小半径曲线

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最小曲线半径

最小曲线半径| [<<][>>]最小曲线半径（minim um ra diu s of cu rve）铁路全线或某一路段内规定的圆曲线半径的最小值。

最小曲线半径对运营条件影响较大，且影响程度随运量和行车速度的增大而增大。

若半径过小，不仅会限制速度，加剧轮轨磨耗，增加维修工作量，增大运营支出，影响旅客舒适，甚至危及行车安全。

从工程方面看，若选项用的曲线半径偏大不适应地形，甚至危及行车安全。

从工程方面看，若选用的曲线半径偏大不适应地形，则会增加桥、隧和路基工程数量，增大工程费；过小的半径对工程也会产生不利影响，如增加线路长度，需要加强轨道，增加接触导线的支柱数量（对于电力牵引线路），导致粘着系数降低及在紧坡地段因曲线阻力和黏着系数降低导致坡度折减增大而展长线路等。

影响最小曲线半径标准的因素可归纳为以下五个方面。

①行车速度。

曲线半径是限制列车在曲线上的运行速度的主要因素之一，因此，最小曲线半径应满足设计线的旅客列车最高行车速度（或路段设计速度）的要求，同时还应考虑客、货列车或高、低速度列车共线运行时的速度差的影响。

②设计线的运输性质。

客运专线主要保证旅客舒适度，重载运输线重视轮轨磨耗均匀，客货列车共线运行线路则需两者兼顾。

③运行安全。

为保证机车车辆在曲线上的运行安全，保证轮轨间的正常接触，车辆上所受的力应保持在安全范围内。

最小曲线半径应保证车辆通过曲线的安全性、稳定性及客车平稳性的评价指标符合相关规定。

还应保证列车在曲线上运行时不倾覆。

抗倾覆安全系数与曲线半径、行车速度、曲线超高、风力大小、车辆类型、装载情况与重心高度、振动性能等因素有关，在其他条件一定的情况下，最小曲线半径决定于最小的抗倾覆安全系数。

④地形条件。

在保证运营安全的前提下，曲线半径应与沿线的地形条件相适应。

山区地形复杂，坡陡弯急，采用较小半径的曲线既可避免破坏山体，影响环境，也可减少工程，节约投资。

⑤经济因素。

小半径曲线可更大程度地适应地形，从而减少工程及投资，但增大运营支出，在一定的地形条件和运输需求下，存在经济合理的最小曲线半径，故应全面权衡得失，经技术经济比选确定最小曲线半径标准。

城市轨道线路平面曲线最小半径选择

4、中低速磁悬浮交通线路平面最小曲线半径选择磁悬浮列车与普通轮轨列车相比,具有低噪音、无污染、安全舒适和高速高效的特点,大力发展城轨磁悬浮交通对解决我国大城市交通问题有重要意义。线路所允许的最小曲线半径主要由安全条件、舒适条件确定。磁浮铁路系统从构造上采取了避免列车脱轨和倾覆的措施。列车环抱线路,而电磁力会随着间隙的减小而成几何级数增大,几乎排除了列车脱轨和倾覆的可能性。因此,城轨磁悬浮交通的平面最小曲线半径主要由舒适条件确定的。
2、国外城市轨道曲线半径的选取美国、日本、法国等国家为了降低工程造价而采取较为灵活的最小曲线半径标准值,主要线路上的曲线半径比我国的标准小得多。纽约地铁的最小曲线半径为107m,芝加哥和波士顿地铁为100m;东京、大阪等城市的地铁线路的最小曲线半径大部分不足200m；巴黎地铁的最小曲线半径仅为75m。
HSST曲线线路
在线路纵坡度为零时,未平衡的侧向离心加速度为线路中通过限制侧向离心加速度的最大允许值来保证旅客舒适度。当平曲线半径、横坡角等线路设计参数一定时,保证侧向离心加速度不超过允许的最大值的平曲线半径,根据旅客列车通过曲线的最高速度用下式计算: 因此,当速度一定时,选定曲线半径的关键是确定曲线地段轨道梁最大横坡角和未被平衡的侧向加速度。
b、曲线半径对运营费的影响曲线半径越小,钢轨磨耗越严重,钢轨更换周期越短。根据国内对铁路曲线磨耗的研究结果推算出200 m半径曲线的换轨周期大约比400 m半径曲线换轨周期约缩短40%。钢轨磨耗h与曲线半径R的关系曲线
c、曲线半径对工程的影响较小的曲线半径,能够较好地适应地形、地物、地质等条件的约束。缩小曲线半径可减少的工程拆迁量。有时,一处曲线采用大、小半径引起的拆迁工程费差异达数千万元甚至上亿元。
3、最小曲线半径的合理选择随着城市空间密度不断加大,城市轨道交通的最小曲线半径标准将会对工程造价和换乘设计方案等方面产生越来越大的影响。400m以下的小半径曲线具有限制列车速度、养护比较困难、钢轨侧面磨耗严重及噪声大等缺点。因此,曲线半径宜按标准半径系列从大到小合理选用,在实际工作中,最大曲线半径一般不超过3000m。在困难地段,站台段线路也可设在曲线上,为了保证行车安全和合理的踏步距离,其半径不应小于800m。

