城市地铁盾构施工技术及辅助施工工法

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地铁车站结构形式施工流程及施工方法

3．明挖法施工基坑可以分为敞口放坡基坑和有围护结构的基坑两类。若基坑所处地面空旷，周围无建筑物或建筑物间距很大，地面有足够空地能满足施工需要又不影响周围环境时，则采用敞口放坡基坑施工。这种基坑施工简单、速度快、噪声小，无需做围护结构。如果因场地限制，基坑边坡坡度稍陡于规范规定时，则可采用适当的挡土结构，如土钉加混凝土喷抹面对边坡加以支护。即使如此，该方法的造价仍然是较低的。
3．出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。 4．通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。
一、常见地铁车站结构形式、施工流程
3、施工方法（工艺)与选择条件
地铁工程通常是在城镇中修建的，其施工方法选择会受到地面建筑物、道路、城市交通、环境保护、施工机具以及资金条件等因素影响。因此，施工方法的决定，不仅要从技术、经济、修建地区具体条件考虑，而且还要考虑施工方法对城市生活的影响。
一、常见地铁车站结构形式、施工流程
3、施工方法（工艺)与选择条件
如果基坑很深，地质条件差，地下水位高，特别是又处于繁华市区，地面建筑物密集，交通繁忙，无足够空地满足施工需要，没有条件采用敞口放坡基坑时，则可采用有围护结构的基坑。其中，敞口放坡基坑分为边坡面不加支护的基坑以及喷混凝土面和锚杆护坡基坑两类；有围护结构基坑的围护结构又分为不同类型。
（一）明挖法施工 1．明挖法是先从地表面向下开挖基坑至设计标高，然后在基坑内的预定位置
由下而上地建造主体结构及其防水措施，最后回填土并恢复路面。 2．明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有施工作业面多、速度快、工
期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，因此，在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。
一、常见地铁车站结构形式、施工流程

