道路网密度
城市综合交通规划的主要内容和方法
道路红线宽度：是道路用地和两侧建筑用地的分界线， 即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。道路红线 内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部 分。在道路的不同部位，这四部分的宽度有不同的要 求，所以，道路红线实际所需的宽度是变化的。
不同等级道路的红线宽度
道路等级 快速干道 主干道 次干道 一般道路
城市道路交通系统的组成：城市道路交通系 统是城市交通系统的最基本组成部分，它包 括道路网系统以及依托于城市道路的客运交 通系统、货运交通系统和行人交通系统。 城市道路的分类。按照道路在城市总体分局 中的骨架作用和道路所承担的交通功能，对 道路进行分类。 国家标准规定城市道路分为快速路、主干道、 次干路、支路四类。 按照交通功能可分为交通性道路、生活性道 路两类，主要依据道路上交通流的性质来确 定。
客运站：大城市作为地区公路枢纽的城市，常将 客运站设在城市中心区边缘，或为多个方向的长 途客运设置相应的客运站，并用城市交通性干道 与公路相连。中小城市一般设一个客运站，或客、 货运站合并，也可将技术站组织在一起。 货运站、技术站：供应城市日常生活用品的货运 站应布置在城市中心区边缘；以工业产品、原料 和中转货物为主的货运站应布置在工业区、仓库 区或货物较为集中的地区。 公路过境车辆服务站：可在对外公路交汇的地点 或城市入口处设置公路过境车辆服务设施，这些 设施可与城市边缘的小城镇结合设置相互依托。
四块板道路横断面：在三块板的基础上，增加一条中央分
城市主要铁路设施及其布局
铁路站场分为会让站、越行站、中间站、区段站、编组站 几类。
会让站、越行站是铁路正线上的“分界点”，主要进行铁 路运行的技术作业，间距约8－12km。其布置形式有横列 式、纵列式及半纵列式，长度约1－2.7km，站坪宽度除正 线外，配到发线1－2条。
城市交通判断题
四、判断题：1.平面交叉的相交道路宜为5条。
[ × ]2.平面交叉口视距采取超车视距。
[ × ]3.设置进口道专用左转车道时，可将进口道中线向右侧偏移。
[ × ]4.人行横道一般可布置在停车线之前至少1米处。
[ √ ]5.平曲线加宽包括静态加宽和动态加宽。
[ × ]6.中间带由两条右侧路缘带和中央分隔带组成。
[ √ ]7.平面交叉路线斜交时，交叉角不宜小于 45°。
[ × ]8.环道计算行车速度以相交道路中最大计算行车速度的0.6~0.8倍计取。
[ √ ]9.最小交织长度不应小于以环道计算行车速度行驶4s的距离。
[ √ ]10.人行横道一般可布置在停车线之前至少1米处。
[ √ ]11.路面宽度大、横坡小时，锯齿街沟宽度b可用较大值。
[ × ]12.设置进口道专用左转车道时，可将进口道中线向右侧偏移。
[ × ]13.快速路与快速路相交时可选用分离式立交。
[ √ ]14.计算立体交叉口的通行能力时，交叉口处应按路段机动车道通行能力计算。
[ √ ]15.停车车位的不知方式按汽车纵轴线与通道的夹角关系有平行停放,垂直停放,斜向停放,三种类型。
[√]16.交通主标志包括警告标志，禁令标志，指示标志，指路标志。
[ × ] 1. 城市道路是指大、中、小城市及大城市的卫星城规划区的道路、广场、停车场等，不包括街坊内部道路。
（）2．道路设计车速就是当路段上各项道路设计符合规定时，在气候条件、交通条件等均为良好的情况下，一般驾驶人员能安全、舒适行驶的最小行车速度。
（）3. 从工程经济的角度出发，设计小时交通量采用最大高峰小时交通量。
（）4.《城市道路设计规范》（CJJ37）规定值：快速路、主干路为20年；次干路为15年；支路为5～10年。
（）5. 服务水平是描述交通流的运行条件及汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准，是道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。
