简述上海沙船业的兴衰
上海老城厢探古：（五）上海沙船业的兴衰
上海老城厢探古：（五）上海沙船业的兴衰上海海上航运的历史可以追溯到元朝。
与北宋时江南漕运到汴京（开封）不同，元代的财赋依靠经济发达的江南地区运到北京地区。
其时北运河不通，要从开封兜圈子。
为解决巨额军饷、官俸及宫廷靡费的北运。
至元十九年(1282年) 中书左丞相伯颜决定海运漕粮。
上海管军总管罗壁会同嘉定人张瑄、崇明人朱清（海盗出身后投靠元朝）在上海造平底船（即沙船的前身）60艘,海运漕粮4.6万石,开辟了北洋海运航道。
逢信风,上海至直沽（天津古称，天津也由此而起步），入京师不过旬日。
由此可以看出，上海经济的发展，起步就是海运，沙船的使用使上海得到繁荣。
•明《天工开物》载：“元朝与国初（明初）运米者曰遮洋浅船，次曰钻风船”。
钻风船早见于南宋，为沙船型平底海船，载重约为400石左右。
遮洋船亦为沙船型平底海船，创始于元代，载重1000石，船体扁浅，平头，平底，船身全长8丈1尺，宽1丈5尺，深4尺8寸，共16舱，设双桅，4橹，12篙，铁锚2。
舵杆用铁力木，有吊舵绳，使舵可升降。
《天工开物》漕船图•至元二十四年,上海设都漕运万户府，张瑄、朱清为万户,总管上海漕运事务。
至元二十九年，上海立县。
天历三年(1330年),沙船漕运最盛,年运量达350余万石。
•这是元张瑄的白玉浸色雕双凤纹印章（拍卖行300000元底价）••沙船为我国航海木帆船四大船型之一,已有一千年以上历史,曾经发挥过巨大作用,以漕运为主,军事上也广泛利用,以其特殊的船型、性能、平底、多桅、方头、方艄、宜于行沙,行驶于北洋航线,但也有行驶于东南亚和印度洋一带的,最远曾到达东非和红海地区。
最盛时期达万艘以上,年运输量达350万石以上。
沙船特别适宜航行于航道水浅多碛的北方沿海。
正如上海的方志所说：“南北物资交流,悉借沙船。
南市十六铺以内,帆樯如林,蔚为奇观。
每日满载东北、闽广各地土货而来,易上海所有百货而去。
”沙船贸易促进了上海的商业，奠定了上海的繁荣。
清代上海沙船航运业的兴衰——基于日本学者松浦章的考证
清代上海沙船航运业的兴衰**基金项目：教育部哲学社会科学研究重大课题攻关项目"申外海洋文化交流历史文献的整理与传播研究”（批准号17JZD049）。
—基于日本学者松浦章的考证刘迎春季翊摘要：中国的沙船源于江南平底海船，历史悠久，至清代时沙船航运已经具有相当大的规模。
基于日本关西大学中国海洋史研究专家松浦章的珍贵考证资料，介绍清代上海沙船航运业从萌芽到繁盛、再到衰落的全过程，还原清代上海沙船航运业的全貌，希望能够为传承中国海洋文化以及建立“海洋文化自信”和建设“海洋强国”提供一定的借鉴。
关键词：清代上海沙船；航运业发展史；日本学者视角；松浦章D0I:10.16176/ki.21-1284.2021.04.009沙船与福船、广船和鸟船并称中国古代“四大 名船”。
沙船于唐代出现在崇明岛，宋代称防沙平底船，元代称平底船，明代通称为沙船。
沙船具有 宽、大、扁、浅的特点，底平能坐滩，不怕搁浅；吃水浅，受潮水影响比较小；沙船上多桅多帆，桅高帆高，加上吃水浅、阻力小，能在海上快速航行，适航性能好；载重量大，一般记载为4 000石 到6 000石，约合500到8001；运用范围广，沿江沿海都有其踪迹。
沙船在我国航运史上占有非常重要的地位。
松浦章教授是日本关西大学文化交涉学博士,国际知名东洋史学家，中国海洋史研究专家，专攻 明清史、中国近代史、近代东亚帆船航运史、明清 海禁和海洋法研究；曾任关西大学文学部教授、关西大学东西学术研究所所长、关西大学亚洲文化交 流研究中心主任，现为关西东西名誉教授；于2005 年8月起担任中国社会科学院近代史研究所社会史研究中心特邀研究员，2008年8月起担任中国福建 泉州海外交通史博物馆特约研究员。
近年来，松浦 章教授出版了《清代上海沙船航运业史研究》《清代内河水运史研究》《清代海外贸易史》《明清时代东亚海域的文化交流》《清代帆船与中日文化交流》《海上丝绸之路与亚洲海域交流（15世纪末一 20世纪初）》《清代帆船东亚航运与中国海商海盗研究》《中国的海贼》《清代帆船沿海航运史》《从海外情报看东亚一一唐船风说书的世界》《东亚海域的海盗与琉球》等20余部学术著作，发表研究论 文和调查报告500余篇，多部作品被译介到国外并产生世界性影响。
1872年度事件
1872年度事件：轮船招商局成立19世纪70年代，晚清自强运动深化到了“求富”层面。
其标志性事件，则是1872年轮船招商局的成立。
轮船招商局是自强运动中开办的第一家民用企业，其官督商办，打破了晚清洋务企业纯粹官办的格局，首采股份制，也多为后世称道。
但是，恰恰是“官督商办”这一产权模糊的体制，使得招商局民间资本最终无法逃脱被官僚体系吞没的命运，上演了一场晚清版的“国进民退”。
逝：沙船业主王永盛的穷途末路1862年夏天，上海沙船业元老王永盛陷入了深重的烦恼之中，他的一名船工刚刚吞下毒药，跳水自杀。
这位素以厚道饱受赞誉的船老板，因为此事而陷入到了汹涌的道德审判当中，“为富不仁”，成了他的代名词。
但王永盛也有自己的无可奈何。
沙船运输业在咸丰道光年间一度空前繁荣。
自北往南输运大豆，自南往北输送漕粮，月余往返一趟，一艘沙船一年可以往返七、八次，获利颇丰。
上海港最盛之时，有沙船5000艘，水手10万余人。
但自1842年《南京条约》及1860年《北京条约》之后，中国诸多港口对外开放，西方轮船的涌入，迅速将中国传统的沙船客货运输业逼到了溃灭的地步。
无论是速度、载重、安全还是价格，传统的沙船都不是西洋货轮的对手。
不过四五年光景，上海港的沙船已锐减至四五百只，黄浦滩上，搁浅着成千的木船，任凭风吹日晒，自然朽腐。
王永盛的船队也毫不例外地一路颓唐下去。
没了生意，还接连沉没了几条大船。
自杀的水手，几个月没有活干，家里揭不开锅，又有病在身，欠了自己几十两银子。