小半径曲线常见病害的分析及整治措施可修改全文

一、南昆线小半径曲线的主要病害
(4)轨枕失效严重
主要集中在小半径曲线上，病害表现为轨枕挡肩破损、轨枕开裂、沉轨槽溃烂等
二、原因分析及防治措施
(1)钢轨伤损病害
原因分析： ①线路的先天不足是钢轨
磨耗的最主要原因。列车驶经小半径曲线时，由于车轮踏面与钢轨面发生滑动，使相同牵引力下列车的行驶速度大大降低，使钢轨受到的力较直线地段大的多，导致机车车辆与轨道部件都受到伤损，特别是钢轨的侧磨较大，使用寿命变短。
巩固拨道成果：在传统概念中，拨道是整治曲线方向的主要方法。但是，仅仅依赖于拨道想较长时间保持曲线方向是难以实现的。还需要将“起、拨、捣、改”等方法与正矢递增(减)、加强钢轨硬弯矫直、更换失效联结零件等方法进行综合使用。与此同时，还需加宽曲线外股道床宽度、堆高碴肩、增加道床的横向水平移动阻力等方式来不断增强道床横向阻力。
概述
小半径曲线钢轨伤损病害严重
二是钢轨接头病害突出
主要是由于南昆线的胶接绝缘接头因铺设上道时间较早，已进入疲劳期，普遍存在轨头低踏、轨面掉块、夹板和螺孔裂纹、电阻不良等病害
2013年至今全段共更换189副厂焊接头低踏病害严重
主要原因是厂焊接头在焊接时由于材料强度比母材低，在列车的冲击力作用下被压踏，并造成接头吊板、道碴打白、接头扣件松动等次生病害。再次是伤损钢轨更换导致铝热焊接头、临时处理接头大量增加，接头的增加造成线路次生病害的大量存在
原因分析： ①与曲线受力有着直接关系，当列车
在曲线地段运行时，产生的力十分复杂。通过力的分析，可将列车作用于钢轨上的力分为３个方向，即竖直方向、水平横向以及水平纵向。垂直力即或作用于钢轨上车轮的静压力（即分配到该车轮上的车辆重量——轴重），列车通过轨道不平顺地段以及不平顺车轮运行时会产生附加力。在曲线地段还有因外轨超高以及车架对车轮横向压力而引起的附加垂直力。横向水平力主要指车轮对钢轨的侧压力和曲线上的附加横向力。曲线地段产生的横向水平力比较大。曲线半径愈小，横向水平力愈大。曲线上产生的离心力和因外轨超高使车辆倾斜而产生的机车车辆重力分力有关。

小半径曲线桥梁设计要点探析

小半径曲线桥梁设计要点探析一、小半径曲线桥梁的结构受力特点小半径曲线桥梁由于主梁的平面弯曲使得下部结构墩柱的支承点不在同一条直线上，形成了其独有的受力特点：（1）主梁受曲率影响，梁截面发生竖向弯曲的同时会产生扭转，而产生的弯矩和扭矩相互影响，使梁处于弯扭耦合状态；（2）由于弯扭耦合作用，弯桥的变形比同跨径的直桥要大，主梁外边缘的挠度大于内边缘的，而且曲率半径越小，桥越宽，这一趋势越明显。