关于路网密度低致因及对策的思考
江苏城市综合交通专栏Sp ecial Colu mnof Ur b an Co mpr ehens ive Tr anspor tin Jiangsu栏目主持：江苏省城市交通规划研究中心江苏省城市规划设计研究院江苏省城市交通规划研究中心王树盛关于路网密度低致因及对策的思考我国城市道路网密度低（主要是支路网密度）是一个普遍存在的现象，我们也经常将交通拥堵的主要原因归咎于此。
国内不少学者、规划师均提倡高密度网络，并进行了大量的理论论证和实践研究来支撑这一观点。
但是在城市规划、建设的落实中却屡屡碰壁，一些纯粹“从无到有”的城市新区的路网密度指标也难以达到这一要求。
其主要原因何在呢？路网密度与街区尺度存在密切相关性。
为了定量化描述两者的相关性，对长、宽均为 1 公里的地块进行4、9、16、25、36、49、64、81、100、121、144 等分，研究标准化方格网路网结构下，街区边长与街道密度的关系，如图1 所示，从中可以看出几个关键节点的数据关系：当街区边长为100 米时，对应的街区面积为1 公顷，街道密度为20 公里/平方公里；当街区边长为200 米时，对应的街区面积为4 公顷，街道密度为10 公里/平方公里；当街区边长为333 米时，对应的街区面积为11 公顷，街道密度为6 公里/平方公里，这一数值大致与我国相关规范对道路网密度的要求相当。
可以看出，街区尺度直接决定了路网密度的大小。
有学者对我国的居住小区的规模进行了研究，通过对入选《中国小康住宅示范工程集萃》和《中国城市居住小区建设试点丛书———规划设计篇》中的城市居住小区进行统计的44 个案例中，图 1 方格网状态下街区长度与街区面积、街区密度的关系曲线开发规模在10 公顷以上的占了82%，对应的街区尺度大约为320 米。
实际上在各级城市中，规模超过10 公顷的居住小区比比皆是，这也大致解释了为什么我国的城市路网间距大约在400 米左右，路网密度低于5 公里/平方公里甚至更低的原因。
城市道路与交通复习题答案
城市道路与交通复习题一.名词解释1.城市交通:是承担城市所需的运输任务的各交通方式的统称，各方式之间的衔接转换与协调配合，构成城市综合交通体系。
2.城市道路:是指由城市专业部门建设和管理、为全社会提供交通服务的各类各级道路的统称，它是担负城市交通的主要设施。
3.交通密度:在某一瞬时单位长度内一条车道或个方向或全部车道上的车辆数。
4.交通量:指单位时间内通讨道路某一断面的车辆数(或行人数)，又称交通流量或流量。
5.设计车速:作为道路几何线型设计所依据的车速。
在道路几何设计要素具有控制性的路段上，设计车速是具有平均驾驶水平的驾驶员在天气良好、低交通密度时所能维持的最高安全速度。
6.车头间距：同向连续行驶的两车车头之间间隔的距离。
7.车头时距：当车头间距的间隔用时间(秒)表示时。
8.D/M/N系列:为了叙述上的方便，引入下列记号:令M代表泊松输人或负指数分布的服务，D代表定长输人或定长服务，Ek代表爱尔朗分布的输人或服务。
于是泊松输人或负指数分布服务、N个服务台的排队系统可以写成M/M/N;泊松输人、定长服务、单个服务台的系统可以写成M/D/1。
同样可以理解M/ Ek/N, D/M/N, ..记号的含义。
如果不附其他说明，则这种记号一般都指先到先服务、单个服务的等待制系统。
9.服务水平：描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉的种质量测定标准，是道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。
10.期望线：连接各小区形心间的直线，是反映人们期望的各小区形心之间的最短距离，与实际出行路线无关。
11. 路抛制：出租车在市内道路上慢速行驶或在某些人流集散较多的地方停放，车辆随乘客的需要随时停车服务。
12.高峰小时交通量( PHT）：一天24小时内交通量最大的某一个小时的交通量。