王永盛早上心情恶劣，吼了水手一顿，孰料他转身就寻了短见。
其他的船主们也都和王永盛一样绝望。
硬件、软件，众人都无法与洋商抗衡，只好期待官府出面交涉。
船主们聚在一起议论，结果是一致推举王永盛带头去向官府呈文，恳求官府与洋人交涉，将大豆、漕粮的生意划归中国沙船专营，外商不得插手。
呈文里的一段话打动了时任南洋通商大臣的李鸿章。
呈文里说，如果沙船业破产，不仅仅是十余万船工失业的问题，还可能激起民变，进而朝廷的漕粮运输线也可能被破坏。
从沙船业主到官绅和文化人 ——近代后上海本邑绅商家族史
从沙船业主到官绅和文化人——近代后上海本邑绅商家族史衍变的个案研究易惠莉华东师大历史系摘要：近代后在上海本邑绅商家族从事的主要行业沙船业、布业渐趋衰微的背景下，从经营这些行业的家族走出的新一代绅士，继续在本邑政治社会文化事务方面居于重要地位者不乏其人，但在近代性的商业经济领域有所建树者则难得一见。
笔者以为在承认商人家族传统的演变规律的影响力外，其中仍有值得探讨的现实客观因素。
关键词：上海沙船业主；官绅；家族史中图分类号： 文献标识码：中国传统社会的政治经济环境，决定商人处在一种不是“轻视”一语所可言尽的微妙地位上，社会地位的微妙性决定商人家族中不可能产生出世代经商的天职意识，牟利成为从事商业经营单纯、并唯一的追求，利害关系成为经营者进出商业领域的唯一依据，在时局环境和政府政策缺乏稳定性的外在因素之外，这构成了中国商人家族缺乏延续性发展的内在因素。
近代后在上海本邑绅商家族从事的主要行业沙船业、布业渐趋衰微的背景下，从经营这些行业的家族走出的新一代绅士，继续在本邑政治社会文化事务方面居于重要地位者不乏其人，但在近代性的商业经济领域有所建树者则难得一见。
笔者以为在承认商人家族传统的演变规律的影响力外，其中仍有值得探讨的现实客观因素。
选择沙船业及王氏家族作为个案研究是基于以下的理由：乾隆年间江苏海运出海口逐渐南移上海，由此启动了上海县城的传统城市化进程，道光六年（1826）清廷漕粮海运的举措更为该进程注入了新的活力。
该年为庆贺漕粮海运成功县城重建先棉祠，建祠碑文所谓：“今兹幸以沙船运漕，懋著成绩，而沙船之集上海，实缘布市”，如实地反映了从事北洋海运的沙船业在上海商业繁盛中的重要地位。
沙船业在上海县城经济中的地位甚至未受到1843年上海对西方的开港影响，一批资产雄厚的沙船业主直到咸丰年间仍然是上海县城地方事务中举足轻重的人物。
咸丰年间沪上沙船业二十四家大商号中有：“王公和”号业主王庆荣、“王春记”号业主王庆勋是出自同一个家族，其中“王公和”更名列最大的八家商号之一，入选1855年重建的旨在维持沿海安全的捕盗局局董。
历史小论文：论中国海上丝绸之路的兴衰
历史小论文：论中国海上丝绸之路的兴衰历史小论文：论中国海上丝绸之路的兴衰论中国海上丝绸之路的兴衰荆州市江陵中学2017级10班刘小丫本文为江陵中学2018年历史小论文评比一等奖作品在先秦时期，南方沿海地区由于地近海洋，造船技术水平高，已经开始了远洋迁徙，秦朝统一后，采取了一些开发岭南的措施，岭南发展很快，造船技术规模水平已很高，为海上丝绸之路形成奠定了基础。
西汉初期奉行重农抑商制度，但总体奉行黄老政策，休养生息对商人影响不大。
文景之治后，商业势力蓬勃发展，商业地位的提高，使更多人去经商，沿海贸易增多，海上交通路线已出现。
西汉时期丝织业已达到较高水平，随着陆上丝绸之路的开辟，沿海地区也开辟了海上丝绸之路与海外周边各国开展贸易往来。
三国时期正处于海上丝绸之路由陆地转向海洋的关键时期。
三国时期，魏蜀吴均有丝绸生产，而吴雄踞江东，传统陆上丝绸之路阻于北国，只能致力于发展海上丝绸之路，又由于孙吴同曹魏刘蜀长江上作战及海上交通需要，积极发展水军，船舰制造技术先进，规模大，江南经济得到开发，对海上丝路的发展起了促进作用。
南北朝时期，南方政权与北方政权对峙，随着南方海洋航海技术发展，以及航海经验的积累，六朝政府实行积极发展海外关系政策，使海上丝绸之路迅速发展，孙吴政权加强南方海外贸易，使广州成为海上丝绸之路重要港口。
由于作战需求，孙吴造船业极为发达，已达到国际领先水准，主要为军舰和商船推进了海上贸易，推动了丝绸业的发展和海上丝路贸易。
隋唐统一后，加强了对南海的经营，促进了海上丝路的发展，唐朝时政府在广州设有市舶使，专管对外贸易，海外贸易交往得到重视。
隋时期造船技术航海技术都得到进一步发展，如隋大将陈素伐陈时，曾在永安(今四川奉节)建造能载八百人的大战船“五牙”。
高百余尺，前后装有六根高达五十尺的拍杆。
唐代造船水平和规模都超过前代。
着名经济学家刘宴任盐铁转运使时，曾在扬子县设置十个造船厂，专门建造漕运船只。
唐初将作大匠阎立德仅在洪州（今南昌）一地即造“浮海大船五百艘”。
上海的航运发展历程
上海的航运发展历程上海被誉为中国的经济、金融和交通枢纽，其航运发展历程可以追溯到几个世纪以前。
自古以来，上海就是一个重要的海港，吸引了众多商贾和航海家。
古代的上海是一个小渔村，位于黄浦江河口附近。
在唐朝时期，上海渐渐成为一个废弃的渔村，因为黄浦江开始变得越来越不能通航。
然而，随着时间的推移，黄浦江的航道逐渐恢复了，上海的航运也重新开始发展起来。
明朝时期，由于外贸的需求增加，上海的海运业开始繁荣起来。
许多中国和外国商人发现了上海的潜力，并开始在这里建造渡船和船坞。
此外，上海的修筑工程和城市规划也进一步改善了航运条件。
到了清朝时期，上海渐渐成为一个重要的贸易中心。
在19世纪末和20世纪初，中国的外贸水平急剧提高，上海的航运业也进一步发展。
外国航运公司纷纷设立办事处，将上海作为中国和亚洲其他地区的贸易中转站。
然而，上海的航运业真正迈上新的台阶是在1949年中华人民共和国成立后。
上海作为中国最大的港口城市，逐渐发展为一个全方位的航运中心。
在改革开放政策的推动下，上海的航运业得到了进一步的发展。