地铁盾构小半径分体始发施工工法

地铁盾构小半径分体始发施工工法一、前言随着城市经济的快速发展和人口的不断增长，城市轨道交通已成为现代城市不可或缺的一部分。

盾构隧道作为城市地铁建设中最主要的方法之一，因其施工速度快、质量可控等优势而备受青睐。

地铁盾构小半径分体始发施工工法就是盾构隧道施工中的一种重要方法，本文将对其进行详细介绍。

二、工法特点地铁盾构小半径分体始发施工工法是在城市地下空间较为狭窄的情况下开展的盾构隧道施工工法。

该工法的主要特点是始发井与小半径曲线区域采用分体始发施工，以保证盾构隧道的斜度在可控范围内。

该工法在施工速度、质量可控、土方回收率高等方面具有优势。

三、适应范围地铁盾构小半径分体始发施工工法适用于市区地下空间较小的盾构隧道施工，尤其适用于弯曲半径较小的区域。

该工法能够在不影响上部建筑物和地下管道等地下设施的情况下，完成盾构隧道的施工。

此外，该工法还适用于较深埋深的盾构隧道。

四、工艺原理该工法采用分体始发施工方法，在始发井内开展环片安装工作，再运用设备将环片运到横曲长度方向的曲线处，然后在冠区顶板下安装。

采用此工艺时，需要在曲线进入前的某一段区域内进行现场调整，从而保持盾构隧道的斜度在可控范围内。

此外，针对小半径曲线区段采取一定的技术措施，如控制盾构机的转速和前推速度，控制切削泥水比等，以保证施工质量。

五、施工工艺1.始发井的施工：首先，在起始点设立盾构始发井，进行始发井深挖等工作，然后进行始发井内的预制合拼、顶进钢撑架架设、人员设施安装和电缆架设等。

2.盾构机的安装：将盾构机的拼装、调试和就位运输至始发井内。

3.预制段的安装：将已预制好的环片运输至始发井内，进行环片的安装和对接等工作。

4.小半径曲线区间的施工：根据待施工曲线半径的大小，选择相应的小半径曲线施工工艺，采用光纤陀螺仪、立体翻边机、膏体灌注等技术措施，保障施工质量。

5.盾构机出洞：完成盾构穿越隧道的工作后，进行盾构机出洞和拆机等后续工作。

六、劳动组织在施工过程中需要由建设单位、设计单位、监理单位等多个组织进行协作。

城市地铁盾构法施工技术综合介绍

城市地铁盾构法施工技术综合介绍第一部分盾构的背景及我国的应用现状盾构法施工起源于1825年的欧洲,后来在日本得到广泛的应用。

最初主要是过江河,修建隧道施工所必需。

它的应用是解决在具有大量水域的下面修筑通道所带来的问题,这一技术的关键就是有了防护壳体,有了抵挡坍塌的各种措施。

由于这种工法的这一特性,使之在城市地下工程上得以广泛应用。

城市地铁隧道的施工特点是地上有建筑物、街道、各种管网、人口密集、环保要求高、及由此带来的交通、商业等经济影响大。

盾构法的特点,关键就是可实现对城市地面无扰动、少扰动而进行的地下作业。

盾构法施工关键设备:盾构机盾构机的工作原理这里不作介绍,强调的关键是,盾构机它有防护,在整个盾构施工过程中,有三个位置是活动密封:⑴盾体与管环之间;⑵刀盘转动轴承;⑶铰接。

由于很多地区地质条件不均一,针对不同条件的地质,不同时期的制造业技术水平,出现有了很多种不同的盾构机,例如:网格式、气压、泥水及土压平衡式等。

就是某一种具体机型又有了很多不同的配置,使用于不同地质条件。

而且很多城市地下的地质条件并不均衡,以广州为例,有从软到硬,几乎包括了各种地质条件。

盾构机本身是一种适应性施工设备组合,他的针对性很强,正常工作法是要根据1不同的地质条件,而量身定做不同的盾构机。

在国内,由于其不同的地下形成条件,大体有如下几类:一是以上海为代表的软土地层的盾构法施工,这种地层总体上来讲比较均匀是最适用盾构法的,而且盾构法应用技术比较完善,消耗较低,比较其他方法来说,盾构法具有较强的优势。

与之相类似的有苏州,无锡,杭州,天津,南京等冲、洪积形成的地层。

二是广州为代表的混合岩等不均质地层。

这种地层变化率较大,从盾构机掘不动的硬岩(或者说是用盾构机掘进代价太大),到淤泥质流塑土、砂。

要求盾构机能力较强,较全。

同时所需用辅助工法应用较多,类似的地区有深圳,武汉,南宁,长沙等。

三是以北京为代表的我国北方部分,地下水位较低,而主要以土质为主的地下结构地区。

地铁施工工法汇总

地铁施工工法汇总地铁系统是现代城市交通的重要组成部分，为了保证地铁线路的安全、高效运行，地铁施工工法是至关重要的。

本文将对地铁施工工法进行汇总，介绍不同的施工工法和其特点。

一、盾构法盾构法是一种常用的地铁施工方法，在地铁隧道施工中起到了重要作用。

盾构法通过使用盾构机进行隧道的开挖和衬砌。

盾构机是一种巨型钢壳结构设备，可以在地下进行较大规模的隧道挖掘，同时也可以进行衬砌施工。

盾构法适用于各种地质条件下的隧道施工，并且施工速度快、工程质量好。

二、开挖法开挖法是另一种常用的地铁施工方法，适用于地质条件较好的区域。

开挖法通过使用土方机械进行地洞的开挖和边坡的处理。

开挖法施工速度较盾构法较慢，但成本较低。

在地质条件复杂的地区，开挖法需要进行地下水的抽排和边坡的加固，以确保施工安全和工程质量。

三、爆破法爆破法是一种传统的地铁施工方法，适用于地质条件复杂的地区。

爆破法通过使用爆炸物进行隧道的破坏和挖掘。

爆破法施工需要严格控制爆炸力度和方向，以避免对周围环境和结构物造成损害。

爆破法施工具有成本低、速度快的优势，但也存在安全风险和环境污染问题。

四、顶管法顶管法是一种地铁施工方法，适用于需要穿越河流、河道或其他敏感区域的隧道工程。

顶管法通过使用顶管机进行地下管道的安装和推进。

顶管法可以减少地上交通的影响和地下水的渗漏，但需要确保顶管机的精准操作，避免地面沉降和管道失稳问题。

五、悬浇法悬浇法是一种适用于地铁施工的建筑工程方法。

悬浇法通过使用模板和混凝土进行隧道衬砌和结构施工。

悬浇法适用于地下车站和地下结构的建设，可以确保结构的稳定与强度要求。

悬浇法需要进行灌浆和防水处理，以保证施工质量和工程安全。

六、钻孔法钻孔法是一种适用于较小规模地铁施工的方法。

钻孔法通过使用钻孔机进行孔洞的开挖和地下结构的固定。

钻孔法适用于隧道开挖前的勘探和管道敷设。

钻孔法施工需要严格控制钻孔位置和深度，避免对周围结构物造成损害。

七、封闭挖掘法封闭挖掘法是一种适用于城市建设的地铁施工方法。

地铁工程盾构注浆施工工艺工法

地铁工程盾构注浆施工工艺工法1 前言1.1 工艺工法概况盾构注浆通过盾体及管片上的预留注浆孔向有盾体和管片背后注入水泥浆液、化学浆液、混合浆液等，以达到填充空隙、控制地层沉降、堵水或加固地层作用的施工技术，主要包含同步注浆和二次注浆。