13.缓和曲线:汽车由直线进人圆曲线路段或由圆曲线驶人直线路段时，其运动轨迹是一条曲率逐渐变化的曲线、它的形式和长度视行车速度、圆面线半径和司机转向的快慢而定。
浅谈对道路网规划的统计指标的几点体会
浅谈对道路网规划的统计指标的几点体会摘要：现有的路网技术指标体系从道路网规划的结构与功能角度分析，目的在于揭示道路网的使用质量，为道路网的规划、方案的优化与验证提供依据。
本文在对现有指标进行分析的同时，引入新的技术指标力求更客观理公正的反应道路网规划的特点。
关键词：道路网规划、常规指标、新指标城市日益严重的交通问题迫使我们必须正视道路规划中的不足。
而如何评判一个路网规划的优劣就显得尤为重要。
目前我国常用的路网技术指标包括道路密度、道路面积率、道路等级等，这些指标在一定程度上反应了道路网规划的问题，但还存在某些不足。
因此，本章在分析道路网规划常规技术指标的同时，引入了新的技术指标，以求更客观的反应路网规划特点。
1. 路网规划的常规统计指标1）道路网密度定义：在一定区域内，道路网的总里程与该区域面积的比值。
计算公式为：δ=∑Lj/F。
其中，δ即道路网密度（km/ k㎡）；Lj为区域内主、次干路及支路的路段长度（km）；F为该区域的建设面积（k㎡）。
城市道路网密度是反映城市道路建设数量与水平的重要指标之一。
城市道路网密度应根据城市的性质、规模等具体情况而定。
一般情况下，城市的道路网密度不应过密也不应过稀。
道路网密度过密，城市交叉口会过多，且交通组织较为复杂，且不利于交通的管理，影响车辆的行驶速度及道路的通行能力；但道路网密度过稀，会增加车辆的绕行距离，道路交通压力过大，增加出行时间。
2）道路面积率定义：道路面积率是指城市道路用地面积与城市建设用地面积的百分比。
计算公式：λ=∑LiBi/1 000 000A。
其中：λ为道路面积率；Li为道路长度（m）；Bi为道路宽度（m）；A为城市建设用地的面积（k㎡）。
这里所说的城市道路，包括主干路、次干路、支路，而不包括单位大院及居住小区等的道路用地。
它是衡量城市建成区道路拥有量的重要经济指标，反映了城市的道路建设情况及交通设施的发达程度，是道路间距与道路宽度的综合指标。
交通工程名词解释及思考题
：是以人为主体、以交通流为中心、以道路为根底，将这三面的容统一在交通系统中进展研究，综合处理道路交通的人、车、路、环境四者之间的时间和空间关系的科学。
工程〔Engineering〕、教育〔Education〕、法规〔Enforcement〕、环境〔Environment〕、能源〔Energy〕。
是指单位时间，通过道路某一地点、某一断面或某一车道的交通实体数。
是指把缺乏 1h 的时间段观测到的交通量等效转换成单位小时的车辆数。
一天 24 中，交通量最大、时变图中曲线呈现高的那个小时称为顶峰小时，顶峰小时的交通量称为顶峰小时交通量。
顶峰小时交通量与顶峰小时某一时段的交通量扩大为顶峰小时交通量的比值称为顶峰小时系数。
将一年当中 8760 个小时的小时交通量，按大小次序排列，从大到小排列序号为第 30 位的那个小时的交通量，称为第 30 位小时交通量。
1 年的 8760h中，从大到小排列的小时交通量中的第 30 位交通量〔30HV〕作为设计小时交通量.设计小时交通量系数 K=30HV/AADT是指通过某一点的瞬时车速。
车辆行使通过某段路〔不包括停车时间〕所需要的时间除该路段的长度。
用于评价路段线形顺适性和通行能力的分析。
又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程的总时间〔包括停车时间〕的比值。
它是一项综合指标，用于评价道路通畅程度、估计行车延误。
指在道路交通与气候条件良好的情况下，仅受道路条件限制所能保持的最大平安车速。
又称车流密度，是指一条车道上车辆的密集程度，即在某一瞬间单位长度一条车道上的车辆数。
是指一条车道上前后相邻车辆之间的距离，用车辆上有代表性的点来测量，如前保险杠或前轮。
用时间来表示车头之间的距离，那么称为车头时距或时间车头间隔，是前后两辆车通过车道上某一点的时间差。
是指在一定路段上，车辆总长度与路段总长度之比。