中国政府大力推动航运业的发展，投资建设了一系列现代化港口和码头设施。
上海港区被分为各个功能区，包括货运码头、旅客港口、船舶修理厂等，以满足各种不同的需求。
随着中国经济的快速发展，上海港逐渐成为世界最繁忙的港口之一。
船舶、集装箱和货物的数量不断增加，国际航运公司纷纷将上海港作为亚洲的主要枢纽。
上海还成为了一个著名的巡航旅游目的地，吸引了众多游客。
现在，上海的航运业已成为全球航运业的重要组成部分。
上海港区不仅是一个重要的贸易枢纽，还是一个重要的船舶修理和航线服务中心。
上海港区正在计划进一步扩大，以适应更多的船舶和货物贸易。
总的来说，上海的航运发展历程可以追溯到古代，并在近几十年中取得了巨大的进展。
上海港区的发展不仅为上海带来了经济繁荣，也为中国和世界的贸易和航运提供了重要机遇。
随着中国经济的不断崛起，上海的航运业还将继续发展，成为全球航运业的重要力量。
近代中国船舶往事
近代中国船舶往事作者：林楠来源：《百科知识》2013年第11期19世纪中叶，太平天国、捻军、两次鸦片战争的打击使得清政府第一次感到了生存危机。
面对这种局面，以总理衙门大臣奕、两江总督曾国藩、闽浙总督左宗棠、直隶总督李鸿章等为代表的洋务派提出“应当引进西洋先进技术，兴办洋务、增强国防”。
1860年11月，曾国藩首次向清政府提出“师夷智以造炮制船，尤可期永远之利”的主张，掀开了近代中国船舶史的画卷。
“许开豆禁”所引发的论争鸦片战争以后，中国的东南沿海门户被逐一打开，旧式的沿海航运业遭到破坏。
1858年，在英法侵略军的威逼下，清政府签订了《天津条约》，又将长江的航运权拱手奉让给洋人。
此后不久，外国洋行开始染指长江水道的航运业，尤以宝顺、怡和、旗昌、沙逊等船舶企业势力最大。
在利润的引诱下，各国洋行争先恐后纷纷购置轮船，参与沿海及内陆航运业的竞争。
当时美商开办的旗昌轮船公司就专门经营沿海及长江沿岸的客货运输，在中国的领海与内河横行一时。
在东南沿海与内河航道上很早就活跃着一支中国人经营的沙船运输队伍。
沙船队伍是一个担负漕运与南北物资交流的庞大帆船组织。
咸丰年间，由于运河河道梗阻，多数漕粮改由海运运抵京津，沙船承担了主要的运输业务。
在沙船业臻于鼎盛之时，仅上海一带就拥有帆船达3000余艘。
然而，一纸“许开豆禁”的条约使传统的沙船行业遭受了毁灭性打击，也引发了一场中国近代船舶业发展旷日持久的论争。
1861年，清军与太平天国之间的战争进入胶着状态。
11月，太平军攻陷了宁波，获得了东南沿海的出海口。
宁波是较早准予开放的通商港口，外商麇集。
宁波的失陷使得清政府惊恐万分，他们害怕太平军从洋人手中购买新式舰船进行“北伐”。
倘若太平军果真从海路直逼京畿的话，上海就成为最后扼守的要道，此时的太平军也加紧了对上海的攻势。
为了打击太平军，清政府准许洋商经营牛庄至登州的大豆运输业务。
这条航线向来是沙船业的传统经营线路，它维系着两千余艘帆船的生计，现在却因“许开豆禁”而面临外国船舶运输业的冲击。
触手皆珍构宏篇_松浦章_清代上海沙船航运业史的研究_述评_范金民
《史林》２００５年第３期触手皆珍构宏篇——松浦章《清代上海沙船航运业史的研究》述评范 金 民日本关西大学文学部教授松浦章先生，致力于清代海外贸易史和上海沙船航运史的研究，２０多年来发表了一系列相关论文。
继两年多前出版了填补空白性的专著《清代海外贸易史的研究》（朋友书店，２００２年）之后，今又推出另一部集大成式的专著《清代上海沙船航运业史的研究》，作为关西大学东西学术研究所研究丛刊第２５种，由关西大学出版部于２００４年１１月出版。
该书为１６开本，共５６５页。
两书堪称分别论述清代对外贸易和沙船沿海航运的姊妹篇。
沙船航运在江南地区和其它沿海地区以及海外交往史上发挥了不可或缺的作用。
元代和明初，朝廷大规模海运漕粮北上，均依赖沙船运输。
明中后期，沿海走私贸易兴盛，沙船航海极为活跃。
清代康熙二十三年（１６８４）开海设关后，沿海贸易和对外贸易进入新的发展阶段，嘉庆、道光年间，从上海启航往返于北洋航线的沙船，常年在３０００余艘左右，沿海交通成为有别于运河和长江的另一重要大通道，沿海贸易在江南经济的对外联系中发挥着日甚一日的重要作用，沙船字号也是当时上海最具实力的商业资本。
对于在江南经济和中国航海史上发挥过如此重要作用的沙船航运业，长期以来不断有人作出过有益的探讨。
举其重要者，如中国学者田汝康、周世德、杜黎、萧国亮、郭松义、朱梦华和辛元欧等，日本学者加藤繁、上野康贵和大庭〈唐 ：《平户松浦史料博物馆藏第５辑，１９７２年版。
《关西大学东西学术研究所纪要》について—江户时代に来航した中国商船の资料》，船之图〉通；第５章，清代上海沙船的北货——豆货；第６章，清代沙船航运业和报关行；第７章，清代海运和沙船；第８章，咸丰八年天津入港沙船的货物；第９章，清末英商佣船金万利沙船的航运活动；第１０章，上海南市的商船会馆。
终章，清代上海南市沙船航运业的变质。
《沙船研究》序说回顾介绍了迄今为止学界有关沙船的型制、沙船与航运业之关系的研究状况，提出了清代沙船航运业研究的相关课题。
走向“深蓝”的上海游艇产业
走向“深蓝”的上海游艇产业作者:上海市地方海事局局长陈秀平来源:中国水运杂志日期:2011年05月16日点击:775游艇是“三游”经济发展中必不可缺的一个环节。
随着“十二五”规划的起步，笔者认为，上海的游艇产业已经从“浅蓝”走向了“深蓝”。
“上海发展游艇产业的优势1、资源的优势众所周知，“水”是游艇产业的生命之源，发展游艇产业必须要有丰富的水域资源加以支撑。
上海集江、河、湖、海于一体，独特的地理优势、丰富的水系资源，以及迅捷的现代化发展，使上海发展游艇产业具备先天优势。
“上海三面临江靠海，一面与太湖水系相连，市内湖河众多，水系四通八达，与江、浙两省以及沿长江的内地省市水路联系密切。