盾构注浆施工技术是盾构工法中必不可少的关键性辅助工法，是控制地表沉降、确保管线及建构筑物安全的关键，亦是确保隧道防水质量及成型隧道线型质量的关键。

1.2 工艺原理盾构注浆施工主要包括同步注浆和二次注浆。

1.2.1 同步注浆工艺原理在盾构掘进的同时利用注浆泵，在管片背部和刀盘开挖轮廓面之间形成空隙的同时，用具有长期稳定性及一定流动性、微收缩性，并能保证适当初凝时间的浆液，在盾尾空隙形成的短时间内将其充填密实，从而使围岩土体获得及时支撑，可有效的防治土体坍塌，控制地表沉降，原理如图1所示。

图1 同步注浆原理图1.2.2 二次注浆工艺原理以水泥浆液（或水泥浆、水玻璃混合浆液）为介质，通过在管片吊装孔安装注浆管，注浆填充管片背后的孔隙，达到控制地表下沉、阻断隧道漏水通道的目的。

2 工艺工法特点2.1 通过注浆压力、注浆量、注浆速度的控制可有效的降低对于地层的扰动，并可以促进管片及隧道的早期稳定，避免了地表沉降破坏、隧道线型超限等。

2.2 从材料选择到浆液配比优选、拌浆、运输、注浆全过程，工艺简单、可操作性强，可形成标准化作业，安全、质量受控。

3 适用范围本工法适用于土压平衡盾构掘进过程中盾尾同步注浆、盾构隧道的二次注浆施工。

4 主要引用标准4.1《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446）；4.2《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299）；4.3《地下防水工程质量验收规范》（GB50208）；4.4《通用硅酸盐水泥检测标准》（GB175）；4.5《用于水泥和混凝土中的粉煤灰》（GB1956）；4.6《普通混凝土用砂质量标准及检验方法》（GJG52）；5 施工方法5.1 同步注浆施工方法同步注浆采用盾尾壁后注浆方式，盾构掘进时，注浆泵将储浆槽中的浆液泵出，经四条独立的输浆管道，通过盾尾壳体内的4根同步注浆管（根据不同的盾构机，同步注浆管布置形式一般分为内嵌式和外置式两种），对管片外表面的环行空隙进行同步注浆。

地铁隧道盾构法施工

地铁隧道盾构法施工导语：盾构法施工是一种机械化和自动化程度较高的隧道掘进施工方法，从20世纪60年代开始，西方发达国家大量将这种技术应用于城市地铁和大型城市排水隧道施工。

我国近年来也开始在城市地铁隧道、越江越海隧道、取排水隧道施工中采用此项技术，以替代原来落后的开槽明挖或浅埋暗挖等劳动密集型施工方法。

关键词：地铁盾构施工盾构施工技术盾构施工测量点击进入VIP充值通道地铁盾构机分类及组成地铁盾构机根据其适用的土质及工作方式的不同主要分为压缩空气式、泥浆式，土压平衡式等不同类型。

盾构机主要由开挖系统、推进系统排土系统管片拼装系统、油压、电气、控制系统、资态控制装置、导向系统、壁后注浆装置、后方台车、集中润滑装置、超前钻机及预注浆、铰接装置、通风装置、土碴改良装置及其他一些重要装置如盾壳、稳定翼、人闸等组成。

海瑞克公司在广州地铁使用的典型土压平衡式盾构机为主机结构（盾体及刀盘结构）断面形状：圆形、用钢板成型制成，材料为：S335J2G3。

主要由已下部分构成：刀盘、主轴承、前体、中体、推进油缸、铰接油缸、盾尾、管片安装机。

主机外形尺寸：7565mm（L）Ｘ6250（前体）Ｘ6240（中体）Ｘ6230（盾尾）。

①压缩空气式盾构1886年Greatbhad首次在盾构掘进隧道中引了这种工法,该工法利用压缩空气使整个盾构都防止地下水的侵入,它可在游离水体下或地下水位下运作。

其工作原理是利用用压缩空气来平衡水压和土压。

传统的压缩空气式盾构要求在隧道工作面和止水隧道之间封闭一个相对较大的工作腔,大部分工人经常处于压缩空气下,这会对掘进隧道和衬砌造成干扰,为了解决这些问题,又出现了用无压工作腔及全断面开挖的压缩空气式盾构和带有无压工作腔及部分断面开挖的压缩空气式盾构等。