是指在道路的观测断面上，车辆通过时间累计值与测定时间的比值。
是一种利用客观的手段，测定道路交通流及其有关现象的片段，并进展分析，从而了解与掌握交通流的规律。
城市道路系统规划名词解释
1、交通：广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。
通常的含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务，包括航空、水运、铁路和道路上的交通。
2、城市道路：城市道路是城市中负担城市交通的主要设施，是行人和车辆往来的专用地。
起到联系城市的各个组成部分，既是城市生产、生活的动脉，又是组织城市布局结构的骨架，同时还是安排绿化、排水及城市其他工程基础设施（地上、地下管线）的主要空间。
3、道路容量C指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数。
4、道路网密度：城市干路网密度=城市干路总长度/城市用地总面积城市干路总长度包括城市快速路、城市主干路和次干路的总长度。
城市道路网密度=城市道路总长度/城市用地总面积5、道路红线：道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。
6、城市客运交通的基本概念：城市客运交通是城市交通的主要组成部分。
我国将城市客运交通划分为集量行为的“公共交通”和个体行为的由步行、自行车、摩托车、小汽车交通构成的“个体客运交通”两大类。
7、净空及限界净空：人和车辆在城市道路上通行要占一定的通行断面，称为净空。
分为行人净空、非机动车净空、机动车净空、道路桥洞净空限界、铁路净空限界、桥下通航净空限界限界：为了保证交通的畅通，避免发生安全事故，要求街道和道路构筑物为车辆和行人的通行提供一定的限制性空间，称为限界。
8、城市道路横断面是指垂直于道路中心线的道路剖面。
道路横断面的规划宽度又称为路幅宽度，即规划红线间的道路用地总宽度。
9、城市道路平面设计城市道路平面设计就是根据城市道路系统规划和详细规划，确定道路中心线的具体位置，按照标准横断面和道路两旁地形、用地、建筑、管线等要求，详细布置道路红线范围内道路各组成部分，包括道路排水设施、城市公共交通停靠站等其他设施和交通划线的布置在内；确定各路口、交叉口、桥涵的具体位置和设计标准、选型、控制尺寸等。
城市道路设计复习提 纲及答案
《城市道路设计》复习提纲一、名词解释1、设计速度: 当路段上各项道路设计特征符合规定时，在气候条件、交通条件等均为良好的情况下，一般驾驶员能安全、舒适行驶的最大行车速度。
2、道路建筑限界: 为了保证城市道路上车辆与行人的交通安全，在道路上一定高度和宽度范围内不允许任何障碍物侵入的空间界限。
3、道路网密度: 城市道路中心线总长度与城市用地总面积之比。
4、道路面积密度: 城市各类各级道路占地面积与城市用地总面积之比。
5、道路非直线系数: 它是道路起、终点的实际长度与其空间直线距离的比值。
（是衡量道路便捷程度的指标）6、道路红线: 指城市道路用地和城市建筑用地的分界控制线。
7、高架路: 指高架桥连续跨越两条以上横向道路，并由沟通高架桥与地面交通的上、下匝道所组成的道路系统。
8、分流点: 发生一股车流分为两股或多股车流交通现象的所在点。
9、合流点:发生两股或多股车流合为一股车流现象的所在点。
10、冲突点: 交叉口内各方向车流固定行驶轨迹的交汇点。
11、缘石半径: 247页12、视距三角形: 由相交道路上的停车视距所构成的三角形。
13、识别距离:为保证车辆安全顺利通过交叉口，应使驾驶员在交叉口之前的一定距离能识别交叉口的存在及通信号和交通标志等，这一距离称为识别距离。
14、交织段长度: 当相邻路口之间有足够的距离，使进环和出环的车辆在环道上均可在合适的机会相互交织连续行驶，该段距离为交织段长度。
15、交织角:是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。
