城市公交首末站的综合开发研究

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城市公交调研报告

城市公交调研报告

城市公交调研报告城市公交已成为城市道路交通乃至整个城市系统不可缺少的重要组成部分,下面店铺给大家分享几篇城市公交调研报告,一起看一下吧! 城市公交调研报告篇1一、城市公交基本情况我市城市公交开通于**年5月,**年11月移交交通部门管理。

目前,全市现有公交经营企业2家,公交车保有量为148辆,城市公交线路14条,设有公交站台117座,运营线路总里程311.2公里,基本覆盖新老城区以及周边的7个镇(办事处)。

二、城市公交发展规划**年,委托江苏纬信工程咨询有限公司编制完成《邳州市城市公交发展规划》,提出了近期(2013-2015年)和中远期(2016-2030年)城市公交发展目标。

预计到2015年,全市公交车保有量达到281辆,公交线路达到24条(其中新辟10条,调整线路6条);到2030年,公交车保有量达到1089辆,公交线路达到36条(新增12条,调整6条),公交线路总里程为595公里。

2013年,市交通运输局将公交发展列入交通十件为民实事之一,加大公交基础设施建设力度,计划投资2360万元,新建公交车调度中心(保养场)1座、公交首末站4座、公交港湾式站亭64个,站牌62个,新上燃气公交车20辆,稳步推进公交车运营国有化。

三、当前城市公交发展存在问题、对策和建议(一)在公交线网规划方面,一是公交线网覆盖度低,新城片区、经济开发区、高新区、甚至老城区北部区域公交覆盖均不足;二是城区道路中公交线路重复系数不均衡,公交线路比较曲折,存在大量的迂回运输、逆向运输现象;三是站点服务覆盖率较低,据测算,市中心城区公交站点300米覆盖率为21%,500米覆盖率仅为33%。

解决对策:对于新增线路建设时序的安排总体原则是需求迫切、道路条件满足的先开通;调整线路的建设时序安排原则上是经营合同先到期的先调整。

其中近期(2013-2015年)新增线路8条,分别为17、19、29、30、15、21、26、28路);调整线路6条,分别为3、4、5、6、7、13路。

车辆基地上盖综合开发利用研究——以绍兴1号线鉴湖停车场上盖综合开发工程实践为例

车辆基地上盖综合开发利用研究——以绍兴1号线鉴湖停车场上盖综合开发工程实践为例

车辆基地上盖综合开发利用研究——以绍兴1号线鉴湖停车场上盖综合开发工程实践为例一、研究背景在集约紧凑型城市发展的需求下,国内各大城市都在探索“轨道+物业”以公共交通为导向的综合开发模式(TOD),可以使轨道交通建设和相关土地资源得到优化配置,以实现“一地多用途、高效紧凑布局、多式交通联运高效衔接、环境优美、尺度宜人、高品质社区生活圈”为基本目标的开发模式。

车辆基地和停车场是城市轨道交通必备的重要设施;而车辆基地和停车场内运用库占地面积大、检修库内柱网整齐具备上盖综合开发的先天条件。

而车辆基地上盖综合开发是一种复合利用土地资源、合理加密城市空间的建设方式。

多项政策导向明确了车辆基地上盖综合开发规划研究的必要性,开展规划设计研究,能有效总结车辆基地上盖综合开发的规划设计关键技术,为其他城市提供借鉴经验。

国家层面出台如《城市轨道沿线地区规划设计导则》(建规函【2015】276号)、《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(国办发【2018】52号)“等文件。

本文基于绍兴轨道交通1号线监湖停车场上盖开发的实践,首先介绍了综合开发的背景和意义,然后研究了国内一线城市轨道交通车辆基地综合开发的项目经验,从总体规划、功能布局、交通设计和规划引导等多个角度介绍了鉴湖停车场综合开发设计策略,最后总结了车辆基地综合开发的未来发展趋势。

二、国内车辆基地上盖综合开发经验分析目前香港、深圳、北京、上海、深圳、成都、厦门、杭州等城市已陆续建成了一批与物业开发相结合的地铁车辆段,并取得了良好的经济效益和社会反响。

1、香港——日出康城项目日出康城是香港首个公园城市小区,是利用地铁车辆段上盖综合开发项目;其将车辆段上盖及周边改造为全绿化公园城市的小区,小区内所有物业均坐落于园林环境内;康城也是“轨道+社区”可持续健康生活方式的典范。

日出康城也是香港最大的社区,其占地面积33.6公顷,住宅面积超过160万平米,容纳住宅商业学校政府部门社区公共服务设施等多种功能;历时20余年,1997~2019年,总分13期开发,日出康城其商场——The LOHAS 康城总面积4.8万平米,充分利用地铁车辆段上盖和地铁站出口,串联起各住宅楼栋和娱乐设施,形成社区共享空间和通道。

浅谈城市公共交通面临的问题及优先发展城市公共交通的必要性

浅谈城市公共交通面临的问题及优先发展城市公共交通的必要性

浅谈城市公共交通面临的问题及优先发展城市公共交通的必要性浅谈城市公共交通面临的问题及优先发展城市公共交通的必要性一、优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径。

(一)、城市公共交通城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施,是关系国计民生的社会公益事业。

它是一个由多种交通方式组成的公共客运交通系统,包括公共汽车、无轨电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等多种形式。