全市境内现有大小河道约23787条，河道总长度约为21646公里，河网密度约3.41公里/平方公里，全市水面率约为6.4%。
另有大小湖泊21个，面积约59平方公里；海岛13个，尤以崇明岛、长兴岛和横沙岛最为闻名。
规划岸线总长达592公里，其中8米水深以上的岸线有150公里，约占岸线总长度的25%。
同时，以防洪除涝为主要目标的水利建设，已使内河水网（含长江口三岛河网）基本形成了14个相对独立的水利分片，提供了发展游艇产业的水域需求。
2、配套设施的优势上海已经建成了北外滩上海国际客运中心、十六铺旅游码头，吴淞口国际邮轮码头也已经投入试运营，邮轮、游船、游艇码头配套设施齐全，接纳能力充足，均已达到国际先进水平；黄浦江、苏州河、淀山湖等地已经出现了游艇经营产业或游艇俱乐部，如黄浦江上的金茂盛融游艇俱乐部、大都会游艇会，苏州河上的长风游艇俱乐部、淀山湖的大观园飞豹游艇俱乐部等等，成为上海新兴水上旅游产业的一道亮丽风景线。
同时，上海拥有比较完备的立体交通网：浦东、虹桥两个国际机场连通世界，近60家国外航空公司已在上海开设定期航班；铁路、国道、高速公路连贯周边城市，对吸引最佳的二小时旅游圈客源的优势不言而喻。
3、经济发达的优势作为一种高消费的产业，游艇业需要一个经济发展、人文素养都达到较高程度的城市环境作为支撑。
上海造船业的发展
上海造船业的发展大纲一、上海造船业的历史演变1.我国近代造船业的发端地2.我国现代造船业的重要基地二、发展中的上海造船业1.上海造船业的现状2.上海造船业的特点3.上海造船业的发展途径知识点汇总原理K01：外商对我国近代造船业的影响K02：我国近代民办造船企业的发展K03：我国现代造船业的整编恢复K04：我国现代造船业初现端倪K05：上海造船业的现状K06：上海造船业的特点K07：上海造船业面临的挑战K08：上海造船业的发展机会重要信息I01：上海近代造船业发展的契机I02：上海建造“沙船”的原因I03：世界造船业的三次转移I04：国际造船业转移的特点I05：世界船舶市场的需求I06：我国造船业的竞争劣势正文一、上海造船业的历史演变1.我国近代造船业的发端地(1)“沙船”开启了上海的造船史上海是中国最大的港口城市，有悠久的造船历史，也是我国近代造船业的发端地。
北宋时，上海取名“上海浦”，是一个农民、渔民、盐民交错相居的村落。
南宋咸淳三年（1267年），为适应江海航运发展的需要，改为上海镇。
至元十四年（1277年），作为水上交通码头，朝廷在上海镇设市舶司，管理中外商船，并设有税务和贸易机构。
当时冶铁技术的进步，为造船业的发展带来了契机，上海出现了船作坊林立的景象。
至元二十八年（1291年）设县时，上海已成为海运船舶的集中地。
为适应海上漕粮运输的需要，上海曾建造过木质平底的沙船，该船被列为中国四大名舟之一。
我们现在看到的上海市徽，上面就有沙船。
青浦港、董家渡、苏州河、吴淞口上沙船密布，客轮货船云集，呈现出空前的繁荣和鼎盛。
(2)外商涌入上海滩鸦片战争后，清朝政府与英国签订了丧权辱国的《南京条约》，上海作为5个通商口岸之一，于1843年（道光二十三年）正式开埠。
开埠后，外国船舶开始频繁地进出上海港，由1843年的7艘增加到1894年的6400余艘。
外国轮船多了，修船业务也就多了，外国资本在上海开办修造船业也应运而生。
沙船昌盛时期航海技术略考
沙船昌盛时期航海技术略考作者：胡一民钱立胜来源：《航海》2015年第05期摘要：基于明清两朝沙船昌盛时期从事北洋航运史料记载分析，对沙船行进动力、航行定位，以及港湾碇泊诸元应用航海文献比较法进行研究，形成了风力是沙船航行的主动力、南下返航沙船可借助稳定的沿岸海流助航、陆标与水文定位术已相对成熟、太阳中天定位术亦已掌握、航用罗盘在沙船上广泛应用，以及大型石碇和铁质游碇相辅并用等认识。
关键词：沙船航路航海术沙船是我国古代南方江海运输多种船型“杂交”演变而来的，其区别于其他种类海船的显著特征就是平底，可适宜河海联运，因此船体比单用作内河运输的平底船坚固，且体量也大得多。
最早的这类船究竟何时出现很难考证，1978年上海市嘉定县封浜公社杨湾生产队出土了一艘南宋古船，船底为平底，前后由三组木板构成，组与组之间使用平口榫合及铁钉连接，坚固结实。
船身后部残长有6.23米，由此推测这艘南宋古船长度在10米以上，基本具备了从事河海运输的沙船特点，当然不能就此认为这就是最早的沙船。
《航海》杂志2015年第二期，刊载潘君祥先生撰写的“上海沙船与商船会馆”一文认为：沙船的名字正式出现在明代，成书于嘉靖初年的佚名《皇明奏疏类钞》，时任南京地方官员的黄绾在上述朝廷的奏折“弭江盗疏”中，把出没于太仓、崇明、江阴、通泰等地的双桅平底大船称谓为沙船1。
如以此为始，终于清末止，在我国数千年的航海史中确实经历了一段绵延数百年的沙船航运兴衰时期。
研究沙船从江河驶向大海并能安抵千里之遥的彼地，在航海技术的运用中有何巧技，对溯源上海城市文化文脉、传承与弘扬海上文化精神颇有益处。
1 沙船贸易航路早在元代，随着上海纺织业的兴起，以载运棉布和粮食为主的船舶运输业也发展了起来。
今天高桥中学内一块明代永乐朝奠立的精致石碑告诉我们，五百四十多年前（1956年文献阐述）高桥地方，曾有人筑成过一座方圆百丈高三十多丈的土山，山上有一座烽堠，日夜燃烧着烟火，使北方和边运各省到上海来贩货的巨大船舶，能够把烟火当作航行的指标，安全地驶近黄浦江航道2。
沙船航运是上海城市发展的历史文脉
界上是领先的。在 12世纪初的宋代，中国帆船已经可以做到 舱进水，并不影响其他的船舱。”当时中国船只的这种水密
除顶头逆风以外，其他各种风向的风均可以利用了。沙船帆 隔舱设计在世界各国还是没有的。后来，美国的著名科学家
的样式从方方正正的帆发展成两边不对称的斜装帆。由于利 富兰克林就发现欧洲的海运船开始“照中国的方法分隔成一
都有数量较多的沙船存在。中小型的沙船可以在长江流域以