16、互通式立交: 相交道路通过专门设立的匝道互相联系、道路各方向的车辆可以互相之间连续交流的，称为互通式立交。
17、雨水管道埋深: 指管道内壁底到地面的深度。
18、雨水管道覆土深度: 指管道外壁顶部到地面的距离。
19、径流系数: 降落在地面上的雨水，只有一部分沿地面流入雨水管道，这部分雨水称为径流量；径流量与全部降水量之比，称为径流系数Ψ，其值常小于1.20、平均照度: 即为每平方米表面上眼法线方向1坎德拉的光强度。
城市规划原理笔记(4)
第五章主要专项17个知识点1、城市综合交通规划的基本概念1）城市综合交通规划：对外（公路、铁路、航空和水运）、城市交通（道路、轨道和水上）2）城市交通系统：3个系统组成:交通运输系统（交通行为的运作）；道路系统（通道）；交通管理系统（管理与控制）。
城市交通系统规划是与城市用地布局密切相关的一项重要的规划工作2、城市道路系统规划1）影响道路系统布局的因素要有利于交通分流。
为交通组织和管理创造条件（不越级衔接、尽量正交；交叉口道路不超过5条，交叉角不小于60不大于120。
与对外交通衔接得当。
（3）满足环境和管线布置的要求道路最好能避免正东西方向，应有利于夏季通风、冬季抗御寒风。
避免过境交通穿越市区、交通性道路穿越生活居住区。
道路规划为工程管线的敷设留有足够的空间。
3）城市道路系统规划的程序现状调查，资料准备及图纸；道路系统初步规划方案（功能、骨架要求）；交通规划初步方案（交通量预测及分配，道路面积密度的预测）；修改道路系统规划方案（深入研究道路红线、断面、交叉口）；绘制道路系统规划图（含平面图、横断面图）；说明书。
4）城市道路分类按城市骨架分类：快速路、主干路、次干路、支路。
按道路功能分类：交通性、生活性道路。
5）城市干道网类型方格网式道路系统：地形平坦，利于布置，对角联系不便，非直线系数大，穿越中心区。
环行放射式道路系统：以广场组织城市，利于联系外围，环形干道利于中心外的市区和郊区联系。
放射形干道易把外围交通引入市中心，环行干道使城市呈同心圆扩张。
自由式道路：非直线系数较大，较易形成活泼、丰富的景观效果。
混合式道路系统：方格网+环形放射式的大城市发展后期效果较好。
链式道路网，由一两条主干道作纽带，串联较小范围的道路网，兰州。
6）城市各级道路的衔接原则：低速让高速，次要让主要，生活让交通，适当分离（公路与城市道路）。
高速公路与城市道路的衔接：不得直接与城市生活性道路、交通性次干道相连。
对于特大城市，可直接引到城市中心地区边缘，连接城市外围高速公路环路，再由此环路与城市快速路相连。
2024年城市道路管线综合规划方案(2篇)
2024年城市道路管线综合规划方案一、引言在城市的发展过程中，道路管线的规划是至关重要的。
合理的道路管线规划可以提高交通效率，改善城市居民出行条件，促进城市的经济发展。
本文将从城市交通需求分析、道路网络规划、道路交通管线设计等多个方面，制定2024年城市道路管线综合规划方案。
二、城市交通需求分析根据城市的人口增长、居民出行方式变化以及经济发展，我们可以预计2024年城市的交通需求将进一步增加。
为满足这一需求，我们需要采取一系列措施，包括增加道路容量、改善交通运行效率以及提升交通系统的智能化水平。
三、道路网络规划1. 道路网密度提升根据城市规模和交通需求，我们将制定道路网密度提升规划。
重点是在市中心和交通繁忙区域增加道路，以提高交通容量和流动性。
同时，应合理考虑环境、历史遗产和居民需求等因素，确保规划的可行性和可持续性。
2. 多层次道路网络规划针对不同层次的交通需求，我们将建立多层次的道路网络规划。
一级道路主要用于城市快速通行，连接城市的主要交通枢纽和重要区域。
二级道路则负责连接居民区和商业区，以满足居民日常出行需求。
此外，我们还将建设高架道路、地下道路等，提高交通效率和空间利用率。
四、道路交通管线设计1. 道路交通信号控制合理的交通信号控制系统是城市交通管线设计中的重要部分。
通过科学规划信号灯的时序和配时，可以优化交通流量，减少交通拥堵。
同时，我们将引入智能交通信号系统，通过实时监测交通流量和路况来调整信号灯的配时，提高交通的智能性和效率。