城市公共交通还是一种运输能力和效率高,节省交通资源的交通方式,在相同的时间、相同的空间能够提供比小汽车等交通方式更大的运输能力。

一般情况下,一辆公共汽车的运力相当于小汽车的20至30倍以上,为完成相同的运输量,小汽车占用的道路资源约是公共汽车的3倍。

城市公共交通相对于个体交通方式而言,更是一种大众化的客运交通方式,通过多种形式为大众不同层次的交通需求提供多样化的交通服务。

(二)、优先发展城市公共交通的必要性众所周知,我国城镇化已经进入快速增长期。

目前,每年有,,,,万人从农村迁往城市,每年城市新增建筑面积大约有,,亿平方米。

伴随着人口向城市集中,城市交通需求的总量急剧增长。

与此同时,我国汽车化水平逐年提高。

由于我国城乡经济发展的不平衡,全国民用汽车特别是小汽车的绝大部分均在城市范围内使用。

在城镇化和汽车化的大背景下,城市交通的供需矛盾日益尖锐,已经成为我国城市发展中一个不容回避的现实问题和迫切问题。

虽然近年来我国城市公共交通建设取得了比较大的进展,但城市公共交通滞后于经济社会发展的局面没有根本改变。

据建设部有关负责人介绍,公共交通在城市出行中的比例仅为,,,,有限的道路资源被大量低效的个体交通所占用。

公共交通速度慢、不准时降低了对大众的吸引力,使其在交通结构转化过程中处于劣势。

以北京为例,居民乘坐公共交通出行的速度平均只有,,(,公里,小时,低于自行车的平均出行速度,,公里,小时,大大低于小汽车出行速度,,公里,小时。

《TOD案例研究》课件

《TOD案例研究》课件
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汇报人:PPT
目录
CONTENTS
TOD是 Tr a n s i tOriented Developmen t的缩写,中文 译为“公共交 通导向型开发”
TOD是一种以 公共交通为导 向的城市开发
模式
TOD强调公共 交通与城市开 发的紧密结合, 以公共交通站 点为中心进行
加强与周边 社区的合作, 实现共赢发 展
城市规划与TOD结合更加紧密,实现更高密度的城市发展 绿色出行与TOD协同发展,提升城市可持续性 数字化与智能化技术在TOD项目中广泛应用,提升运营效率 TOD项目将更加注重社区参与和共建共享,提升居民生活品质
挑战:政策支持不足、资金短缺、技术难题等 机遇:城市发展需求、政策支持、技术进步等 应对策略:加强政策引导、吸引投资、技术创新等 成功案例:国内外TOD项目的发展经验与启示
社会效益:评估项目建成后的社会效益,如改善交通拥堵、提升城市 形象等 环境效益:评估项目建成后的环境效益,如减少碳排放、改善空气 质量等
加强与政府 合作,争取 政策支持
优化交通规 划,提高交 通效率
加强安全管 理,提高安 全水平
提高服务质 量,提升客 户满意度
加强品牌建 设,提高知 名度和影响 力
混合
空间整合: 合理规划空 间,实现土 地资源的高
效利用
生态环保: 注重环境保 护,实现可
持续发展
社区参与: 鼓励社区居 民参与规划 设计,提高 社区认同感
和归属感
创新设计: 采用创新设 பைடு நூலகம்理念,提 高项目吸引 力和竞争力
住宅区:提供高品质的住宅, 满足居民的居住需求
商业配套:提供餐饮、购物、 娱乐等商业服务,满足居民 生活需求

嘉兴市人民政府办公室关于印发嘉兴市域公交一体化工作实施方案的通知

嘉兴市人民政府办公室关于印发嘉兴市域公交一体化工作实施方案的通知

嘉兴市人民政府办公室关于印发嘉兴市域公交一体化工作实施方案的通知文章属性•【制定机关】嘉兴市人民政府办公室•【公布日期】2021.05.11•【字号】嘉政办发〔2021〕25号•【施行日期】2021.05.11•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输其他规定正文嘉兴市人民政府办公室关于印发嘉兴市域公交一体化工作实施方案的通知嘉政办发〔2021〕25号各县(市、区)人民政府,市政府各部门、直属各单位:《嘉兴市域公交一体化工作实施方案》已经市政府同意,现印发给你们,请认真组织实施。

嘉兴市人民政府办公室2021年5月11日嘉兴市域公交一体化工作实施方案为建设高水平现代交通强市,推进嘉兴市域交通网络一体化,加快城乡融合发展示范区建设,建立健全市域公交一体化发展体制机制,特制定本方案。

一、总体要求(一)指导思想。

以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,紧紧围绕打造“重要窗口”中最精彩板块的目标要求,紧扣“高质量”和“一体化”两个关键,发挥市域一体化交通“先行官”作用,加快公共交通供给侧结构性改革,统筹全市域公交资源配置,强化以中心城区为核心的公交服务辐射体系,构建安全、便捷、高效、绿色、舒适的市域一体化公共交通系统。

(二)基本原则。

——服务大局、以人为本。

坚持以人民为中心的发展理念,以满足人民群众多样化出行需求为导向,着力提升公交出行品质,增强人民群众的获得感、幸福感。

——统筹发展、有序推进。

坚持市区与县(市)统筹协调发展,提升资源配置效率,积极稳妥有序推进,实现全市域公共交通一体化、快捷化、通勤化。

——多方联动、共建共享。

坚持部门联动、市县协同,注重顶层设计,健全工作机制,完善政策体系,充分凝聚政府、企业、社会公众等各方力量,共同推进市域公交一体化发展。

——绿色集约、融合发展。

坚持生态绿色发展理念,打造绿色出行服务体系,大力推广绿色清洁能源交通工具,促进全市域公共交通体系可持续发展。

城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范

城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范

中华人民共和国行业标准城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范Code for design of urban road public transportation stop,terminus and depotengineeringCJJ/T 15-2011批准部门:中华人民共和国住房和城乡建设部施行日期:2 0 1 2 年6 月1 日中华人民共和国住房和城乡建设部公告第1182号关于发布行业标准《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》的公告现批准《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》为行业标准,编号为CJJ/T15—2011,自2012年6月1日起实施。

原行业标准《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ 15—87同时废止。

本规范由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。

中华人民共和国住房和城乡建设部2011年11月22日前言根据原建设部《关于印发<2005年工程建设标准规范制订、修订计划(第一批)>的通知》(建标[2005]84号)的要求,规范编制组经广泛调查研究,认真总结实践经验,参考有关国际标准和国外的先进标准,广泛征求了各方意见,在原行业标准《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ 15—87的基础上,修订了本规范。

本规范主要技术内容:1总则;2车站;3停车场;4保养场;5修理厂;6调度中心。

本规范修订的主要内容:1 新增公共交通枢纽站和调度中心的设计;2 对站、场、厂设施的功能和基本要求进行了细化;3 对停车场总用地规模等概念不清和已过时指标进行了重新界定和调整;4 新增了公共交通站、场、厂电动汽车、智能交通(ITS)、信息化建设等;5 删除了城市水上公共交通方面的内容。

本规范由住房和城乡建设部负责管理,由武汉市交通科学研究所负责具体技术内容的解释。

在执行过程中,如有意见和建议请寄交武汉市交通科学研究所(地址:武汉市发展大道409号五洲大厦A座6楼;邮政编码:430015)。

哈尔滨市公共交通首末站规划建设管理暂行规定

哈尔滨市公共交通首末站规划建设管理暂行规定

关于实施《哈尔滨市公共交通首末站规划建设管理暂行规定》的通告为逐步解决我市公共交通基础设施欠帐问题,加快我市公共交通配套设施建设,促进公共交通事业健康有序和谐发展,构建高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通服务系统,规范公共交通的建设。

根据《中华人民共和国城市规划法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、国办发[2005]46号《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展公共交通意见的通知》、《哈尔滨市城市总体规划》、《哈尔滨市综合交通规划》、《哈尔滨市区公共交通规划》和《城市道路交通规划设计规范》等法规和规范要求,现制定并实施《哈尔滨市公共交通首末站规划建设管理暂行规定》。

哈尔滨市城市规划局哈尔滨市发展与改革委员会哈尔滨市建设委员会哈尔滨市国土资源局哈尔滨市房产住宅局哈尔滨市交通局哈尔滨市公安局二OO六年九月十八日哈尔滨市公共交通首末站规划建设管理暂行规定第一条目的和依据为加快我市公共交通场站建设,给人民群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务,解决我市多年公共交通基础设施欠帐问题。

依据《中华人民共和国城市规划法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展公共交通意见的通知》、《城市道路交通规划设计规范》、《哈尔滨市城市总体规划》、《哈尔滨市综合交通规划》和《哈尔滨市区公共交通规划》等有关规范和法定规划,结合我市城市规划、建设和管理的实际情况,制定本规定。