及其他内河里航行，中大型的沙船还可以在我国的沿海水域
航行，有的大型沙船还能远涉重洋，活跃在远洋贸易船队中。
上海是沙船的故乡和发源地，是海运沙船最主要的停泊
母港。在古代，沙船运输一度被誉为上海经济发展和迅速崛
起的支柱产业。但是现在，上海沙船除了少量的图像资料以外，
名称就已经常常出现在地方官员上报朝廷的奏疏中。
综上所述，我们认识到，沙船的发展有一个漫长的不断
优选的历史过程，其源头（祖式）就是长江出海口一种特别
适合于沙洲浅滩航行的平底船。它的名称直接来源于宋元时
期就有的防沙平底船。元明时期是沙船的发展时期，至少在
明代的嘉靖年间，沙船就已经正式定名。
上海商船会馆建筑大门
到这种水平。而在那时中国的沙船已经掌握了“调戗”的技术，
由于上海沙船的制造技术和航行技术不断地改进，这就
能逆风行船了。英国人沃塞斯特更是称赞中国帆船说：“大 使海上运输的效率不断提高，沙船运输作为一种先进的生产
概先于西方几百年的某一个时期，中国人就已经采用桁帆， 力，愈来愈被人们所接受。沙船运输在沿海南北运输中的地
文化博览
南洋航线上，同样我们常常发现沙船的活动踪迹。
著名旅行家马可·波罗对中国的海船有这样的描述：“大海
上海沙船还对世界航海史做出过重要贡献，且不论中国 船只有十三个货舱，船里面的隔间都用硬木板装隔，跟船壳
船政的繁荣与衰落
COLUMN专栏小康INSIGHT CHINA8530多年里，马尾船厂为清王朝造出了44艘舰船，总吨位57550吨，占当时国内总量的82%。
船政的繁荣与衰落好读书，不求甚解；喜说文，不激不随。
1868年1月18日，第一号轮船的龙骨安放在了福州船政局马尾造船厂的船台上，工匠们在外籍造船技师的指导下，开始了近代机动船舶的建造。
这艘兵商两用木壳轮船，排水量1370吨，主机功率432千瓦，螺旋桨驱动，命名为“万年清”号。
1869年9月18日，“万年清”号下水，“中外欢呼，诧为神助”。
9月25日，沈葆桢率船政局属员登船视察，亲自试航。
转天，“东北风大作，潮声甚壮，直出大海，以试轮机之坚脆，驾驶之巧拙，银涛万顷，起落如山，在事人等皆动合自然，随于大洋中，饬将船上巨炮周回轰放，查看船身似尚牢固，轮机似尚轻灵，掌舵、管轮、炮手、水手人等尚进退合度”。
“万年清”号的试航做到了不用洋人引港，由中国人驾驶出洋，结果“一切平顺”。
充分反映了船政局的惊人成绩。
马尾船厂早期造船的原材料和动力机械大多购自国外，为实现左宗棠“以机器制造机器，积聚成巨，化一为百”的设想，1870年8月，船政局利用引进设备开始仿制船用主机。
次年6月第一台两气缸竖式普通蒸汽机制造完成，功率432千瓦。
作为船政局制造的第一台动力机器，其工艺达到国际先进水平。
当时参观船厂的一位英国军官评价：“他们的技艺与最后的细工，可以和我们英国自己的机械工厂的任何产品相比而无愧色。
”1875年，船政学堂制造专业学生吴德章、罗臻禄等自绘主机功率149千瓦船体设计图，禀请试造。
这艘炮艇排水量245吨，于1875年6月始造，1年后建成，名“艺新号”。
1876年出海试航，“船身坚固，轮机灵捷”。
沈葆桢誉其“实中华发轫之始”。
而该船设计者入学不及8年即可自行设计近代兵船。
福州船政局的制造水平和人才培养令人赞叹。
此后的30多年里，马尾船厂为清王朝造出了44艘舰船，总吨位57550吨，占当时国内总量的82%，造船技术也不断发展，从木壳船到铁胁船再到铁甲船。
浅谈上海船舶工业
浅谈上海船舶工业作者：刘晓钢刘珍珠王熙来源：《硅谷》2011年第04期船舶工业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的大型装备制造业，具有技术先导性强、产业关联度大、资本与劳动密集的特点。
20世纪90年代中期以前，中国的主要造船力量和骨干船厂几乎全部集中在中国船舶工业总公司，地方系统的造船能力十分弱小。
1999年7月，原中国船舶总公司被改组为中国船舶工业集团公司(C88C)和中国船舶重工集团公司(CSIC)。
近几年，地方船厂迅速崛起，地方船厂已占全国造船产量的三分之一，与两大集团公司形成“三分天下”的竞争格局。
地域分布上逐步形成了渤海湾、长江口以及珠江口等三大船舶工业基地，上海、江苏的南通和泰州(含江阴和扬州)、广州、大连、舟山、山东的胶东半岛和福建的厦门等八大中型船舶产业集群。
其中，上海、大连、江苏的船企规模较大、综合实力较强，在世界造船产业中占据相对较高的市场份额。
1、基础条件上海位于我国大陆海岸线中部，北接江苏、南临浙江，处于长江入海口和东海的交汇处，区位优势明显，并拥有适宜造船的漫长海岸线，全市海域面积超过8000平方公里；江海岸线总长763公里，其中大陆岸线186公里，岛屿岸线577公里；岛屿16个，其中祟明岛是我国的第三大岛。
优越的自然资源为上海发展船舶工业提供了良好的基础条件。
同时，上海人才资源丰富，工业和科研体系健全，产业发展基础稳固，发展船舶工业具有较强的比较经济优势。
因此，船舶工业有望成为上海最具国际竞争力的产业之一。
2、龙头企业上海是中国船舶工业的发源地，具有大型造船企业集中、船舶科技力量雄厚、相关配套工业齐全、区位条件好等优势。
目前上海拥有造修船企业19家，相关配套企业23家，其中主要造船企业5家，重点研究院所13家，相关院校2家。
现有造船能力在1000万吨左右，占全国的40％以上。
上海有外高桥、沪东中华、江南、上船澄西4大船舶企业。
2009年，外高桥造船厂完工603.0万载重吨；沪东中华造船公司造船完工145.5万载重吨。
上海淘沙场的历史
上海淘沙场的历史1.引言1.1 概述上海淘沙场作为上海历史上的重要地标之一，承载着丰富的历史记忆和文化遗产。
它是上海市的一处重要的沙土收集和利用基地，也是上海建设的重要物资来源。
自建立以来，上海淘沙场一直发挥着重要的作用，对于上海的城市发展起到了积极的推动作用。
