道路网密度

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城市道路网规划的统计指标研究

摘要：对城市道路网的评价需要制定一套科学、严谨的道路评价体系。现有的路网技术指标体系从道路网规划的结构与功能角度分析，目的在于揭示道路网的使用质量，为道路网的规划、方案的优化与验证提供依据。本文在对现有指标进行分析的同时，引入新的技术指标力求更客观理公正的反应道路网规划的特点。

Abstract: The urban road network needs to develop a scientific and rigorous evaluation system. Existing road network technical indicators aims to reveal the quality of planning, provide the basis for the planning to be optimization and verification, from the aspect of structure and function. In this paper, we discuss the existing indicators, and introduce the new technical indicators to seek more objective grounds and fair response to the characteristics of the road network planning.

关键字：道路网规划、常规指标、新指标

城市道路交通管理指标

都市道路交通治理评判指标体系

一、交通治理体制、政策与规划

1. 交通综合和谐机构

符号：P1

指标类型：差不多指标。

定义：是否建立了由政府领导、有关部门参加的都市交通综合和谐机构，按照交通需求、道路交通安全状况和都市进展要求，进行交通规划、建设和治理。

要紧评判内容：（1）机构健全；（2）决策民主化；（3）目标任务明确；（4）分工落实；（5）建立考核机制；（6）有规划、建设、治理一体化运作机制。

单位：无

表1 交通综合和谐机构分级表

评判标准等级一二三四五

P1满足六项满足五项满足四项满足三项少于三项

指数[90，100][80，90)[70，80)[60，70)[0，60)

2. 都市综合交通体系规划

符号：P2

指标类型：附加指标，适用于特大型都市和A、B、C类都市。

定义：是否在居民出行调查、公共交通调查以及道路交通流特性等必要的交通调查的基础上，深入分析都市交通现状与存在咨询题，对交通需求与进展趋势进行推测，并结合本地特点，确定交通的进展目标及方向。规划编制应以建设集约化都市和节约型社会为目标，贯彻资源节约、环境

爱护、社会公平、城乡和谐进展的原则，爱护自然与文化资源，考虑都市安全和国防建设需要，处理好长远进展与近期建设的关系。

要紧评判内容：

1. 规划范畴和期限是否与都市总体规划一致；

2．进行了充分的现状咨询题分析，交通症结分析准确；

3. 进行了科学的交通趋势分析和交通推测；

4. 交通进展目标明确、符合都市的进展方向和国家进展战略；

5. 规划内容符合都市的特点，内容全面；

道路交通名词解释

1、交通参数：描述交通流特性的参数

2、W ADT：周平均日交通量

3、地点车速：或称瞬时车速及点车速。指车辆通过道路某一点或某一横断面时的瞬间速度

4、OD调查：OD调查即交通起止点调查又称OD交通量调查，OD交通量就是指起止点间交通出行量。“O〞〞来源于英文ORIGIN，指出行的出发地点，“D〞来源于英文Destination，指出行的目的地。

5、道路网密度：道路面积密度=城市道路用地总面积/ 城市用地总面积

6、居民拥有道路面积密度：

居民拥有道路面积密度λ= 城市道路用地总面积/城市居民总人口〔公式见书〕

7、城市道路横断面：城市道路横断面是指道路中心线法线方向的道路断面

8、路拱：路面的横向断面做成中央高于两侧，具有一定坡度的拱起形状，叫路拱。

9、分车带：分车带是指在多幅道路上，用于分隔车辆，沿道路纵向设置的带状非行车局部。

10、完全互通式立交：一种完全互通式立交桥，由地面层和高架桥两局部组成，地面层包括两条跨越机动车道，双向匝道围绕在跨越点的四周，并与相邻机动车道相连通，在双向匝道及双向匝道外围机动车道的外侧依次设有地面非机动车道和人行道；高架桥由高架非机动车道和其外侧的高架人行道组成，高架非机动车道通过高架引桥与地面非机动车到连接，高架桥四周架设的行人天桥用于连接地面人行道与高架人行道。