2. 公交车道和自行车道规划城市道路上的公交车道和自行车道是提高交通效率和鼓励环保出行的重要措施。
我们将规划公交车道和自行车道的位置和宽度，确保公交车和自行车的通行畅顺，并提供安全、便利的出行条件。
3. 道路绿化和景观设计在道路交通管线设计中，我们还将注重道路绿化和景观设计。
通过种植树木、花草等植被，可以改善路面环境，减少尾气污染。
同时，合理设计道路景观，可以提高城市形象和品质，增加行人的出行满意度。
城市道路设计(城市立交)考点
城市立交（1—6章）第一章✹城市道路分为哪几类？依据：道路在城市道路网中的地位和交通功能以及道路对沿线的服务功能. 1、快速路：主要联系市区各主要地区,市区和主要的近郊区、卫星城镇、主要对外公路等，提供交通量大、距离长的快速交通服务。
最高车速一般在60--80km/h。
2、主干道：应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。
最高车速一般不超过60km/h。
3、次干路：应与主干路结合组成道路网,起集散交通的作用,兼有服务功能，最高车速一般不超过40km/h。
4、支路:应为次干路与街坊路的连接线,解决局部地区交通,以服务功能为主.部分主要支路用以补充干道网的不足，最高车速一般不超过30km✹设计车速影响哪些设计指标设计车速的大小对道路弯道半径、弯道超高、行车视距等线形要素的取值及设计起着决定作用；道路横断面尺寸、侧向净宽及道路横坡度有关。
设计车速直接反映出道路的类别、等级的高低，与道路造价直接相关。
✹道路红线、道路建筑界限的概念道路红线：划分城市道路用地和城市建筑用地、生产用地及其他备用地的分界控制线.道路建筑界限：为了保证城市道路上车辆与行人的交通安全，在道路上一定高度和宽度范围内不允许任何障碍物侵入的空间界限。
第二章✹城市道路网有哪几种基本类型，其特点与适用场合？1,方格网式:适用于平坦地区的中、小城市;2，放射环式路网:适用于大、特大城市；3，自由式路网:没有固定规则的形状，随波就势.一般是由于城市地形起伏，道路结合地形变化呈不规则形状而形成的。
✹城市道路网规划四项主要技术指标是什么？明确其基本含义。
1,道路网密度：城市道路中心线总长度与城市用地总面积之比;2,道路面积密度:城市各类各级道路占地面积与城市用地总面积之比;3,人均占有道路用地面积：城市道路用地总面积与城市人口总数之比值;4,非直线系数:衡量道路便捷程度的指标.道路起、终点的实际长度与其空间直线距离之比值.最好在1。
1到1.2，不能超过1.4。
道路网密度
道路网密度1，区域路网衔接（地区级商业副中心，CBD）根据对上位规划的总结以及金箔路-上元大街地区的功能定位分析，该地区是带动东山地区发展的地区级商业中心，江宁区政治中心。
未来将成为联系南京主城中心区，功能辐射南京市域南部，服务于东山副城的城市新中心，以及南京市级商业副中心。
2，该区域现状道路网密度该地区主干道路网密度为1.82，次干道路网密度为2.42，支路路网密度为4.47。
3，区域交通路网模式研究与选择CBD交通路网主要有两种模式：一种是高密度均质路网，其特点是路网细而密，以2车道～4车道的街道组成正交棋盘式或星形网络交通，CBD内路网较均质，道路等级也比较接近，平均街区面积多在2 hm2以下，而且大小比较相似。
例如，上海外滩CBD，地处老城区核心部位，CBD内路网密度达17 Km／Km2，为各城市CBD之冠，其道路宽度相似，多为8 m～16 m，呈东西或南北走向，并相互交叉，组成棋盘式均质路网。
另一种是低密度等级路网，其特点是CBD呈街区式分布，以若干条城市主干道(6车道～8车道)纵横交叉组成基本路网骨架，支路网在其中交错分布，道路等级相差较大，主次分明，街区大小各异，相差很大。
例如，广州天河CBD采用的是典型的低密度等级路网模式。