②土压平衡式盾构20世纪70年代日本就开发土压平衡式盾构,不用辅助的支撑介质,切割轮开挖出的材料可作为支撑介质。

该法用旋转的刀盘开挖地层,挖下的渣料通过切割轮的开口被压入开挖腔,然后在开挖腔内与塑性土浆混合。

地铁工程盾构隧道防水施工工艺工法

地铁工程盾构隧道防水施工工艺工法1刖言1.1工艺工法概况盾构隧道防水采取以结构（管片）自防水为主，外防水（附加防水）为辅的防水原则。

关键是处理好管片的接缝的防水，以及螺栓孔、壁后注浆孔、管片背后注浆等的防水作业。

1.2工艺原理盾构隧道防水施工主要是管片砼采用高抗渗高强度等级的混凝土，管片拼装成封闭的圆型隧道，达到自防水效果；首先在管片外侧设置弹性密封垫，构成接缝的主要防水措施；再辅以在盾构千斤顶顶力影响范围外进行，综合考虑隧道稳定性，掘进等作业的影响，在管片衬砌内侧缝隙之间以高模量聚氨酯胶或氯丁胶乳水泥嵌填，以达到辅助防水目的。

2工艺工法特点2.1施工可操作性强，集中作业，适应性强。

2.2操作简单，安全可靠。

2.3标准化作业、施工周期快。

2.4防水效果好。

3适用范围适用于盾构隧道防水施工。

4主要引用标准4.1《地下工程防水技术规范》（GB50108）；4.2《地下防水工程质量验收规范》（GB50208）；4.3《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299）；4.4《地铁设计规范》（GB50157）;4.5《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204）;4.6《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）4.7《混凝土耐久性设计与施工指南》（CCES0）1。

5施工方法5.1管片砼采用高抗渗高强度等级的混凝土，管片拼装成封闭的圆型隧道，达到自防水效果。

5.2在管片外侧设置弹性密封垫，构成接缝的主要防水措施。

采用多孔型三元乙丙弹性橡胶弹性密封垫并在表面采用复合遇水膨胀橡胶，在千斤顶推力和螺栓拧紧力的作用下，管片间的三元乙丙弹性橡胶密封垫的缝隙被压缩，起到防水的作用。

5.3嵌缝作业应在盾构千斤顶顶力影响范围外进行，综合考虑隧道稳定性，掘进等作业的影响，安排在工作面后100米左右范围内进行。

隧道嵌缝除变形缝、盾构进出洞以及联络通道两侧各25环做环纵缝整环嵌缝，其余段落嵌缝范围为拱顶45度、拱底90度范围。

地铁隧道施工工法

地铁隧道施工工法地铁隧道的施工工法是保证地铁隧道建设安全和效率的重要环节。

本文将介绍地铁隧道施工的一般流程和常用的施工工法，以及相关的技术要求。

一、地铁隧道施工流程地铁隧道的建设可以分为以下几个主要阶段：前期准备、洞体开挖、支护与固结、地铁设施安装和线路贯通。

每个阶段都有相应的工法和技术要求。

1. 前期准备前期准备包括环境勘测、设计方案制定和施工组织设计等工作。

这一阶段的关键是确定地层情况和确定施工时可能遇到的问题，以制定合理的施工方案。

2. 洞体开挖洞体开挖是地铁隧道施工的关键步骤。

常见的地铁隧道开挖工法包括：传统开挖法、盾构法和喷射施工法。

传统开挖法适用于地质较稳定的地区，采用人工或机械挖掘的方式进行开挖；盾构法适用于地质较差、地下水丰富的地区，通过盾构机进行隧道开挖；喷射施工法适用于软土层和液化地层，通过喷射法进行地层加固和洞体开挖。