第二条适用范围本规定适用于哈尔滨市城市规划区内的新建建设项目。

第三条名词解释公共交通首末站是指城市常规公共交通始发站和终点站。

第四条选址规定公共交通首末站的设置应当符合《哈尔滨市城市总体规划》、《哈尔滨市综合交通规划》、《哈尔滨市城市道路网规划》、《哈尔滨市区公共交通规划》和我市实际情况,应设置在道路红线以外人口比较集中、群众出行量较大的区域。

在城市规划区内,按照规划要求,建筑面积5万平方米以上的新建住宅区、商业区、文体中心、交通枢纽、风景名胜区、市级大型公共建筑、商业建筑、火车站、轨道交通换乘枢纽、轨道交通首末端、客运码头、机场、大型工业企业以及文化教育、体育会展等建设项目和人民群众出行不便的区域,在规划中应优先考虑公共交通首末站的设置。

《城市道路公共交通站场厂工程设计规范》征求意见稿

《城市道路公共交通站场厂工程设计规范》征求意见稿

UDC中华人民共和国行业标准CJJP CJJ/15-2011城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范Code for design of urban road public transportation stop,terminus and depotengineering(征求意见稿)2011-11-22发布 2012-06-01实施中华人民共和国住房和城乡建设部发布前言根据建设部建标函[2005]84号文件的要求,由武汉市交通科学研究所会同有关单位对1987年頒布的《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ 15-1987进行修订。

编制组经调查研究、总结工程实践经验、参考国际和国内相关标准,并在广泛征求意见的基础上,修订了本规范。

本规程主要技术内容:1总则;2车站;3停车场;4保养场;5修理厂;6枢纽站;7调度中心。

本规范主要对以下技术内容进行了修订:1 在总结国内实践经验和借鉴国内外最新发展成果基础上,对旧版《规范》根据增删内容作适当调整、充实和完善。

如新增枢纽站和调度中心两个章节等;2 重点突出站、场、厂设施的功能和设计要求。

如首末站站房、停车坪,枢纽站停车、保养、抢修、调度、监控等功能得到强化;3 明确界定概念不清和已过时指标。

如停车场总用地规模不能重复计算,必须减去首末站和枢纽站停车用地面积等;4 增加发展新要求。

如公共交通站、场、厂设施用地综合开发利用,站场设计用地指标弹性区间核定,强化公交枢纽站内容,针对公交规划的新技术、新方法,研究多样化的城市公交运输方式,增补电动汽车、智能交通(ITS)等内容;5 方式结构变化。

按照城市公共交通工程建设标准体系修订要求,将旧版《规范》更名为《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》,仅涵盖道路公共交通方式,删除城市水上公共交通内容。

本规范由中华人民共和国住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释。

由主编单位负责具体内容解释。

本规范主编单位:武汉市交通科学研究所(地址:武汉市发展大道409号五洲大厦A座6楼;邮政编码:430015)。

公交首末站建设标准

公交首末站建设标准

公交首末站建设标准(试行)术语和定义公交首末站指常规公交线路的起点和终点站,承担客流集散服务,公交车辆的始发终到服务,司乘人员的后勤服务,公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车服务等。

公共交通标准车(以下简称标准车)是为准确衡量各类型公交车辆占用设施资源的大小关系而选取的基准车型。

按照《xx道路交通规划设计规范》的规定,车长7的公交车辆换算系数为1.0,其它类别车辆按车长折算。

表1-1各类型公交车辆换算系数标准回车道指场站内供车辆进出、移位、回转方向使用的道路。

场站停车能力指公交首末站所能停放的最大公交车辆数,以标准车计。

建设规模公交首末站应大、中、小相结合,分散布置。

每处首末站最小用地面积不得小于1000平方米;最大用地面积不宜大于5000平方米,停放线路不超过5条。

按照公交首末站影响区域内服务人口不小于10标台/万人的公交车辆配置标准确定公交首末站的建设规模。

公交首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。

可分为小型站(10-20 标准车)、中型站(21-40 标准车)和大型站(41-50 标准车)三类。

本指引以21-40标准车规模的公交首末站为研究重点。

对于10-20标准车规模的公交首末站,其站务用房的建筑面积应在21-40标准车规模公交首末站的基础上乘以0.8的弹性系数予以调整;对于41-50标准车规模的公交首末站,其站务用房的建筑面积乘以1.1的弹性系数予以调整。

建设内容公交首末站功能包括客流集散、场站管理、车辆停放、调度管理、车辆清洗、车辆检修和后勤保障等。

为实现功能要求,公交首末站应建设停车xx、回车道、上下车区和候车廊、调度管理用房、场站管理用房、休息用房等设施。

对于位置较为偏远的公交首末站,为方便工作人员值晚班和发早班车,可根据需要设置夜间休息室。

具体功能及建设内容应符合表4-1的规定:表4-1 独立占地公交首末站建设内容表公交首末站应同步建设智能信息系统。

智能信息系统应包括但不限于如下系统:LED动态信息显示系统、电子监控系统、公交信息查询系统等(参见图1)。

沧州市人民政府办公室关于印发沧州市推进城市公交行业高质量发展的实施方案的通知

沧州市人民政府办公室关于印发沧州市推进城市公交行业高质量发展的实施方案的通知

沧州市人民政府办公室关于印发沧州市推进城市公交行业高质量发展的实施方案的通知文章属性•【制定机关】沧州市人民政府办公室•【公布日期】2023.12.29•【字号】•【施行日期】2023.12.29•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】行政法总类综合规定正文沧州市人民政府办公室关于印发沧州市推进城市公交行业高质量发展的实施方案的通知沧州渤海新区管委会、黄骅市人民政府,各县(市、区)人民政府,沧州开发区、沧州高新区管委会,市政府有关部门,有关单位:《沧州市推进城市公交行业高质量发展的实施方案》已经市政府常务会议研究通过,现印发给你们,请认真遵照执行。

沧州市人民政府办公室2023年12月29日沧州市推进城市公交行业高质量发展的实施方案为深入贯彻落实城市公共交通优先发展战略,推进我市公共交通高质量、可持续发展,提升城市公共交通服务水平,经市政府同意,结合我市实际,制定本方案。

一、总体要求以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,深入贯彻党的二十大精神,全面落实城市公共交通优先发展战略,推动全市公共交通高质量、可持续发展,着力打造高品质、多元化的城市公共交通模式,为群众提供更加安全、顺畅、便捷的出行环境。

到2025年末,市主城区建成国家公交都市建设示范城市,城市公共交通机动化出行分担率不低于35%;全市绿色出行比例不低于60%,主城区不低于72%;全市城市公交进场率达到100%,新增无障碍城市公交站台设置比例不低于80%;全市公交专用道总里程提升20%,主城区公交专用道设置率不低于28%;全市新增和更新新能源城市公交车比率不低于90%,新增和更新低地板及低入口城市公交车比例不低于20%。