上海淘沙场的历史可以追溯到19世纪末20世纪初。
当时，上海正经历着高速的城市化进程，土地的需求日益增长。
然而，由于上海地处于长江口边缘，地势低洼，大片的建设用地需要填充。
为了满足城市建设的需求，上海市政府决定建立淘沙场来收集和利用长江口的沙土资源。
建立初期，上海淘沙场规模较小，工艺也相对简单。
但随着上海城市化进程的加快，淘沙场逐渐发展壮大。
经过不断扩建、改造和技术创新，上海淘沙场的工艺设备日益完善，沙土处理效率也大幅提高。
淘沙场的历史发展过程中，不仅推动了上海的城市建设和工业发展，还为上海市民提供了大量的岗位机会。
上海淘沙场的建设和发展对上海的意义不仅在于填平土地需求的空缺，更重要的是它所承载的文化记忆和历史意义。
上海淘沙场见证了上海从一个小渔村到一个现代大都市的转变过程，也记录了上海在城市建设和环境保护方面的努力和成就。
同时，上海淘沙场也成为了上海市民的一个重要的城市标志和文化符号。
随着城市化进程的不断推进，上海淘沙场也面临着新的挑战和机遇。
未来，上海淘沙场将继续发挥其在城市建设中的重要作用，不断适应新时代的需求，推动城市可持续发展。
同时，上海淘沙场也面临着环境保护和资源利用的压力，需要在发展的同时坚持绿色可持续发展的理念，保护好长江口的生态环境。
总之，上海淘沙场作为上海城市发展的重要支撑和文化遗产，对于上海的发展和进步起到了重要的促进作用。
通过全面了解和研究上海淘沙场的历史，我们可以更好地理解上海城市化进程中的困难与挑战，同时也能够为城市未来发展提供有益的借鉴和启示。
1.2 文章结构文章结构部分的内容应包括以下内容：文章结构采用大纲形式，分为引言、正文和结论三个部分。
上海沙船与商船会馆
上海沙船与商船会馆江海两用的平底沙船，是从古代江南众多船型中发展而来的。
它的发展是江南一带造船技术不断改进的结果，更是南方粮食、棉布、茶叶、瓷器等货物北运，北方豆麦、油饼、杂粮、桃枣南运而造就的市场经济推动的产物。
沙船业的发展孕育了一代新的“船商”，并从运输业中培育了最早的行业组织――商船会馆。
会馆的建立进一步推动了民间沙船运输业的发达。
一、上海沙船的由来与北洋航线的开辟？早在唐代，我国就有船只进行沿海航运活动。
唐代大诗人杜甫曾写下这样的诗句：“幽燕盛用武，供给亦劳哉。
吴门转粟帛，泛海凌蓬莱。
”（《昔游》）说的是那时的海船从吴地出发，出长江口就沿江苏、山东海岸北行，经过莱州湾和渤海湾，可以将粮食和丝绸运达直沽（今天津市）的事实。
后来，他在北上幽燕时，还写下了《后出寨》一诗：“渔阳豪侠地，击鼓吹笙竽，云帆转辽海，粳稻来东吴。
越罗与楚练，照耀与台驱，主将位益崇，气骄凌上都。
”大意是说，河北�E州一带是好强之地，天天打鼓敲锣，歌声不断。
帆船经渤海运来江南的大米，供给军官们食用。
广东、湖北的绫罗绸缎，穿在一些下级官兵身上，高级军官更不得了，连京城的话都不听了。
根据孙光圻著《中国古代航海史》（修订本）的分析，唐代的漕粮运输有水路河运和海运两种，其中海运的水手比河运的水手要多，可见海路帆船运输的规模已经“相当可观”。
沙船从船的造型上说，它方头方尾，甲板宽，干舷低，所以航行时稳定性好，比较安全。
沙船采用平板龙骨，靠两舷从船头到船尾三、四对粗壮通木（通称“大�铩保┒源�体进行加固。
它的排水量虽不如尖底船。
但是它吃水浅，阻力小，多桅多帆，能较快航行。
《宋史・兵志》有“防沙平底”船的记录，《元史・食货志》有“平底海船”的记载。
乾隆《崇明县志》说：“沙船以出崇明沙而得名。
太仓、松江、通州、海门皆有。
”可见沙船与上海有着深厚的历史渊源。
沙船的名字正式出现在明代，成书于嘉靖初年的佚名《皇明奏疏类钞》就记载了沙船的名字。
当时，在南京任职的地方官员黄绾在奏疏“弭江盗疏”中，提到治理长江下游江上盗贼：“臣访得各贼巢穴皆在太仓、崇明、常熟沿江一带，而江阴等县，通泰等州地方抑或有之。
外国资本入侵与上海沙船业的衰落
作者： 萧国亮
出版物刊名： 社会科学
页码： 48-51页
主题词： 沙船业;外国资本;鸦片战争前夕;资本主义的萌芽;鸦片战争后;上海;总资本;公元;咸丰;白银
摘要： <正> 鸦片战争前夕,上海沙船业十分兴旺发达,拥有沙船三千五、六百艘,总共雇佣在船水手十余万人,总资本约达白银二千四、五百万两。
同时,在其内部已经出现了资本主义的萌芽。
但是,鸦片战争后,在咸丰年间(公元1851——1861年),上海沙船业拥有的沙船只存二千余艘,同治十一年(公元1872年)锐减到“四百号”,到了光绪十年(公元1884年)“不过二、三百艘”。
是什么原因促使上海沙船业在短短三四十年中迅速衰落下去的呢?本文试图对这一问题略作探讨。
元明清时期上海沙船航运业的发展与变迁
元明清时期上海沙船航运业的发展与变迁元代至清代前期，上海作为南北洋航运中心，既是南北商品流通格局变化下的产物，也是清廷商品流通政策变化下的产物，海运业在上海的早期兴起过程中具有无可替代的作用。
沙船船商不仅在航业中居于中心地位，而且发挥领袖百业的作用。
上海的兴起及迅速崛起，是建立在全国各地地域商帮的大规模商品流通根底之上的。
上海开埠前后，沙船运输业已形成了一个规模巨大、资金雄厚、利润丰厚、影响广泛的行业，不但承担了南漕北运的繁重任务，而且在上海乃至江南地区的经济开展中起到了不容无视的作用，其对上海开展的特殊意义或许也是其作为上海市市徽构成局部的历史缘由。
一、元代因漕粮海运而崛起的上海沙船业元始，上海成为漕粮海运的起讫港，航船自当时的江苏太仓刘家港出海，专行北洋，而沙船那么渐成为沿海木帆船的主要船型。
自此而始，上海沙船业渐起，并兴于明，盛于清。
而上海之所以能以海运漕粮而行，乃与其时的历史地理环境及沙船本身特点有莫大干系。
自南宋经济中心南移后，京都所需大批粮食及其他给养往往需依靠水运来完成。