11、交通体系：道路、在道路上通行的车辆和行人以及道路交通所处的环境的统称。

12、交通流：某一时段内连续通过道路某一断面的车辆或行人所组成的车流人流的统称。

13、ADT：任意期间的交通量累积和除以该期间的总天数。

城市道路网密度要求

城市干道网密度=干道（快速路、主干路、次干路）总长度/城市用地总面积规范大城市为2.4—3km/km2，中等城市为2.2—2.6km/km2

建议大城市为3—5km/km2，中小城市为2.5—4km/km2

城市道路网密度=城市道路总长度/城市用地总面积

规范大城市为5—7km/km2，中等城市为5—6km/km2

建议6—8km/km2

道路红线用地包括车行道、步行道、绿化带和分割带，实际宽度根据周边用地功能、交叉口而发生变化。

城市道路网密度解读

城市道路网密度解读
道路网密度：一定范围内的道路总里程与该范围面积的比值。
路网间距路网密度各类路网密度推荐指标下限推荐指标上限
支路
150 13.33
250
8.00
7.62 4.00
7.62 4
次干路
350
5.71
500
4.00
2.86 2.33
2.33
2.86
主干路
700 1200
2.86 1.67
1.52 0.87
0.87
1.52
快速路
1500 2500
1.33 0.80
1.33 0.8
1.33 0.8
8
Fra Baidu bibliotek
13.33

路网密度与路网性能

路网密度对路网性能的影响：
仿真结果表明：
3、存在使路网运行效率最大的最佳路网密度。
随着路网交通需求的持续增长,每种路网模式的路网运行效率变化趋势均为先增大后减小。。因此,在确定的道路面积率下,理论上存在一个最佳的路网密度。
路网密度对路网性能的影响：结论：
在确定的道路面积率前提下，高交通需求的城市应该选择高密度的路网。以确保更高的路网服务水平和路网运行Hale Waihona Puke Baidu 率。
数量的增加。 A、车辆遇到红灯产生延误、受阻的概率就可能会增大, 因而可能降低行车速度（LOS）; B、过短的交叉口间距会增加车辆间的相互干扰, 使交叉口进口道通行能力不能充分利用。
路网密度对路网性能的影响：
正：
A、导致每个交叉口的交通需求量减少，因而较更多车道的道路而言，有更大的通行效益。 B、同时，由于同样的左转量被分散到更多的交叉口,每个交叉口的左转比例也会减少,其结果是提高了交叉口的通行能力(进而增加路网的容量) ,并减少车辆在单个交叉口的延误受阻。
路网密度对路网性能的影响：
仿真结果表明：
2、不同密度的路网有不同的合理需求服务范围。
低密度路网在交通需求较低时车速较高, 但由于其车速随交通需求的增长下降更快, 在较高交通需求下其服务水平将低于高密度路网。所以，低密度路网在交通需求较低时具有更好的服务水平, 而高密度路网在交通需求较高时具有更好的服务水平。

关于路网密度低致因及对策的思考

江苏城市综合交通专栏

Sp ecial Colu mnof Ur b an Co mpr ehens ive Tr anspor tin Jiangsu

栏目主持：江苏省城市交通规划研究中心江苏省城市规划设计研究

院江苏省城市交通规划研究中心王树盛

关于路网密度低致因及对策的思考

我国城市道路网密度低（主要是支路网密

度）是一个普遍存在的现象，我们也经常将交

通拥堵的主要原因归咎于此。国内不少学者、

规划师均提倡高密度网络，并进行了大量的理

论论证和实践研究来支撑这一观点。但是在城

市规划、建设的落实中却屡屡碰壁，一些纯粹

“从无到有”的城市新区的路网密度指标也难

以达到这一要求。其主要原因何在呢？

路网密度与街区尺度存在密切相关性。

为了定量化描述两者的相关性，对长、宽均

为 1 公里的地块进行4、9、16、25、36、

49、64、81、100、121、144 等分，研究标

准化方格网路网结构下，街区边长与街道密

度的关系，如图1 所示，从中可以看出几个

关键节点的数据关系：当街区边长为100 米

时，对应的街区面积为1 公顷，街道密度为

20 公里/平方公里；当街区边长为200 米时，

对应的街区面积为4 公顷，街道密度为10 公

里/平方公里；当街区边长为333 米时，对应

的街区面积为11 公顷，街道密度为6 公里/

平方公里，这一数值大致与我国相关规范对

道路网密度的要求相当。可以看出，街区尺

度直接决定了路网密度的大小。有学者对我

国的居住小区的规模进行了研究，通过对入

选《中国小康住宅示范工程集萃》和《中国

城市居住小区建设试点丛书—

路网密度文档

路网密度

简介

路网密度是指在给定的区域内，道路网络的复杂程度和道路之间的联系紧密程度。它是衡量城市交通系统发展水平的重要指标之一。路网密度的高低直接影响着交通流量和交通拥堵情况。