建立健全政府购买城市公共交通服务制度,城市公共交通运营补贴到位率达到100%,城市公共交通服务满意度不低于85%。

各县(市、区)结合当地实际,参照设计当地公共交通发展指标。

到2027年,全面建成安全便捷、高效顺畅、绿色低碳的多模式、一体化的现代城市公共交通系统。

郑州市文苑南路公交首末站建设工程DOC

郑州市文苑南路公交首末站建设工程DOC

郑州市文苑南路公交首末站建设工程项目可行性研究报告郑州建投工程咨询有限公司二○一四年十一月第一章总论1.1 项目名称与承办单位1.1.1 项目名称郑州市文苑南路公交首末站建设工程1.1.2 项目承办单位、项目负责人项目承办单位:郑州市公共交通总公司项目负责人:巴振东1.1.3 建设地点:本项目选址于文苑南路与金水东路交叉口东南角1.1.4 建设规模郑州市文苑南路公交首末站建设工程主要建设规模如下表所示:序号项目数值单位1 建设用地面积1260.05 ㎡2 建筑物占地面积203.20 ㎡3 总建筑面积305.04 ㎡其中公厕101.68 ㎡调度室203.36 ㎡4 建筑密度16.11 %5 容积率0.24 _6 绿地率28.2 %7 公交停车位8 辆1.2 编制依据1、《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJ/15-2011;2、《郑州市中心城区公共交通规划》;3、《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》;4、《建筑抗震设计规范》GB50011-2010;5、《建筑给排水设计规范》GB50011-2003;6、《民用建筑电气设计规范》JGJ16-2008;7、《建设项目经济评价方法与参数》;8、建设单位提供的相关资料及建设意见。

第二章项目建设背景及建设必要性2.1 项目背景郑州市作为河南省省会和政治、经济、文化中心,是我国中部地区及中原城市群区域重要的特大型中心城市,是国家重要的综合交通、通讯枢纽和现代物流、商贸中心、历史文化古城。

郑州市市政府积极响应国家号召,制定了城市公交优先发展战略以及配套的实施计划,明确了近阶段的发展目标。

然而,具体的实施方案还需要结合系统的调查分析,科学合理的制定。

2000年以来,郑州公交企业规模扩大,实力增强,显现出勃勃生机,各项经济经营指标实现了翻番。

车辆增长134%,线路长度增长173%,客运量增长206%,运营里程增长184%,运营收入增长253%,人车比由4.67:1下降到3.03:1。

城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范

城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范

中华人民共和国行业标准城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范Code for design of urban road public transportation stop,terminus and depotengineeringCJJ/T 15-2011批准部门:中华人民共和国住房和城乡建设部施行日期:2 0 1 2 年6 月1 日中华人民共和国住房和城乡建设部公告第1182号关于发布行业标准《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》的公告现批准《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》为行业标准,编号为CJJ/T15—2011,自2012年6月1日起实施。

原行业标准《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ 15—87同时废止。

本规范由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。

中华人民共和国住房和城乡建设部2011年11月22日前言根据原建设部《关于印发<2005年工程建设标准规范制订、修订计划(第一批)>的通知》(建标[2005]84号)的要求,规范编制组经广泛调查研究,认真总结实践经验,参考有关国际标准和国外的先进标准,广泛征求了各方意见,在原行业标准《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ 15—87的基础上,修订了本规范。

本规范主要技术内容:1总则;2车站;3停车场;4保养场;5修理厂;6调度中心。

本规范修订的主要内容:1 新增公共交通枢纽站和调度中心的设计;2 对站、场、厂设施的功能和基本要求进行了细化;3 对停车场总用地规模等概念不清和已过时指标进行了重新界定和调整;4 新增了公共交通站、场、厂电动汽车、智能交通(ITS)、信息化建设等;5 删除了城市水上公共交通方面的内容。

本规范由住房和城乡建设部负责管理,由武汉市交通科学研究所负责具体技术内容的解释。

在执行过程中,如有意见和建议请寄交武汉市交通科学研究所(地址:武汉市发展大道409号五洲大厦A座6楼;邮政编码:430015)。

南京公交场站建设存在的问题与发展探讨

南京公交场站建设存在的问题与发展探讨
都 市 ”建 设 示 范 工 程 创 建 城 市 。市 委 市 政 府 对 南 京 城 市 公 共 交 通 发 展 高 度 重 视 ,2 0 1 2年 市 委 多 次 对 公交 考 察 调研 , 一 定 要 加 快 公 交 改革 发 展 。 我 市 已有 市政 府 批 转 的市 建 委 等 部 门 《 关 于 加 快 我 市 城 市 公 共 交 通 场 站
公交优 先 民心所 向,相关政府部 门不 断推出各种政策措施 ,但公交 供 需矛盾仍然 巨大,上 下班高峰期乘 公交难 问题尤 为凸显。运 力不够、 运 速缓 慢、场 站缺乏 ,看似 互不 相连 的三个 因素 都指 向公交 的配套 硬 件—— 场站 。购买大 巴投 入运营,需要场站 容纳进行停放及保 养;造成 大巴 “ 列车化 ”运速 缓慢的原 因之 一,也是场站不够 。公交要优先,场 站 要先行 。加强 公交场 站基础设施 的建设管理和维护 ,是保 障城市公共 交通 正常运转 、事关市 民出行的重要条件 。 1 . 现状及影响 截止 2 0 1 3年 1 1 月,全市 共有公交场 站 2 7 6处,其 中土地、产权两 证齐全 的 2 2处,仅 有土地证 的 1 7处,仅 有房产证 的 2处,有 使用权 的 3 9处、借用租赁 的 1 3 1 处、 占用道路的 6 5处 。按照 国家 《 城市交通规划 设计规 范》的规定 :以平均 1 8 0 — 2 2 0平 方米 /标台 的停 车面积计算 ,按 现有 6 1 1 3 辆 公交车计算 , 全市公交综合停车场面积至少需 1 2 0万平方米 , 而现有的 2 7 6处 ( 包括借用租用的)停车场面积只有 6 0万平 方米,缺 口 高达 5 0 % 。多个公交场站 的规划用地,频频被占用 ,而且长达数年,场 站 建设 已经成 为严 重制约公交发展的瓶颈 。2 0 1 7年我市公共汽 电车进场 率 要达 到 8 5 % , 而现 有 进 场 率 为 4 7 % ,远 远 不 能 满 足 全 市 现 有 的 6 0 0 0余 辆 公交车的停放需要 ,更不能适应未来三年再增加 2 0 0 0辆 公交 车的停 车和 保养需要 。公交场站建设 的滞 后,给管理、维修 、保养造 成困难并增加 了公交企业 的运营成本 ,还 导致公交线 网布局不合 理,许多区域公交 线 网无法达 到,运 营机制和经营 范围等受到制约 ,影 响了公交的覆盖面和 整体服务水平。 2 . 规划落实 困难 、报建程序复杂且周期长 2 0 0 8年,市政府批准 了公交停车保养场 、枢纽站、首末站控地规划, 对2 8座停车保养场 、8 7座枢纽站和 2 0 5 座 首末站用地进行 了规划控制。 由于全市 土地资源稀缺 ,规划 中的公交场站有部 分用地难 以落 实,影 响 规 划 的可 操 作 性 ,造 成 有 规 划 而 无 地 建 的尴 尬 局 面 。 场 站 规 划 与 土 地 开 发规划 的衔接度不够 ,缺乏 一定刚性 ,影 响场站 用地的落实 。而更 多的 场站 建设因为用地涉及 片区综合开发 、旧村 改造 、用地在农 田保护线 或 生态控制 线 内等一系列 问题 ,搁置至今 ,仍在艰难 协调。而 因为场站 建 设涉及 到国土规划 、财政 、交 通等多个部 门,报 建过程往往异 常漫长。 在正常情 况下, 一个场站从项 目立项到开工建设要涉及涉及住建委 、 规划、 国土 、 环保 、建 设 、审 计 、 民 防 、消 防 、 交警 、城 管 等 多 个 审批 部 门 ,据 不完全统计平均历 时 卜2年,为集体土地的甚至长达 4 — 5年。公交场站审 批环节多、历时长 ,建设步伐难 以满足快速增长 的城市公交发展步伐。 3 . 场站设置不合理 为 了满 足城市居 民出行 需求,公共交通规模 随着城市规模 的不 断扩 大而 扩大,而作为城市 公共 交通正常运行保 障基础的场站 ,特别 是首末 站 ,一方 面新场站建设滞后 ,另一方面老场站 因手续不全和城 市建 设需 要 在 减 少 , 数 量 上 的不 足 导 致 布 局 难 以科 学 合 理 , 从 而 使 得 公 交线 网 优 化调 整和线路设置 困难 很大,有的线路不 得不绕行或延伸 ,不但无 法满 足市 民出行需求 ,而且 车辆空驶里程增加 、驾驶员劳动工 时增 加,加大 了运 营 成 本 ,加 重 了企 业 负 担 。 4 . 换乘枢纽站配套不 到位 火车 站、公路客运站 、客 运码头、地铁等客 流集散点缺少 配套的换 乘枢 纽,不 同的交通方式缺乏有效衔接 ,乘客换乘不便 ,出行 时间增加 , 同时大量乘客在地面 上流动 ,占用有 效的资源和空间 ,既影 响城市交通 形 象 、又 增 加 城 市 管 理 难 度 和 成 本 。 5 . 对策与建议 5 . 1 加大政策支持 ,把公交优先政策 配套落实到位 2 0 1 2年 1 O月,交通 运输部正式批准南 京等 1 5个 城市为首批 “ 公交