上海地处南北洋的交汇点，背托长江流域广袤的腹地，航运便被赋予以重要意义，使上海终于成为连接南北的重要交通枢纽。
于是，素有鱼米之乡美誉的江浙一带大批糟粮在上海集中，由海道运往都城，而沙船那么是其主要航运工具。
北京是元、明、清三代的都城，在水运畅通时期，漕运都是通过京杭大运河来进行。
然而元初以降，随着战乱频仍，运河失修，淤塞不堪的河道已难以担当南粮北运的重任，海运漕粮之法也便随之提上日程，北洋航线亦随之复辟。
然而随着元代以后黄河和长江等出海河道淤沙冲积，其沿海岸口附近海道沙积严重，沿途多浅水沙滩，同时还有的流沙出没，因而北洋航线所行海船必须为平底，如此方可暂搁沙堆而不易翻沉，于是平地沙船便应运而兴，沙船业便籍海运漕粮开展起来。
沙船能在大海运时代担当漕粮运输的重任，是由其本身的特点多决定的。
就沙船本身而言，史载其由古老的船舶演变而来，是中国古代近海运输海船中的优秀船种，由于有防沙之能，故亦被称为“防沙平底船”，明以后明确称之为“沙船”。
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鸦片战争前上海沙船业对城市发展的影响中国的造船历史悠久，古代中国的造船技术所达到的成就，举世闻名。
我国古代的海木帆船类型众多，有沙船、鸟船、福船、三不像船等，而其中最有名的船舶类型，当属航行于北洋的沙船和航行于南洋的福船。
我国的沿海航线，以长江口为界，划分为南洋航线和北洋航线。
向南包括浙江、福建、广东、南沙群岛，统称南洋；向北包括江苏、山东、河北、辽宁，统称北洋。
据包世臣的《安吴四种》所载：出吴淞口，迤南由浙及闽、粤皆为南洋，迤北由通海、山东、直隶及关东，皆为北洋。
南洋多矶岛，水深浪巨，非鸟船不行。
北洋多沙碛，水浅礁硬，非沙船不行。
小鸟船亦吃水丈余，沙船大者才四五尺。
洋氛有闽粤，皆坐鸟船，断不能越吴淞而北，以争南粮也。
”[1]包世臣《安吴四种》卷一《海运南漕议》本文将注重探讨鸦片战争前沙船业的发展对上海城市形成的影响。
一、沙船的由来关于沙船的命名，有许多种说法：“沙船以出崇明沙而得名。
太仓、淞江、通州、海宁皆有。
”[2]乾隆《崇明县志》载“沙船，以其形似沙鱼，故有此名。
”[3]李维清《上海乡土志·沙船》其实沙船一种由古老的船舶演变而来的一种船型，其可以上溯到春秋时期。
沙船在唐代出现于江苏崇明，在宋代的时候称“防沙平底船”，在元代称“平底船”，到了明代才称“沙船”。
[4]周世德《中国古代造船工程技术成就》载于《中国古代科技成就》中国青年出版社1978年版中国古代的工匠们，充分发挥自己的勤劳和智慧，通过多年实际航行的经验和教训，结合北洋独特的地理环境、航行条件，使沙船适应其航行。
沙船有许多独创的特点：一，沙船平底做滩，不怕搁浅，即使是风向和潮向不同时，因沙船船底平，吃水浅，受潮水影响小，因此在风浪中叶很安全；二，“沙船底平蓬高，顺风直行，逆风创走。
”[5]何汝宾《兵录》沙船顺风逆风都可以行走，适航性好；三，沙船多桅，船宽稳性大，“欲进则进，欲退则退，欲折则转折，回翔如飞，横风斗风，皆能调创，惟沙船也。
”[6]顾炎武《天下郡国利病书》原编第六册《苏松》沙船操作性好，速度快，很是便捷，所以在长久的不断选择与改良中，沙船留存了下来。
二，上海的兴起上海的兴起就与这航行于北洋的沙船业的发展有着莫大的联系。
自南宋以后，中国的经济重心南移完成，南方的经济彻底超过了北方。
元、明、清三代，皆定都于北京，而天下财富却都抑给于东南半壁江山。
元初，由于长期的战乱，大运河淤塞，暂时不能修复，而大量的粮饷却需要不断运往北京。
元至元十九年，丞相伯颜追忆平江南时，曾命过去做过海盗的朱清、张瑄等人将南宋的库藏、书籍等由海运至京师，认为海运南方的漕粮亦可行，遂请命朝廷，试行海运。
上海总管罗壁于上海造平底海船60艘，首次运粮45000石，创自上海运粮有海道去京师的先例，并形成了中国的北洋航线“以上海程，计自吴淞口出十□，东向大洋，至佘山北向铁槎山，历成山西转之罘岛，稍北抵天津，总计水程四千余里。
”[7]陶澍《进呈海运图疏》《清经世文编》当时承载南北经济交流的交通方式主要有陆运、河运、海运三种，而海运是最经济且比较便捷的方式，所以终元之世，海运不废。
上海，便就是在这一次次的漕粮海运中，发展起来。
元至元二十九年（公元1292年），由松江府划出华亭县东北黄浦江两岸的高昌、长人、北亭、海隅、新江五乡，成立上海县，时有户72502户，占松江府户45%弱。
[8]辛元欧《上海沙船业及其对城市主发展的影响》《上海造船》2001年第一期由此可见，当时上海人人口密度之高，也必定有发达的经济圈才可以养活如此众多的人口。
到至正元年（公元1341年），通过海陆运输的漕粮以达到380万石，较元朝第一次海运漕粮翻了九十多倍，可见当时海运漕粮的繁盛场面。
明初承元之制，以海运为主，陆、河运为辅。
洪武三年（公元1370年），正月，命山东行省“招募水工于莱州洋，海仓运粮，以饷永平卫。
”这是明代海运之始。
但随着河运漕制的完善，明初海运的主导地位迅速丧失，最后完全为河运所取代。
虽然政府主导海运漕粮的丧失，并未阻止民间贸易的继续开展。
明中叶以后，航行于北洋的沙船贸易已经相当繁荣，据明代弘治年间的《上海县志》记载，当时的上海商人“乘潮汐上下浦，射贵贱够贸易，疾弛数十里如反掌，又多能客贩湖襄燕赵齐鲁之区。
”到了明末崇祯年间，上海崇明籍的沙船商人已经是“侨居海上已三代”，其“业有沙船几只，开贩柴行生理，家甚厚。
”[9]姚廷遴《历年纪》许多上海崇明籍商人靠经营沙船业致富。
三，清代上海沙船业的大发展清初，由于明末农民战争和清军入关，连年的内战加上清初的“海禁”政策，沙船贸易遭到了严重的阻碍和破坏而日趋萧条，上海也由于“海禁严切，四民失调”。
但在清康熙二十二年攻克台湾后，清朝实行“海禁”政策的理由已经失去，所以很快于康熙二十四年开海禁，沙船贸易又很快复苏并发展起来。