背景

在城市化进程不断加速的背景下，人口密度的增加导致了交通需求的急剧增长。为满足日益增长的交通需求，城市规划者需要设计出合理高效的道路网络系统。而道路的布局和连通性是道路网络设计中不可忽视的要素之一。因此，路网密度被引入到道路规划和交通管理中，用于评估和改善城市交通状况。

路网密度的计算方法

方式一：节点和边的数量比例

路网密度可以通过计算网络中节点和边的数量比例来衡量。具体计算方法如下：

路网密度 = 2m / (n(n-1))

其中，m为网络中边的数量，n为网络中节点的数量。

方式二：单位面积内的道路长度

另一种计算路网密度的方法是通过单位面积内的道路长度来衡量。具体计算方

法如下：

路网密度 = （总道路长度）/（总面积）

路网密度的影响因素

1. 道路规划

•道路规划的合理性直接影响到路网密度。有效的道路规划可以减少道路交叉口和拥堵点，提高路网密度。

2. 土地利用

•土地利用类型的不同会直接影响到道路密度。商业区、工业区和住宅区等不同类型的土地利用需要的交通需求不同，因此路网密度也会有所差异。

3. 城市布局

•城市布局的紧凑程度和城市规模直接影响到路网密度。城市规模越大，通常意味着道路数量和长度也会增加，从而提高了路网密度。

4. 交通规划

•交通规划中的交通网络布局也是影响路网密度的重要因素。不同的交通规划需要考虑到不同的交通需求，如公交、地铁、自行车等，从而影响到路网密度。

公路密度计算公式

公路密度=公路总长度/地区面积

其中，公路总长度是指该地区所有公路的总长度，包括高速公路、国道、省道、县道等各类公路的长度之和。

地区面积是指该地区的总面积，通常以平方千米（km²）为单位。

计算公路密度需要收集该地区所有公路的长度和该地区的面积数据。公路的长度可以根据交通部门或公路建设管理部门提供的数据进行统计，面积可以根据地理信息系统（GIS）或官方提供的地理数据进行获取。

例如，假设一些地区的公路总长度为5000公里，地区面积为1000平方千米

公路密度=5000公里/1000平方千米=5公里/平方千米

这个数值表示该地区每平方千米的面积上有5公里的公路长度，公路密度越高，表示公路的发达程度越高，交通便利性也越好。但公路密度仅仅是衡量公路发达程度的一个指标，还需要结合其他因素（如人口分布、经济发展水平等）来综合评估公路建设和交通规划的情况。

需要注意的是，公路密度计算公式是一种简单的计算方式，仅代表该地区公路密度的静态情况。在实际的交通规划和公路建设过程中，还需要考虑更多的因素，如道路网络布局、交通流量调查等，以实现合理的公路发展规划和建设。

道路网密度,规范

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道路网密度,规范

篇一：城市道路交通规划设计规范

城市道路交通规划设计规范

1总则

1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。

1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。

1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。1.0.6城

市道路交通发展战略规划应包括下列内容：1.0.6.1确定交通发展目标和水平；1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构；

1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：

1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；

1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；

1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量；1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估；1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。

路网密度的计算公式为

路网密度的计算公式。

路网密度是指单位面积内的道路长度，是衡量城市交通发展水平的重要指标之一。路网密度的计算公式可以帮助我们更准确地了解城市交通发展的情况，为交通规划和管理提供科学依据。本文将介绍路网密度的计算公式及其应用。

一、路网密度的定义。

路网密度是指单位面积内的道路长度，通常以公里/平方公里或米/平方公里为单位。它反映了城市交通道路的密集程度，是衡量城市交通发展水平的重要指标之一。路网密度越大，意味着城市道路越发达，交通便利程度越高。