公交站实施方案

公交站实施方案

公交站实施方案在城市交通管理中,公交站的设置和实施方案是至关重要的一环。

公交站的合理规划和有效管理,直接关系到城市交通的顺畅和乘客的出行体验。

因此,我们需要对公交站的实施方案进行深入研究和规划,以确保公交站的合理性和高效性。

首先,针对公交站的位置选择,我们需要考虑到乘客出行的便利性和公交线路的覆盖范围。

在城市规划中,应该合理确定公交站的设置地点,避免出现站点间距过大或过小的情况。

同时,还需要考虑到周边道路情况和交通流量,以确保公交站的设置不会对交通造成拥堵或影响周边居民的生活。

其次,公交站的站台设计也是至关重要的。

站台的大小、形状和设施配置,直接关系到乘客的候车体验和公交车辆的停靠效率。

因此,我们需要充分考虑站台的设计,确保站台的大小能够满足日常的客流量需求,同时配备合适的候车座椅、遮阳设施和信息发布设备,提高乘客的候车舒适度和便利性。

另外,公交站的管理和维护也是不可忽视的一环。

针对公交站的管理,我们需要建立健全的管理制度和规范,确保公交站的日常运营和维护工作能够有序进行。

同时,还需要加强对公交站的安全监控和环境卫生管理,提高公交站的整体形象和服务质量。

最后,公交站的信息发布和服务质量也需要得到重视。

在公交站的设置中,应该配备完善的信息发布设备,提供公交线路、站点信息和出行提示,方便乘客了解公交信息和出行路线。

同时,还需要加强对公交站的服务质量监督,提高公交站的服务水平和乘客满意度。

综上所述,公交站的实施方案需要综合考虑位置选择、站台设计、管理维护和服务质量等多个方面的因素。

只有通过科学合理的规划和实施,才能确保公交站的高效运营和乘客的出行便利。

希望通过我们的努力,能够为城市交通管理和乘客出行带来更多的便利和舒适体验。

聚焦“城市公共交通场站建设与发展座谈会”

聚焦“城市公共交通场站建设与发展座谈会”
出了若干 意见 。2 0 年 8 , 《 0 8 月 杭
划 ,加 大对 公 交 场 站基 础 设 施 和 快 法 为 杭 州 市 发 展 城 市 公 交 提 供 了 “ 一 五 ” 以 来 , 天 津 公 交 十 确 立 和 实 施 了 打造 中 心 城 区高 端 服 务 网 、 积 极 发 展 滨海 新 区 公 交 骨 干


( )围 绕城 市 近 期发 展 重点 , 1
推 进 力 度 。 针 对 批 未 建 公 交 场
站 ,着 力 推 进 建 设 ,尽 快 实 现 规 划 目标 ,加 强 工 作 推 进 力 度 ,充 分 依 托 市 优 先 发 展 城 市 公 共 交 通 领 导
式 、 换 乘 枢 纽 配 置 ,以及 与 对 外 交 完 善 公 交 场 站 规 划 布 局 。按 照 我 市 通 的衔 接 ,系 统 保 障 了 公 交 场 站 的 科 学 建 设 。 四是 坚 持 建 设 “ 以人 为
利 用 ,创 造 的 收 益 全 部 反 馈 公 交 ,
州市 快 速 公 交 线 网规 划 修 编 、
杭 4I 公 交 专用 道 专 项 规 划 》 、 '市 1 、
站 ,提 高 土 地 利 用 效 率 。推 进 建 设

《 州 市 公 共 自行 车 交 通 系 统 发 展 杭 专 项 规 划 , 重 点 对 快 速 公 交 发 展 、 公 交 专 用 道 建 设 、公 共 自行 车 发 展 战 略 及 目标 的确 立 、 自行 车 专 项 发 展 、 市 区 首 末 站 建 设 、公 交 线
设 周 期 长 ,投 入 使 用 率 低 ,受 “ 征
的 影 响 ,研 究 公 交 站 运 分 离 和 “ 公

公交首末站建设规范标准

公交首末站建设规范标准

公交⾸末站建设规范标准公交⾸末站建设标准(试⾏)1 术语和定义1.1 公交⾸末站指常规公交线路的起点和终点站,承担客流集散服务,公交车辆的始发终到服务,司乘⼈员的后勤服务,公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车服务等。