当时“沙船聚于上海，约三千五六百号，其船大者，载官斛三千石，小者千五六百石，船主皆崇明、通州、海门、南汇、宝山、上海土著之富民。
每造一船，须银七八千两。
其多者，至一主有船四五十号，故名曰，船商。
自康熙二十四年开海禁，关东豆麦，每年至上海者千余万石，而布茶各南货，至山东、直隶、关东者，亦由沙船载而北行。
沙船有会馆，立董事以总之。
”[10]齐彦槐《海运南漕议》《清经世文编》上海就是在这南货北运和北货南运中，一步步发展、繁盛，进入其生命历程的黄金时期。
1.新航线的开辟清代沙船海运改变了“明人沿嶴求道”的旧航线，开辟“沙船所行为最善”的新航线。
这条新航线“从吴淞江出口，由崇明南佘上而北，东过山东成山，至绿水大洋，西过之罘山，又西北由大沽海口，始达天津，所经之途，均系大洋。
”[11]《清朝续文献通考》卷77，海运新航线的开辟，不仅缩短了路程，而且由于所走的道路都是大洋，避免了碰礁的危险，同时提高了航运效率，增加了经济性。
2.沙船所承载的南北转运贸易的货物种类与主要方式上海及上海附近的长三角地区，是长久以来我国著名的棉花、棉布产地，来到这里采购棉花及制成品棉布的，“远贾者东至鲁，北至燕、至辽”，不仅是棉花及棉制品，其他南方特产如茶叶、烟叶等，也是北方商人采购的对象，“布茶各南货，至山东直隶关东者，亦由沙船载而北行”[12]齐彦槐《海运南漕议》《清经世文编》，由于其他运输方式存在种种不利条件，沙船运南货北行这条线就日复一日的进行着。
然而，南货北运却在南北贸易大交流中占次要地位，确切的说是一种补充。
“上海船商以北行为放空，以南行为正载，海船带南货不能满载，往往取草泥、石块压船。
”[13]英和《筹漕运变通全局疏》《清经世文编》船商基本上不靠贩卖南货来赚钱，而以从北方运来货物的这次航行为正载，做为最重要的贸易内容。
由于上海属于滨海地区，土地适宜种植棉花，农户也多种棉织布。
因此，种植水稻者少，由于土地是一定的，种植过多的经济作物必然侵占农田，影响粮食的自给自足，每年的口粮几乎全靠客商贩运来沪，据《上海米业公所嘉公堂碑》载：吾邑称木棉地，产米不多，……人烟繁盛冠各埠，第就治所萃处计之，月需食米殆十六万石。
”[14]《上海米业公所嘉公堂碑》《上海碑刻资料选辑》上海人民出版社由于大量存在大量的粮食需求和对具有肥地的豆饼的需求，大量的粮食产品豆麦就运销上海，尤其是以豆饼业最为冠。
“系维上海为埠通货贿之区，其最饶衍者莫如豆。
由沙船运诸辽左山东，江南北之民，倚以生活。
磨之为油，压之为饼，屑之为菽乳，用宏而利溥，率取给于上海。
”[15]《饼豆业建神尺堂碑》《上海碑刻资料选辑》上海人民出版社以上的碑刻记载，充分说明了当时豆麦贸易的繁盛及当时上海地区的繁荣状况。
而山东、直隶和关东的豆麦之所以能大量运往上海销售，也是有几个客观的便利因素才能展开进行的。
当时贸易的主要内容：当时，拥有沙船的“殷实之商”，向北方低价买进南方所需要的货物，运到上海高价卖出，并在上海低价买进货物，运到北方高价卖出，往来一次，做两次生意，所以，获利较大。
北行时所装的南方货物为纱、布、棉花等，主要是布匹，贩往山东的烟台、天津以及关外的大连、营口、牛庄等地，高价卖出回来时，购买北方的小麦、腌腊、黄豆、豆油、豆饼等，售之上海，或有上海转运南方的浙江、福建、广东及长江内河两江两湖地区等。
较大的沙船主，自己在上海、杭州、苏州等地区，设立行号，零星出售。
而且，当时贸易的周转速度也是相当快的，“江浙海船赴奉天贸易，岁止两次，近则一年运行四回，……夫商船运货，一岁之中，重在春秋冬三季，其时北省豆粮热，货足价廉，乘顺风运南，商贾获利较重”[16]谢占壬《海运提要序》《清经世文编》另外，海运运费的低廉及运输量的广大造成的规模成本较大也是南北海运贸易发展的重要便利条件，“河漕视陆运费省什三，海运视陆运费省什七。
”[17]阮元《海运考·上》《清经世文编》可以说，当时的海运贸易是天时地利人和都综合考虑的一种利润比较最大化，成本最小化的一种贸易方式，所以，在没有其他因素干扰的情况下，这种贸易会趋向繁荣。
3.豆石贸易的大发展被称为豆石的大豆，从明代开始就是我国沿海转运贸易的大宗商品之一，在由海运从北方运往南方的货物当中，大豆几乎是唯一的商品，“江浙沙□等船航海往来贸易，其自南往北者，货不拘一，而自北回南者，总以豆货为大宗”。
[18]《筹办夷务始末》同治朝1930年版卷7，第50页由于上海本地及附近地区对种植经济作物导致的对豆麦的需求，以及海运豆麦存在的诸多便利条件，由沙船所承载的南北豆石贸易一步步繁荣起来，也进入了其巅峰时期。
据包世臣记载：“自康熙二十四年开海禁，关东豆麦每年至上海者千余万石。
”[19]包世臣《安吴四种》卷一《海运南漕议》而当时清政府的“正兑漕粮，各省原额330万石。
”[20]《清朝文献通考》卷43《漕运规例》包世臣是嘉庆时的官员，因此至迟在嘉庆时期，北方运往上海的豆、饼等杂粮已超过清政府漕粮总额的两倍多。
正是由于关东、奉天、山东等府豆麦不断商品化和沙船贸易的发展所带来税收的增加，而当时清政府禁止私自贩运关东豆麦的金陵得不到贯彻执行，所以当年盛京将军恒鲁上奏说：“岁属丰收，而地方旗民粮食又复充裕，……应准各省船于到奉天时，任高贩远，毋庸限以成数，以便商民，而杜私弊。
”清政府不得不在乾隆三十七年撤销了对关东大豆由海路运出的阻止。
大宗货物的买卖，尤其是海运这种运载量比较大运输方式，必然要求有庞大资金的支持，这必然会引起金融业及相关金融服务行业和衍生品的发展，两者相互促进，互赢共利。
据《上海钱庄史料》记载：“上海自有沙船业，而后有豆米业。
盖因豆米业之发展，北货业随之而开张，款项已进出浩大，金融之调度频繁，钱庄顺其自然，得有创业成功之机会。
”由于豆石贸易的大量进行，占用的银两数量之庞大，已经能影响整个市场的资金状况。
据《上海豆业公所萃秀堂纪略》说载：“沙船、卫船从关东、山东运来豆子饼油为大宗生意。