二、路网密度的计算公式。

路网密度的计算公式为，路网密度 = 总道路长度 / 城市面积。

其中，总道路长度是指城市内所有道路的长度之和，城市面积是指城市的总面积。通过这个公式，我们可以计算出城市的路网密度，从而了解城市道路的发展水平。

三、路网密度的应用。

1. 评估交通发展水平。

路网密度可以用来评估城市的交通发展水平。一般来说，路网密度越大，说明城市交通发展越好，交通便利程度越高。通过比较不同城市的路网密度，可以了解它们的交通发展水平，为交通规划和管理提供参考依据。

2. 指导城市规划。

路网密度可以作为城市规划的重要参考指标。在城市规划中，需要合理布局道

路网，以满足城市发展和居民出行的需要。通过计算路网密度，可以评估城市道路布局的合理性，为城市规划提供科学依据。

3. 优化交通管理。

路网密度的计算公式还可以用于优化交通管理。通过监测和分析路网密度的变化，可以及时发现交通拥堵和瓶颈，采取相应的措施进行交通管理，提高交通运行效率。

四、路网密度的影响因素。

城市道路交通规划设计规范

《城市道路交通规划设计规范》GB 50220—95

5.3 商业步行区

5.3.1商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160m。区内的道路网密度可采用13-18km/km2。

5.3.2商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。道路的宽度可采用10~15m，共其间可配置小型广场。

5.3.3商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8-1.0人计算。

5.3.4商业步行区距城市次干路的距离不宜大于200m；步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m。

5.3.5商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于100m，并不得大于200m。

7.2城市道路网布局

7.2.10市中心区的建筑容积率达到8时，支路网密度宜为12~16km/km2；一般商业集中地区的支路网密度宜为10~12 km/km2

7.2.12道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于45。。

7.2.13应避免设置错位的T字型路口。已有的错位T字型路口，在规划时应改造。

7.3 城市道路

7.3.1.1规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。快速路应与其它干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系；

7.3.5.1地震设防的城市,应保证震后城市道路和对外公路的交通畅通,并应符合下列要求:

(1)干路两侧的高层建筑应由道路红线向后退10~15m;

(2)新规划的压力主干管不宜设在快速路和主干路的车行道下面;

公路密度计算公式

公路密度可以通过以下公式计算：

公路密度 = 公路总长度 / 道路网络面积

其中，公路总长度指的是统计区域内所有公路的总长度，单位可以是公里或米。道路网络面积指的是统计区域内所有道路所占的总面积，单位可以是平方千米或平方米。通过计算公路密度，可以了解到一个区域内公路的分布情况，对交通规划和交通流量的研究具有重要意义。

城市道路网规划

第1节引论

城市道路网是所有城市道路组成的统称。城市道路网一旦形成，就大体上确定了城市的发展轮廓，并且其影响会一直延续下去。因此，城市道路网规划也就显得尤其重要。从交通工程的观点来看，道路系统规划是城市交通规划的继续，只有在城市交通规划的基础之上，才有可能提出功能良好的城市道路系统规划。

一、影响城市道路网规划的因素

(一)用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响

城市中的各种用地，如工业区、商业区、居住区、城市行政中心、公园绿地、码头仓库区及铁路场站等都是交通的策源地。交通策源地每日都发生和吸引着大量的人流和货流，构成不同目的和形式的城市客、货流交通。若要使路网规划得较为合理，就必须通过交通调查取得必需的交通资料，只有在充分占有交通资料的条件下，才可能使得城市分区布局有利于交通便捷、均匀、分散，减少不必要的往返运输、长距离运输、迂回运输，减少交通事故。其原则是分区内部的近距离交通多，超越分区的远距离交通少。

在分区内布置无害工业、手工业及各种机构，供居民就近工作；要修建与分区内就业居民人数相适应的住宅，区内应具有完善的商业、服务、文化娱乐等日常生活公共设施，使得居民上班及日常生活活动的出行距离较近，这就形成了分区内部交通小系统，其主要的交通形式是步行和自行车。