1.2 公共交通标准车(以下简称标准车)是为准确衡量各类型公交车辆占⽤设施资源的⼤⼩关系⽽选取的基准车型。

按照《城市道路交通规划设计规范》的规定,车长7-10m的公交车辆换算系数为1.0,其它类别车辆按车长折算。

表1-1各类型公交车辆换算系数标准1.3 回车道指场站内供车辆进出、移位、回转⽅向使⽤的道路。

1.4 场站停车能⼒指公交⾸末站所能停放的最⼤公交车辆数,以标准车计。

2 建设规模2.1 公交⾸末站应⼤、中、⼩相结合,分散布置。

每处⾸末站最⼩⽤地⾯积不得⼩于1000平⽅⽶;最⼤⽤地⾯积不宜⼤于5000平⽅⽶,停放线路不超过5条。

2.2 按照公交⾸末站影响区域内服务⼈⼝不⼩于10标台/万⼈的公交车辆配置标准确定公交⾸末站的建设规模。

2.3 公交⾸末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。

可分为⼩型站(10-20 标准车)、中型站(21-40 标准车)和⼤型站(41-50 标准车)三类。

2.4 本指引以21-40标准车规模的公交⾸末站为研究重点。

对于10-20标准车规模的公交⾸末站,其站务⽤房的建筑⾯积应在21-40标准车规模公交⾸末站的基础上乘以0.8的弹性系数予以调整;对于41-50标准车规模的公交⾸末站,其站务⽤房的建筑⾯积乘以1.1的弹性系数予以调整。

3 建设内容3.1 公交⾸末站功能包括客流集散、场站管理、车辆停放、调度管理、车辆清洗、车辆检修和后勤保障等。

3.2 为实现功能要求,公交⾸末站应建设停车坪、回车道、上下车区和候车廊、调度管理⽤房、场站管理⽤房、休息⽤房等设施。

3.3 对于位置较为偏远的公交⾸末站,为⽅便⼯作⼈员值晚班和发早班车,可根据需要设置夜间休息室。

3.4 具体功能及建设内容应符合表4-1的规定:表4-1 独⽴占地公交⾸末站建设内容表3.5 公交⾸末站应同步建设智能信息系统。

公交首末站建设标准

公交首末站建设标准

公交首末站建设标准(试行)术语和定义公交首末站指常规公交线路的起点和终点站,承担客流集散服务,公交车辆的始发终到服务,司乘人员的后勤服务,公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车服务等。

公共交通标准车(以下简称标准车)是为准确衡量各类型公交车辆占用设施资源的大小关系而选取的基准车型。

按照《xx道路交通规划设计规范》的规定,车长7的公交车辆换算系数为1.0,其它类别车辆按车长折算。

表1-1各类型公交车辆换算系数标准回车道指场站内供车辆进出、移位、回转方向使用的道路。

场站停车能力指公交首末站所能停放的最大公交车辆数,以标准车计。

建设规模公交首末站应大、中、小相结合,分散布置。

每处首末站最小用地面积不得小于1000平方米;最大用地面积不宜大于5000平方米,停放线路不超过5条。

按照公交首末站影响区域内服务人口不小于10标台/万人的公交车辆配置标准确定公交首末站的建设规模。

公交首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。

可分为小型站(10-20 标准车)、中型站(21-40 标准车)和大型站(41-50 标准车)三类。

本指引以21-40标准车规模的公交首末站为研究重点。

对于10-20标准车规模的公交首末站,其站务用房的建筑面积应在21-40标准车规模公交首末站的基础上乘以0.8的弹性系数予以调整;对于41-50标准车规模的公交首末站,其站务用房的建筑面积乘以1.1的弹性系数予以调整。

建设内容公交首末站功能包括客流集散、场站管理、车辆停放、调度管理、车辆清洗、车辆检修和后勤保障等。

为实现功能要求,公交首末站应建设停车xx、回车道、上下车区和候车廊、调度管理用房、场站管理用房、休息用房等设施。

对于位置较为偏远的公交首末站,为方便工作人员值晚班和发早班车,可根据需要设置夜间休息室。

具体功能及建设内容应符合表4-1的规定:表4-1 独立占地公交首末站建设内容表公交首末站应同步建设智能信息系统。

智能信息系统应包括但不限于如下系统:LED动态信息显示系统、电子监控系统、公交信息查询系统等(参见图1)。

深圳市公交综合车场现状分析

深圳市公交综合车场现状分析

深圳市公交综合车场现状分析引言随着社会经济和文化的发展,城市交通客流量呈快速增长趋势,交通问题已成为大城市的突出矛盾。

深圳作为一座特大城市,公共交通是城市的命脉,建设一体化的城市公共交通系统是促进社会经济可持续发展的基础条件,是增强城市综合竞争力的重要因素。

随着国务院“公交优先”战略的深入和公共交通的发展,对公交基础设施提出了更高的要求。

深圳作为首批“公交都市”示范城市,常规公交一直以来是深圳市公共交通的主体之一,常规公交与轨道一体化运营更是提高公共交通竞争力的关键。

而公交场站设施是城市公交优先发展的关键基础,也是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措,因此,近来年深圳市交通运输局正积极推进公交综合车场的建设。

为充分了解已建综合车场的运营使用情况本次进行了实地调研,通过现状调研剖析公交综合车场运营存的问题并提出合理化的建议,为后续公交综合车场规划调整、建设、运营提供一定指导作用。

1 公交综合车场的定义[1]指以公交车辆停放、充电、维修保养为核心功能,兼具车辆清洗、车场现场管理等辅助功能、并兼做公交企业运营管理和指挥调度中心的立体集约型公交场站。

公交综合车场的规划建设应有利于保障公共交通效率和安全,节约资源和用地。

在满足交通功能的基础上,可进行土地的综合利用开发,并应适应城市景观和环境保护的要求。

2 存在问题问题一、场站停车位设计净高、长度不足e-BUS车辆度(一般3.5m)高于普通公交车,e-BUS车辆停车后,车辆顶部仅剩几公分空间,对于设置排气管道的停车位(限高3.3m),因净高不足,e-BUS车辆无法停放。

图1:深圳市某综合车场车辆停放情况问题二、充电设施性能落后,充电设施供给不足充电设施性能落后,充电设施供给不足是制约现状停车位使用率的最大因素。

图2:现状直流充电桩、交流充电桩问题三、出口距交叉口太近,出入口相交道路高峰期拥堵,存在“进不去出不来”情况综合车场一般设置1个入口和1个出口,不同方向公交车辆进出需掉头,绕行路径较远,进出流线存在不便捷。

清远市公交首末站涉及导则

清远市公交首末站涉及导则

清远市公交首末站涉及导则
一、总则
为保障市民出行便利,规范公交首末站运营秩序,特制定本导则。

二、站点设置
1. 公交公司应按需求合理设置首末站点,选取交通方便、服务设施完善之地点。

2. 首末站应设置清晰指标,司机应规范按时停靠。

禁止临时增加停靠点。

三、乘客服务
1. 首末站应配置候车区域、电子显示屏等设施,为乘客提供查询信息之服务。

2. 禁止在首末站经营非法商业活动,保证乘客出入通畅。

3. 首末站应设派手持登车证或售票处人员确保乘客顺利出行。

四、秩序管理
1. 乘客在首末站须依序候车,禁止抢位或乱停车。

2. 服务人员应严格检查车辆,全面排查隐患,保障安全运行。

3. 公安交警将对违规车辆实施处罚,并指导秩序保卫工作。

五、附则
本导则自发布之日起施行。

之前规定若与本导则抵触的,以本导则为准。

以上内容仅供参考,如有需要请以正式文件为准。

公共交通区域运营组织与调度系统研究

公共交通区域运营组织与调度系统研究

公共交通区域运营组织与调度系统研究发布时间:2022-08-19T07:36:53.489Z 来源:《中国科技信息》2022年33卷4月第7期作者:刘晨[导读] 城市公共交通体系是城市社会经济系统的一个重要的子系统,它的发展水平是衡量国家现代化程度的重要标志,同时也体现着城市经济的发展水平和城市居民生活的水平。