3. 支护与固结洞体开挖完成后，需要进行支护与固结工作，以确保洞体的稳定和安全。

常见的支护工法包括：钢筋混凝土喷射支护、锚杆支护和螺旋钻孔桩支护等。

这些工法都可以提供隧道壁面支撑、加固和防水等功能。

4. 地铁设施安装地铁隧道施工完成后，需要进行地铁设施的安装工作，包括轨道铺设、信号系统安装、供电系统安装和通风系统安装等。

这一阶段需要严格按照设计要求进行，确保设施的正常运行。

5. 线路贯通线路贯通是地铁隧道施工的最后一个阶段，在设施安装完成后进行。

线路贯通意味着地铁隧道的通行能力实现，是整个施工过程的重要里程碑。

二、地铁隧道施工工法的技术要求在地铁隧道施工过程中，需要严格按照相关的技术要求进行操作，以确保施工的质量和安全。

1. 地质勘测与危险性评估在施工前进行地质勘测，了解地层情况和可能遇到的问题。

同时，进行危险性评估，对施工过程中可能出现的风险进行评估和控制，制定相应的应急预案。

2. 施工材料选择和质量控制施工中需要使用到的材料需要符合相关标准，并进行质量把控。

城市地铁盾构施工技术及辅助施工工法

根据施工要求及地质条件作好盾构选型工作21加泡沫后透水性透水性12卵石粗砾石中等砾石细砾石细砂砂质粉砂黏土粉砂黏土土压平衡盾构泥水盾构加泡沫后透水性透水性12卵石粗砾石中等砾石细砾石细砂砂质粉砂黏土粉砂黏土土压平衡盾构泥水盾构透水性透水性12卵石粗砾石中等砾石细砾石细砂砂质粉砂黏土粉砂黏土土压平衡盾构泥水盾构目前常用的盾构机可分为泥水加压式和土压平衡式两大类遇到较复杂的地质情况也可采用混合式盾构机械
采用盾构法掘进长距离隧道，会遇到复杂多变的地质条件，往往用一种类型的盾构难以完成施工任务，因此出现了复合型盾构。
所谓复合型盾构，就是在软土盾构的刀盘上安装切削岩层的各式刀具，有的还在盾构内安装碎石机，这种硬岩开挖工具与软土隧道盾相机械相结合，能在硬岩和软土地层交替作业。复合型盾构刀盘上安装的刀具，应根据不同岩层条件而定。
盾构机对地质变化高度敏感，地质适应性要求高。
盾构机对维修保养要求高，重要部件更换难度大。
在复杂地层，盾构机操作控制难度大。盾构法施工对环境造成的不利影响仍不可避免。
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三、盾构隧道的历史及发展
用盾构法修建隧道开始于1818年，法国工程师布鲁诺尔； 1825年在英国泰晤士河下首次用矩形盾构建造隧道；近代，日本盾构法得到了迅速发展，用途越来越广，并研制了大量新
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四、盾构机分类
1. 按断面形状分类
单圆盾构；复圆盾构（双圆和三圆）；非圆盾构（椭圆形盾构、矩形、马蹄形、半圆形），也称异形盾
构。
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四、盾构机分类
双圆和多圆盾构
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四、盾构机分类
异型盾构
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四、盾构机分类
多联盾构
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四、盾构机分类

城市地铁车站施工(暗挖、盖挖、明挖)

二、浅埋暗挖与“新奥法”（NATM） “新奥法”的核心是以维护和利用围岩的自承能力为基点，使围岩成为支护体系的组成部分，支护在与围岩共同变形中承受的是形变应力，因此要求初期支护有一定柔度以利用和充分发挥围岩的自承能力。而作用于浅埋隧道上的地层压力是覆盖层的全部或部分土柱重，其地层压力和支护的刚柔度关联不大，从减少地表沉陷的城市要求角度出发，还要求初期支护有一定刚度。设计时并没有充分考虑利用围岩的自承能力。这正是浅埋暗挖技术与“新奥法”的不同点。但是，浅埋暗挖技术仍然遵循了“新奥法”施工的大部分原则，如以锚喷作为初期支护手段；尽量减少围岩扰动，要求周边圆顺避免棱角突变处应力集中；初支与围岩密贴；量测信息反馈指导设计施工等。
钻孔注泥浆
供水循环池沉淀池
泥浆循环
废浆排弃
拼装导管检查导管坍落度测试土商品砼运输商品砼生产
三、浅埋暗挖技术的特点
浅埋暗挖技术从减少城市地表沉陷考虑，还必须辅之与其他配套技术，如地层加固、降水等。从工程条件出发，还必须熟悉在不同条件下的马头门开挖，断面变化地高（诸如扩大爬高转弯等）开挖，由明挖进入暗挖的破桩，分部开挖完成自下而上的二次衬砌前的“托梁换柱”以实现“力的转换”以确保安全等诸多关键技术。浅埋暗挖的另一个特点是十分讲究施工方法的选择，尤其是地铁车站多跨结构和大跨结构。一个合理的机构型式和正确的施工方法能起到事半功倍的作用。
Leabharlann 快速覆盖，缩短中断交通的时间；自上而下由顶板、中隔板及水平支撑，刚度大，在一个相对安全环境里作业；占地少，回填量小；可分层施工，也可分左右两幅施工，交通道改灵活；不受季节影响，无冬施要求，低噪音，少扰民；设备简单，不需大型设备，操作空间大，操作环境相对好。