广州天河CBD目前仍处于发展期，它是20世纪90年代广州市政府提出把天河建成未来市中心的政策后开始兴建的，所有道路都经过规划而建成，“由2条东西向双向8车道道路和4条南北向4车道道路组成CBD道路骨干，其余支路纵横交错其中，整体路网呈正南北向或正东西向正交分布，具有显著的方格状特色，道路等级相差较大，路网稀疏，CBD道路密度仅为9.3 Km／Km2，街区面积差幅较大。
、此外，还有一些城市CBD的交通路网为两者的混和，比如杭州CBD西南部为老城区，是典型的高密度均质路网模式，其东北部为CBD发展区，呈低密度等级路网模式。
相关研究表明，高密度均质路网模式不仅在路网顺畅度，单位道路荷载方面占有明显优势，而且在生活多样性方面也明显优于低密度等级路网。
路网密度的名词解释
路网密度的名词解释路网密度是指一个地区或城市道路网络的紧密程度和拓扑结构的指标。
它反映了道路设施的覆盖程度和互联性，对于交通流动性和城市可达性的评估具有重要意义。
路网密度是城市规划、交通规划和交通工程领域中的一个重要概念，对于城市发展和交通运输具有重要的指导意义。
一、路网密度的概念路网密度是指路网中道路的总里程与总面积的比值。
它可以用来衡量道路规模和道路布局的合理性、道路网络的通达程度以及交通拥堵的可能性。
通常以公里/平方公里或公里/平方千米作为单位来计算。
路网密度高意味着道路规模大、互联性强，便于人们的出行与交通的流动，而路网密度低则可能导致路段拥堵、交通压力大等问题。
二、影响路网密度的因素1. 城市规划：良好的城市规划可以提高路网密度。
城市规划包括道路布局、地块划分以及交通设施的合理规划等。
合理的城市规划能够提高交通网络的互联程度和覆盖面积，使得道路更加通畅，交通流动性更好。
2. 地形地貌：地形地貌对路网密度有着重要的影响。
山区、河谷等地形复杂的地区由于地形的限制会导致道路规模有限，路网密度相对较低。
相反，平坦的地区在道路规划方面会更加灵活，路网密度相对较高。
3. 人口分布：人口密度对路网密度也有着直接的影响。
人口集中的地区需要更多的交通设施来满足人们的出行需求，因此地区的人口密度越高，路网密度通常也越高。
4. 发展阶段：城市发展的不同阶段对路网密度也会产生影响。
在城市刚刚开始发展的早期阶段，由于人口数量较少，道路规模相对较小，路网密度较低。
而随着城市人口的增加和城市建设的扩张，道路规模不断扩大，路网密度也随之提高。
三、路网密度的意义和作用1. 交通流动性：路网密度直接影响着交通流动性。
道路网络覆盖范围广、互通性强的地区，交通流动更加顺畅，减少了通行时间和拥堵的可能性。
2. 城市可达性：路网密度高的地区，居民更容易到达目的地，提高了城市的可达性。
这对于促进经济发展、提升居民生活品质具有重要意义。
城市道路与交通复习题
1.什么是交通？什么是城市交通？其如何分类？P1交通的概念：人与物随时间的变化而产生的空间位置变化。
城市交通：是承担城市所需运输任务的各交通方式的统称。
城市交通分为两类：一类是市际交通，另一类是市内交通城市内部交通。
2.我国城市交通存在的问题有哪些？如何改进？P2我国城市交通存在的问题：1．城市规划、用地布局上的局限 2．交通基础设施相对薄弱 3．城市交通组织结构不合理 4．城市道路系统不健全5．城市通路交通管理与控制水平不高。
我国城市道路交通发展方向：1．从城市规划、用地规划布局入手，处理好交通需求与供给的关系、用可持续发展的思想指导城市交通发展。
2．适应与引导新形式下城市交通的发展 3．建立和完善城市道路网结构 4．实现城市道路交通管理的现代化 5．进一步加大道路基础设施的建设6．积极开展交通理论研究、研制新型交通工具3.什么是交通流？交通流有哪些特性？什么是交通参数？交通基本参数有哪些？P6交通流：某一时段内，连续通过道路某一断面的车辆和行人所组成的车流和人流的统称。
三个基本特征：两重性，局限性，时空性。
交通参数：描述和反映交通流特性的一些物理量。
交通基本参数：交通量、速度和交通密度。
4.车速分为哪几类？什么是地点车速、行驶车速、区间车速和设计车速？有何作用？P12五类。
地点车速：又称瞬时车速或点车速。
指车辆通过道路某一点或某一横断面时的瞬间速度行驶车速：车辆通过某路段的行程与有效运行时间之比。
用于评价该路段的线形和通行能力或经济效益分析之用。