刘晨亳州市公共交通集团有限公司,安徽省亳州市,236800摘要:城市公共交通体系是城市社会经济系统的一个重要的子系统,它的发展水平是衡量国家现代化程度的重要标志,同时也体现着城市经济的发展水平和城市居民生活的水平。

对于城市公共交通系统来说,科学合理的调度方式是公交能够高效、快捷的为乘客服务的关键。

文章重点就公共交通区域运营组织与调度系统进行研究分析,以供参考。

关键字:公共交通;运营组织;调度系统;研究引言目前在一些大城市中,随着公交线网密度增加、公交出行线路增长、公交信息系统的开发以及实施等公交运行环境的变化,传统的公交单线调度方法在车辆人员利用、资源的有效利用上已显得落后,同时也难以适应城市的扩张发展,使得坐公交、乘公交被“挤公交”的说法替代,似乎公交之挤己成常态。

在拥挤面前乘客的舒适度更是无从谈起,而随着城镇化进程的加速推进、机动车保有量的高速增长,城市交通拥堵和交通污染益加重,资源利用率不高、结构不合理等问题日趋突出,各城市又寄希望于公共交通系统通过大容量、快速的运输来缓解交通压力,所以如何合理的调整调度方式,成为公交研究领域所关注的问题。

1城市公共交通特点和内容1.1服务特点城市公共交通服务特点是在城市范围内的一种网络式的固定的客运服务,具体体现如下:一是车辆按规定的线路走向行驶,线路走向按照客流规律设置;二是车辆按规定的营业时间运行,公共交通线路的首、末车时间、发车间隔均是根据运营计划提前确定的;三是车辆按规定的首末站及中途站停靠,公共交通线路途经的停站地点均是根据客流需要选定的,具有稳定性特征,同时均是对社会的承诺,是衡量公交服务水平的指标,所以一定时期内无特殊情况不会轻易改变;四是每条线路按批准的票制票价收费;五是全部线路构成了一个城市的公共交通网络。

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城市公交首末站的综合开发研究前言随着经济发展,越来越多的人集中在发达的市中心,城市空间的立体化建设已经成为趋势。

城市立体化建设,旨在利用城市丰富、多样化的空间资源构建高效的城市运作系统。

立体化建设的内容涉及城市广场、商业街、步行街、综合体、交通枢纽、市政设施等多方面。

本篇报告主要研究城市资源的其中一部分----公交首末站的综合开发利用。

公交首末站系统是城市公交系统的重要组成部分,它合理的设臵和布局,可以提高公交出行的便捷和舒适程度,提高公交分担率,降低机动车的交通量。

通常,首末站集结了很多条公交线路,它不仅具备客流转换和集结大量客流的基本功能,而且配有各种运营调度组织管理及为乘客提供服务的多种用途、多种功能的综合建筑群。

目前我国大部分的公交首末站都停留在平面发展阶段,既没有上下开发地下空间,又没有向上发展商业居住元素。

无论是从经济效益还是资源的综合利用带来的社会效益的角度上分析,城市公交首末站的开发将会是未来发展的趋势。

作为开发主体,尤其是掌握或能够争取到公交首末站资源的投融资平台,需要重新审视起站场丰富的可利用资源,最大程度的实现社会效益与经济效益,为城市的现代化和集约化建设作出贡献。

本文首先介绍了城市立体化建设的基础和实践,并由此引出立体化开发中公交首末站开发的重要意义;其次,介绍了目前公交首末站开发的现状和主要开发模式与经验总结,由此提出投融资平台作为开发主体参与公交首末站开发的可能性;在此基础上,介绍投融资平台涉入公交首末站的组织形式、开发资金筹集与投融资建议以及后期的运营管理和盈利与风险分析。

最后,以南京公交总公司站为例,探索性的提出了实际的开发建议及开发的重点难点问题。

一、公交首末站立体化开发(一)城市的立体化建设城市立体化建设,是城市活动基面的立体化,也是集约化城市形制的一种表现形式,旨在利用城市丰富、多样化的空间资源构建高效的城市运作系统。

从形态上,地面空间、上部空间、地下空间协调扩展;从功能上,居住、商业、娱乐、休闲、公共服务的有机结合,综合高效的利用和挖掘城市现有的空间资源。

1、城市立体化建设的基础●社会经济发展水平城市的经济实力、交通运输条件、城市基础设施的完善程度等社会经济因素,对城市的立体化建设有不同程度的影响。

从总体上看,世界范围的城市空间立体化发展进程是与城市的经济发展一致的。

据有关研究资料表明:当一个城市的市民人均年收入达到1000美元.该城市就初步具备了开发立体空间的经济实力。

2011年我国农村居民人均纯收入6977元,城镇居民全年人均可支配收入21810元。

尤其对于大中城市来说,早已达到了人均年收入1000美元的标准,城市立体化开发的经济基础基本满足。

●现代技术革命19世纪下半叶,英国已开始建设地下铁道;在美国升降机已开始应用于高层建筑中。

20世纪,现代的交通运输的发展,建筑中新技术、新材料、新设备的应用,成为推动城市空间向高空、向地下立体化发展最大的动力。

随着我国城市化进程的加快,城市建设施工技术水平和机械化程度已达世界先进水平,例如生态环境技术、防震防灾技术、新一代建筑材料的应用、地下空间的通风与采光等技术正不断得以更新和推广,完全能满足现阶段的立体化发展需要。

2、城市立体化建设的内容与具体实践城市立体化建设涉及城市广场、商业街、步行街、综合体、交通枢纽、市政设施等多方面。

近年来,随着城市化由粗放式转向集约型发展,各地都在探索如何有效的利用城市空间资源:西安钟鼓楼广场的公共空间立体混合开发,涵盖了绿化主广场、下沉式广场、下沉式步行商业街、地下商城、传统商业楼五大部分;北京王府井大街的新东安市场中安排了商业、写字办公、旅馆餐饮等功能,建筑内部采用了中庭、室内商业街、屋顶花园等城市空间设计手段,营造大型综合公共中心;图1:上海西站地下空间开发利用剖面图上海西站地下空间(如图1所示)依托交通枢纽,分担城市副中心的商业商务功能,发展交通转换设施和旅游集散设施,以及配套的商业、商务、旅馆、餐饮设施。