四种地铁盾构施工工法

四种地铁盾构施工工法四种地铁盾构施工工法工法之一：土压平衡盾构施工工法1、特点1.1 盾构施工为多工序程序化作业，其自动化程度高，施工速度快、质量好、安全性高。

1.2 盾构掘进不需降水辅助施工，且管片属工厂预制，有利于环境保护和减少施工对城市正常生活秩序的干扰。

1.3 通过建立并保持密封仓内土压与开挖面水土压力的动态平衡，减少了施工对土层的扰动，工作面稳定，能有效地控制地表隆陷。

1.4 与泥水盾构工法相比，其所需场地面积小，施工成本低。

2、工艺原理土压平衡式盾构机的工作原理是随着盾构机的推进，刀盘切削下来的土体进入密封仓，利用该部分土体使仓内维持适当压力，使之与开挖面水土压力相平衡。

同时，通过螺旋输送机及其排土阀门等排土机构的控制，实现排土量与盾构推进量的匹配，形成盾构推进的同时保持开挖面稳定的动态平衡。

3、应用实例北京地铁四号线角门北路站～北京南站区间工程，作为北京地铁四号线工程一部分。

整个工程自南四环马家楼，向北沿终至龙背村，线路全长28.14km，共设24座车站。

其中角门北路站～北京南站区间盾构法施工隧道长：2392.922m（见图3所示），其中左线长：1161.488m，右线长：1231.434m。

区间管片外径6000mm，内径5400mm，宽1200mm，每环6块。

隧道埋深约10～17m，线路最小水平曲线半径350m，最大水平曲线半径600m，线间距12～21.49m；最小竖曲线半径3000 m，最大竖曲线半径5000m；区间线路纵坡成“V”字形，角门北路站位于纵坡最大坡度2‰上坡段，出站后区间线路以15‰的坡率下坡，至最低点后左右线分别以6.863‰和6.906‰的坡率上坡，北京南站位于纵坡2‰上坡段。

工法之二：小半径曲线段盾构始发施工工法1、特点1.1 纠偏能力强，轴线控制好。

1.2 能利用CAD软件进行纠偏曲线拟合，清晰直观，预控性强。

1.3 能最大限度利用了始发空间和盾构机本身的纠偏能力。

天津地铁3号线盾构法施工技术

相层、第 Ⅱ陆相层、第 Ⅲ陆相层、第ｎ海相层、第 Ⅳ陆线进行二次开挖。盾构区间掘进完成后，进行联络通相层的第四系全新统人工填土层，其中主要是粉土和粉道、洞门作业及拆除轨道，同时进行隧道修补和清理Ｔ
质黏土软土地层，工程大部分地段是软土地层。作。
１工程概述
天津地铁３号线第ｌ标段包括营口道一和平路、和０
振动影响；盾构推进、土、拼装衬砌等主要Ｔ序循环平路一解放北路盾构区间（见图ｌ，图２）。其中营口
ＣｈＮＥＥＲＬＹｓ２１／７ ‘ ｜ＳＡ／ＷＡ０００二
盾构法施ห้องสมุดไป่ตู้技术
何成滔：西安科技大学，硕士研究生，陕西西安，７０５１０４
王辉：中铁隧道股份有限公司，助理工程师，河南郑州，４００５００
摘
要：天津地铁３线第１标段位于天津市繁华号０
地段，交通繁忙，地质复杂，工程大部分地段是软土地层。根据地质勘察资料，确定隧道盾构总
２施工方案
地层渗透系数是盾构选型的重要因素。根据欧美和
Ｄ１＋７．Ｄ１＋４．１。第ｌ标段Ｄ１＋５处设日本的施工经验，地层渗透系数小于１一ｍｓ￣Ｋ３１１一Ｋ３６９８５８０Ｋ２５００／Ｈ可选用土置一座联络通道，联络通道的地面是赤峰道与河北道压平衡盾构。根据地质勘察资料，天津地铁３号线第１标０交叉路口，交通繁忙，不具备在地面加固条件，拟采段盾构区间穿越土层渗透系数为４２０７×１一ｍｓ．×１～～０／，用冻结法加固地层，矿山法施工。隧道覆土厚度最小小于１ｍｓ０／，符合采用土压平衡式盾构施Ｔ要求。８９．６ｍ，最大１．ｍ。平面最大坡度１．５％，最小转弯８５９９０７

垂直小净距长距离穿越运营地铁运营盾构施工工法(2)

垂直小净距长距离穿越运营地铁运营盾构施工工法垂直小净距长距离穿越运营地铁运营盾构施工工法一、前言随着城市轨道交通的快速发展，传统的盾构施工工法已经不能满足城市地铁建设的需求。