各分区之间的交通是较远或远距离交通，形成全市交通系统。分区之间的交通应该达到通畅快速，车辆的流动与分布、交通种类与速度都直接影响道路系统的布局与形成。

(二)地形条件的影响

城市的地形条件对城市用地分区、道路线型有很大影响。在城市总体规划中，应该认真地分析城市地形特点和变化，做到用地划分自然，道路平、纵、横面线型配合地形变化，既满足技术标准，又能结合环境和景观。

道路网密度

1，区域路网衔接（地区级商业副中心，CBD）

根据对上位规划的总结以及金箔路-上元大街地区的功能定位分析，该地区是带动东山地区发展的地区级商业中心，江宁区政治中心。未来将成为联系南京主城中心区，功能辐射南京市域南部，服务于东山副城的城市新中心，以及南京市级商业副中心。

2，该区域现状道路网密度

该地区主干道路网密度为1.82，次干道路网密度为2.42，支路路网密度为4.47。

3，区域交通路网模式研究与选择

CBD交通路网主要有两种模式：一种是高密度均质路网，其特点是路网细而密，以2车道～4车道的街道组成正交棋盘式或星形网络交通，CBD内路网较均质，道路等级也比较接近，平均街区面积多在2 hm2以下，而且大小比较相似。例如，上海外滩CBD，地处老城区核心部位，CBD内路网密度达17 Km／Km2，为各城市CBD之冠，其道路宽度相似，多为8 m～16 m，呈东西或南北走向，并相互交叉，组成棋盘式均质路网。另一种是低密度等级路网，其特点是CBD呈街区式分布，以若干条城市主干道(6车道～8车道)纵横交叉组成基本路网骨架，支路网在其中交错分布，道路等级相差较大，主次分明，街区大小各异，相差很大。例如，广州天河CBD采用的是典型的低密度等级路网模式。广州天河CBD目前仍处于发展期，它是20世纪90年代广州市政府提出把天河建成未来市中心的政策后开始兴建的，所有道路都经过规划而建成，“由2条东西向双向8车道道路和4条南北向4车道道路组成CBD道路骨干，其余支路纵横交错其中，整体路网呈正南北向或正东西向正交分布，具有显著的方格状特色，道路等级相差较大，路网稀疏，CBD道路密度仅为9.3 Km／Km2，街区面积差幅较大。、此外，还有一些城市CBD的交通路网为两者的混和，比如杭州CBD西南部为老城区，是典型的高密度均质路网模式，其东北部为CBD发展区，呈低密度等级路网模式。

路网密度的计算公式是什么

路网密度的计算公式及其意义。

引言。

路网密度是指在单位面积内道路的长度，是评价城市道路系统发展水平和交通

运输能力的重要指标。路网密度的高低直接影响着城市的交通拥堵程度和交通效率，因此对于城市规划和交通管理来说，路网密度的计算和分析至关重要。本文将介绍路网密度的计算公式及其意义，以帮助读者更好地理解和应用这一指标。

路网密度的计算公式。

路网密度的计算公式是指在单位面积内道路的长度，通常用公式表示为：

路网密度 = 道路总长度 / 城市总面积。

其中，道路总长度是指城市内所有道路的总长度，城市总面积是指城市的总面积。通过这个公式，可以计算出城市内每平方公里的道路长度，从而评估城市的道路发展水平和交通运输能力。

路网密度的意义。

路网密度是评价城市交通系统发展水平和交通运输能力的重要指标，具有以下

几个方面的意义：

1. 衡量交通拥堵程度，路网密度越高，意味着单位面积内的道路越多，交通拥

堵的可能性就越小。因此，路网密度可以作为评价城市交通拥堵程度的重要参考指标。

2. 评价交通效率，路网密度高的城市，车辆可以更快地在城市内部移动，交通

效率更高。因此，路网密度也可以作为评价城市交通效率的指标之一。

3. 指导城市规划，通过对路网密度的计算和分析，可以帮助城市规划者更好地

了解城市的道路发展水平，从而指导城市的规划和建设。

4. 交通管理决策，路网密度可以帮助交通管理部门做出更科学的交通管理决策，例如道路建设、交通信号灯设置等，以提高城市的交通运输能力。

路网密度的影响因素。

路网密度受多种因素的影响，主要包括以下几个方面：