(二)公交首末站立体化开发的意义本篇报告重点研究城市资源的其中一部分----城市公交。

城市公交作为城市交通的组成部分,是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施和公共服务事业,即使在以地铁为代表的先进交通公交广泛应用的大型城市(如北京、上海、南京等),公交以其灵活的路线、相对较低的成本、较小的建设难度,仍占据着不可替代的地位。

但是,目前城市公交存在很多问题:1、城市公交存在的问题为了不断的完善城市公交体系的发展,中央及地方陆续出台了多项政策(如国务院印发的《关于优先发展城市公共交通意见的通知》,建设部等四部委出台的《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》,各地方政府颁布的“公共交通规划”以及相关的规范性文件),但各地的公交在运行的过程中仍然涌现出许多难以解决的问题:公共交通基础设施建设与城市发展不相适应从全国范围来看,大部分的城市公交都存在基础设施建设落后,如公交首末站面积狭窄、使用年限长、设施落后,根本不能满足停车、车辆保养等需要,部分公交车辆甚至“露宿街头”,影响公交车辆的及时维修和正常保养,给公交车的安全营运带来隐患;公共交通设施与城市道路发展不配套,首末站停车场地、公交调度用房、洗车场所、出租车综合服务站等公共客运配套设施未能与小区开发、园区建设同步规划、建设,以至道路修好了,小区建成了,公交车却无法延伸;科学先进的运营管理技术(如BRT快速公交系统)未得到普遍应用。

●企业运营困难,政府财政压力巨大地方财政对公交行业的投入远远不能满足当地城市公交发展的需要。

城市公交在价格上受到严格控制,公交企业盈利有限。

公交企业承担的税费负担过重,同时,地方政府也承担着每年补贴的巨大财政压力。

这种两难的局面,使得多地的公交行业处于亏损状态。

公交行业效益不佳直接带来驾驶员严重流失、服务质量下降、服务能力和水平的下降严重阻碍了整个行业的健康发展,也影响着城市品质的提升。

2、开发公交首末站的现实意义解决上述问题的核心在于,如何让城市公交的社会效益与经济效益实现统一。

在保证社会效益的前提下实现其经济效益的提升,对公交首末站的综合开发与利用,无疑能为公交行业的两难发展带来崭新的发展思路与方向。

●促进城市公交体系集约化发展城市化快速发展,伴生了快速膨胀的城市人口和有限土地资源与公共服务之间的矛盾。

土地(特别是中心城区)的日益稀缺,带来公共交通的服务受限,使得人们开始寻求一种新的空间发展方式——空间化开发利用(由二维向三维空间转化)。

地上地下空间的开发是对公交首末站站场资源的有效利用,利用自身带来的客流量和交通便利等因素,丰富站场区域的功能。

不仅能够优化站场的调度与环境,满足公交车自身的停车需求,还能整合站场周边资源,提供更好的公共服务(如公共停车场的建造)。

综合利用首末站站场的空间资源,对解决交通难题,促进城市公交体系集约化的可持续发展具有重要现实意义。

经济效益的获取城市公交首末站系统是城市公交系统的重要组成部分,目前而言,南京市公交首末站的综合利用程度较低,小型的公交首末站分布零散,一般仅进行地上空间的单一开发以满足停车的需求。

实践表明,公交首末站的空间化综合开发,所带来的商业元素、开发的住宅(部分为保障性住房)、提供的地下停车位等,能够改变以往低下的利用率,创造出巨大的经济效益。

这是市场化开发的客观要求,也是作为开发主体的合理需求。

二、公交首末站开发与投融资平台(一)行业现状与趋势分析在如今城市化如火如荼的进程中,公交作为城市交通体系中不可或缺的一部分,与人们的日常出行息息相关,也越来越受到人们的重视。

各大城市都在建设和完善自身的公交系统,包括线路的安排,车辆的配臵,已经相应配套设施的建设。

一些城市由于土地极其稀缺,面临着公交车“停车难”等问题,公交首末站有综合(或复合)开发的需要。

大部分城市在旧城的翻新改造与新城区扩张建设的时候,公交首末站都被划入了规划建设之中。

哈尔滨群力新区近年来打造了哈市第一个公交首末站。

该公交首末站总占地面积4425平方米,建设规模1124平方米,其中包含站房1000平方米、候车廊124平方米、停车泊位20余辆。

在设计打破了传统公交车调度室的概念,设计为一个主体两大部分,建筑主体高约13米,两大部分分为洗车房与营运厅,中部设有通车长廊,其中营业厅为两层,第一层内设候车厅、卫生间及满足乘客需求的商业配套,第二层设有餐厅及办公室等设施,人们可在等车的同时就餐或娱乐。

2007年编制的《南京市公交场站总体规划》重包含了《南京市公交停车保养场控地规划》、《南京市公交枢纽站控地规划》、《南京市公交首末站控地规划》三个子项,结合南京市的实际情况,在对场站形式的研究上提出了联合开发、立体化建设等思路,突破了南京市公交场站传统的平面独立建设模式,对提高土地的利用效率、节约土地资源、有效的协调场站与周边用地设施等都发挥了重要的作用。

2012年成都首个公交场站综合体年内亮相。

公交场站集购物、餐饮、影院等综合业态为一体,并引入了高科技解决噪音尾气等难题。

早在2010年,成都就曾提出大力实施公交场站立体开发,建设停车楼,增加停车面积;将停车楼设臵在地下,上面综合配套商业。

目前正在做公交场站综合体的商业形态总体规划,每个场站将根据实际情况确定一些商业形态,主要为便民超市、银行网点、药店和日化品销售等。

市民通过便利的公共交通体系,甚至足不出站,就能够享受到优质的商业服务和文化生活乐趣,同时也减轻了城市交通负担,丰富了区域商业结构。

今年在成都还将启动9个公交场站综合体的报批、建设等工作,城区内现有的公交场站也将在条件成熟时启动改造。

图2:成都德源公交场站综合体建筑示意图可以看出,未来公交首末站趋向于规模化和复合化发展。

规模化对集中配臵、综合管理、土地资源利用有着成本上的优势,同时能够聚集较大的客流量,便于商业开发与经营。

对空间资源的复合利用能够有效的解决地面停车的难处,并且能够扩展经营的业务和范围,在以往单一的枢纽站上附加商业、休闲、娱乐、餐饮、住宿、商务办公等功能,多元化的经营能使各个部分协调发展。

不仅能够创造客观的经济效益,同时也更好的承担了社会公共交通的责任,满足人们日常的出行。

(二)主要开发模式与经验借鉴公交首末站的综合开发是基于对站场土地的空间资源合理化利用,由于站场具有自身的特殊性:如上下班出行高峰期,车流和人流相互交叉影响较大;与一般地区相比空气和噪声污染相对较严重;位于主城区的站场其土地资源极其有限。

因此在开发模式上,各地主要推行的还是“交通+商业+居住”的多功能组合模式。

所谓的“交通+商业+居住”就是将公交首末站、生鲜超市和住宅项目有机结合起来,提高土地的综合利用效率。

厦门在新建公交首末站综合开发的具体项目上,具有值得借鉴的经验。

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