为了在城市运营地铁线路上实现长距离穿越施工，垂直小净距长距离穿越运营地铁运营盾构施工工法应运而生。

本文将详细介绍该施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例，旨在为读者提供一份全面、实用、可靠的参考资料。

二、工法特点垂直小净距长距离穿越运营地铁运营盾构施工工法具有以下特点：1. 利用垂直小净距方案：通过合理设计垂直小净距措施，有效减小了地铁线路对施工区域的影响，最大限度地降低了对运营地铁的干扰。

2. 长距离穿越方案：采用长距离穿越方案，能够在不中断地铁线路运营的情况下进行施工，提高了施工效率和工期控制能力。

3. 针对运营需求：工法在设计和实施过程中特别注重对运营地铁的影响进行评估和控制，确保施工过程不会对运营造成安全隐患和运行延误。

4. 技术创新：工法采用一系列创新技术，包括先导洞、超前注浆、自动控制等，提高了施工的精度和可控性。

三、适应范围垂直小净距长距离穿越运营地铁运营盾构施工工法适用于以下情况：1. 运营地铁线路需要进行扩建或维修时；2. 穿越区域地质条件较复杂，需要控制地表沉降和地下水涌流的情况；3. 为避免交通拥堵和对周边环境影响较大，无法使用传统盾构施工工法时。

四、工艺原理垂直小净距长距离穿越运营地铁运营盾构施工工法的实际应用与施工工法之间的联系密切。

通过采用先导洞、超前注浆、自动控制等技术措施，实现了对施工过程的全面控制和监测。

先导洞通过提前开挖地下结构，为盾构机创造施工空间；超前注浆技术在施工前进行注浆处理，提高地层稳定性；自动控制系统实时监测和调整盾构机的推进速度和姿态，以确保施工质量和安全。

五、施工工艺垂直小净距长距离穿越运营地铁运营盾构施工工法包括以下施工阶段：1. 设计阶段：根据具体的穿越需求和地下环境条件进行设计，制定施工方案和技术措施。

地铁施工工法汇总

地铁施工工法汇总随着城市的发展和人口的增长，地铁已经成为现代城市的重要交通工具。

地铁的建设需要牢固的基础设施和高效的施工工法。

本文将对地铁施工中常用的工法进行汇总，并对其特点和应用进行介绍。

1. 埋深法施工工法埋深法是地铁施工中使用最广泛的一种工法。

它通常适用于地铁线路经过较深的土层或者砂石层时。

该工法首先通过挖掘机将地下的土层或者砂石层挖掘出来，然后再逐层逐节进行施工。

埋深法施工工法具有施工时间短、对周围环境影响小等优点，但是存在施工难度大、成本较高等缺点。

2. 盾构法施工工法盾构法是另一种常用的地铁施工工法。

该工法使用盾构机进行施工，可以在地下隧道中进行推进和支护。

盾构法施工工法适用于地质条件复杂、地下水位较高或者施工环境狭小的情况。

盾构法施工工法具有施工效率高、质量控制较好等优点，但是存在施工条件限制、设备投资较大等缺点。

3. 前端法施工工法前端法是一种适用于地铁施工的常见工法。

该工法以人工或机械挖掘方式，按一定的顺序逐层逐节地进行施工。

前端法施工工法适用于地质条件较好、施工场地宽敞的情况。

前端法施工工法具有施工周期短、成本较低等优点，但是存在人工劳动强度大、不适用于地质条件复杂的缺点。

4. 套管法施工工法套管法是一种针对地铁建设中的地下管线施工的工法。

该工法通过在地下隧道中预留一定空间，然后将地下管线进行布放和维护。

套管法施工工法适用于地下管线较为密集的区域，具有施工精度高、对地下管线影响小等优点，但是存在占地面积大、施工周期较长等缺点。

5. 预应力混凝土施工工法预应力混凝土是一种常见的地铁施工材料。

该工法通过对混凝土构件进行预先施加应力，使其在施工后达到稳定的强度和形状。

预应力混凝土施工工法适用于地铁隧道、车站等结构的建设，具有施工速度快、确定性高等优点，但是存在施工难度较大、成本较高等缺点。

综上所述，地铁施工工法的选择应根据具体的地质条件、施工环境、工期要求等因素进行合理考虑。

不同工法各有优缺点，施工方应根据实际情况选择适宜的工法，并加强质量控制和安全管理，确保地铁工程的顺利进行。

城市轨道交通隧道盾构施工主要技术分析

城市轨道交通隧道盾构施工主要技术分析摘要：近几年来，国家逐渐加大了城市建设的力度，这给城市轨道交通工程行业带来了很多机会，同时，盾构法在城市轨道交通隧道工程施工中得到了广泛的应用，并取得了很好的效果。