区间车速：又称行程车速。
是车辆通过某路段的行程与所用总时间之比。
是评价道路通畅程度、估计行车延误的依据。
临界车速：道路通过交通量最大时的速度。
一般供交通流理论分析时用。
设计车速：作为道路几何线形设计所依据的车速。
在道路几何设计要素具有控制性的路段上，设计车速是具有平均驾驶水平的驾驶员在天气良好、低交通密度时所能维持的最高安全速度车速资料的应用：(1)交通规划 (2)道路几何设计 (3)经济效益分析 (4)交通管理 (5)道路现状评价与改善5.什么是交通量？P6什么是高峰小时交通量？交通量资料用于哪些方面？P11交通量：单位时间内通过道路某一断面的车辆数（或人数）。
道路网密度研究-以惠州市区为例
道路网密度研究 - 以惠州市区为例摘要：道路网密度是贯彻国家提倡“窄马路、密路网”城市道路布局理念的重要标志，也是衡量城市发展水平的重要指标。
随着我国经济的快速发展，城市化进度不断加快，道路交通等基础设施建设得到了快速发展。
但由于早期粗犷的土地开发模式，导致目前普遍城市现状路网结构不合理，次支路体系不完善、路权分配失衡等问题，亟需转变发展模式，构建级配合理、路权明晰的道路网体系，探索依托公交、慢行等绿色交通方式构建安全低碳、舒适宜居的绿色交通系统，有效支撑新时期城市发展。
本文基于对惠州市区城市道路的发展要求，缓解惠州中心区现状交通拥堵问题，结合惠州的实际情况对不同等级道路的功能及路网密度进行系统梳理，完善标准道路断面设计指引，引导优化出行结构，适应未来城市快速增长的出行需求，为国内其他城市道路发展提供参考。
关键词：城市道路；路网密度；绿色交通方式；引言虽然目前我国大多数城市基本上建成了初具规模的道路网及相应的交通配套设施，但是由于传统的道路网建设总是被动地适应交通需求总量的增长，没有系统地考虑城市空间结构的拓展，用地结构以及布局的调整，带来了交通拥挤、停车无地、环境污染、生态恶化等“城市综合症”[1]。
为解决制约城市科学发展的突出矛盾和深层次问题，2016年中央城市工作会议提出要转变城市发展方式，同步引发了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出了城市规划建设管理的总体目标是实现城市有序建设、适度开发、高效运行，努力打造和谐宜居、富有活力、各具特色的现代化城市，让人民生活更美好。
《意见》要求优化街区路网结构，优先发展公共交通，树立“窄马路、密路网”道路布局理念，要求至2020年城市建成区平均路网密度提高至8公里/平方公里，同时加强自行车和步行道路建设，建立开放便捷、邻里和谐的生活街区，新建住宅推广街区制等。
基于此背景，对惠州市区道路网现状问题进行了梳理，理清道路功能、空间资源以及规划原则，优化调整道路等级，形成级配合理、功能清晰、高效畅达的总体路网，并研究道路断面设计指引，注重路权向绿色交通倾斜，合理引导小汽车交通。
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城市道路规划标准：
小城市道路网规划指标表7.1.6-2
镇规划标准：
9.2 镇区道路规划
9.2.1 镇区的道路应分为主干路、干路、支路、巷路四级。
9.2.2 道路广场用地占建设用地的比例应符合本标准5.3的规定。
9.2.3 镇区道路中各级道路的规划技术指标应符合表9.2.3的规定。
表9.2.3 镇区道路规划技术指标
9.2.4 镇区道路系统的组成应根据镇的规模分级和发展需求按表9.2.4确定。
表9.2.4 镇区道路系统组成
注：表中●---应设的级别；O---可设的级别。
9.2.5 镇区道路应根据用地地形、道路现状和规划布局的要求，按道路的功能性质进行布置，并应符合下列规定：
l、连接工厂、仓库、车站、码头、货场等以货运为主的道路不应穿越镇区的中心地段；
2、文体娱乐、商业服务等大型公共建筑出入口处应设置人流、车辆集散场地；
3、商业、文化、服务设施集中的路段，可布置为商业步行街，根据集散要求应设置停车场地，紧急疏散出口的间距不得大于160m；
4、人行道路宜布置无障碍设施。