盾构机在盾构施工法中起着关键作用，在施工挖掘施工过程中，利用外壳和衬砌支撑的方法来增强围岩结构的稳定性，通过切削设备进行土体结构的挖掘施工，通过出土设施向外输送土渣，通过顶进装置沿着隧道设计轴线向前推进，并通过预制拼装管片和注浆工艺来完成隧道工程结构的施工。

盾构施工工序复杂，对施工技术水平要求较高，并做好各项防护工作，才能确保实际施工工作的效率和效果。

基于此，本文对城市轨道交通隧道盾构施工主要技术进行探讨。

关键词：城市轨道交通隧道；盾构施工；主要技术交通盾构法其本质就是利用盾构机进行挖掘施工，相对于以往老旧的施工方法，从根本上确保了挖掘施工工作的安全性，并有效的避免了挖掘隧道坍塌。

在实际应用中，盾构法主要包括三个方面：开挖面、盾构机和衬砌。

随着科学技术的飞速发展，盾构法也在不断地优化和完善着，它是目前最高效的城市轨道交通隧道施工技术，并在实际应用中取得了很好的效果。

1盾构施工概述1.1施工特性盾构法在隧道施工中的合理应用，主要包括开挖施工、排土和衬砌。

与其他方式的施工方法相比，盾构法最显著的优势是造价较少，施工效率较高，不受环境因素影响。

同时，在施工过程中采用有效的方法，可以有效的避免地面塌陷，从而确保施工的安全性。

盾构法运用到一些规模相对较大的隧道工程项目施工中，可以提高项目整体经济效益[1]。

1.2施工原理盾构法在地铁工程项目施工中的实际应用，不仅能够确保施工工作的安全性，而且能够很好地保护管片支护。

在利用盾构法实施施工工作时，所涉及的施工工具主要有盾构机设备的安装和拆卸、土层结构的挖掘、衬砌、防水等诸多工序。

使用盾构法进行工程施工，需要施工人员确定具体的施工路段之后，采用明挖法进行路基结构的施工建造，在其内部设置盾构机，在挖掘一段距离之后，安装盾构反力设备，就能够产生外力支撑。

盾构下穿运营地铁车站多维度加固施工工法

盾构下穿运营地铁车站多维度加固施工工法一、前言盾构下穿运营地铁车站多维度加固施工工法是在施工中对地铁车站进行多方位的加固措施，以确保施工过程的安全与顺利进行。

该工法采用了先进的技术手段和设备，结合实际工程要求，实现了地铁车站施工与运营的无缝衔接，对保障施工质量和安全起到了关键作用。

二、工法特点1. 多维度加固：该工法在施工过程中，对地铁车站进行了多个方面的加固，包括地下结构加固、地下环境监测和管理、沉降控制、振动控制等，能够全方位保障施工对车站的影响最小化。

2. 施工周期短：由于使用了盾构机作为施工工具，施工过程中可以有效减少对地铁运营的影响，大大缩短了施工周期，提高了施工效率。

3. 施工质量高：工法采用了先进的技术手段和设备，能够精确控制施工过程中的各项指标，确保施工质量达到设计要求。

4. 安全性强：工法在施工过程中注重安全措施的执行和监督，有效避免了施工过程中的安全隐患，保障了施工人员和现场周边环境的安全。

三、适应范围该工法适用于城市地铁建设中地铁车站的盾构施工工程，尤其适用于地铁线路穿越已建成地铁车站的情况。

工法具有很高的适应性，能够根据实际工程的要求和具体条件进行灵活调整和改进。

四、工艺原理该工法主要通过以下几个方面的措施来实现施工的顺利进行：1. 前期调查和设计：在施工前，对车站的结构严密性、地表地下情况和运营要求进行全面调查和研究，制定合理的施工方案。

2. 加固设施布置：对车站的地下结构进行加固设施的布置，包括加固桩、钢筋混凝土加固板等，以提升车站的承载能力和稳定性。

3. 环境监测与管理：施工期间对车站周边环境进行实时监测和管理，及时发现和解决施工过程中可能导致的地下水涌入、地表下陷等问题。

4. 沉降和振动控制：通过控制盾构机的掘进速度和注浆量，控制施工过程中的地面沉降和地下振动，防止对车站的损坏。

五、施工工艺1. 盾构机掘进：使用盾构机在车站下方进行掘进，将土层挖除，并在挖掘过程中进行适应性的加固措施。