同时在梁端可能出现翘曲，当梁端横桥向约束较弱时，梁体有向弯道外侧“爬移”的趋势；（3）曲线桥梁上汽车荷载的偏心布置及其行驶时的离心力，也会造成曲线梁桥向外偏转并增加主梁扭矩和扭转变形。

另外，曲线桥梁即使在对称荷载作用下也会产生较大的扭矩，该扭矩通常会使得外梁超载，内梁卸载；（4）主梁的扭转传递到梁端部时，会造成端部各支座横向受力分布严重不均，通常呈曲线外侧支反力变大，内侧变小的趋势，有时内侧支座甚至会出现负反力。

（5）曲线桥的中横梁是保持全桥稳定的重要构件，与直线桥相比，其刚度一般较大。

（6）采用连续梁体系的曲线桥，预应力效应对支反力的分配有较大的影响，在计算支座反力时必须考虑预应力效应的影响。

二、小半径曲线桥梁的设计要点（一）小半径曲线桥梁支座的布置形式曲线箱梁桥支座的布置型式通常采用三种形式（如下图）：a. 全部采用抗扭支承， b. 两端设置抗扭支承，中间设单支点铰支承，c.两端设置抗扭支承，中间既有单支点铰支承，又有抗扭支承的混合式支承。

近年来，在曲线箱梁桥工程实际应用中，两端为抗扭支座（双支座），联内安置几个单点铰支座，即中支点下部采用独柱支承的曲线桥多次发生侧倾事故。

其主要原因多为主梁在偏心荷载作用下发生扭转，当转角大到一定程度时，支反力的下滑分力将超过支座侧向的约束能力，扭矩将全部转移到梁端造成曲线内侧支座脱空，主梁发生倾覆。

所以此类支座布置的形式在工程应用中已不多见。

对于小半径的曲线箱梁，通常全部采用抗扭支承。

小半径曲线病害的成因和整治

小半径曲线病害的成因和整治我是四川遂宁人，1991年7月1日入路，通过培训后分配到高平铺任线路工，2003年考取高级工等级合格证。

在2009年2月调小西堡工区，2010年2月调龙里专业修，在此期间，多次荣获“先进生产者”、“工会先进积极分子”、“青工技术能手”、“优秀共青团号”等称号。

作为一名现代的铁路职工，面对铁路运量的大幅提升，行车速度提高，工务工作面临着严唆的考验，所提出的技术要求也将更高，因此，对本职业务的熟识也显得尤为重要。

只有掌握了业务技术知识，才能更好的做好本职工作，更好的保证行车安全，为铁路现代化事业贡献自己的一份力量。

通过这些年的工作和学习，我总结到对曲线病害有几项整改经验。

1、摸清曲线变化规律，做好曲线苗头性的预防工作。

只有掌握了业务技术知识，才能更好的做好本职工作，更好的保证行车安全，为铁路现代化事业贡献自己的一份力量曲线是线路设备的薄弱环节，而小半径曲线则更是最薄弱的地段，它是病害集中，设备状态不易控制，养护维修工作量相对较大的地段，对于小半径曲线，大家都在想尽一切办法，对小半径曲线进行着各种各样的加强防范措施，千方百计的控制小半径曲线的状态，延长小半径曲线维修周期，降低小半径曲线维修成本。

一、小半径曲线上常见病害：根据这些年工作中观察，发现小半径曲线上容易出现夹板及接头螺栓折断，轨距杆折断，弹条的折断，尼龙座挤碎，轨枕挡肩破损，轨枕歪斜等病害，钢轨磨耗等。

二、小半径曲线上病害成因：小半径曲线上高低、轨距、超高、正矢相对其它线路容易发生变化，保持的周期短，特别是轨距扩大病害相当普遍，并且随着钢轨侧磨的增加，而逐渐加剧。

造成小半径曲线病害最直接因素是机车辆对小半径曲线上的附加力，如果曲线状态好，附加力小，对曲线的破坏就小，反之就对曲线破坏大，因此，保持曲线良好的技术状态，减少机车车辆对轨道的附加力，是延长曲线维修周期，降低维修成本的关键。

盾构机小曲线半径始发技术2.

盾构施工中曲线始发、掘进及接收技术一、盾构机小曲线半径始发技术1、概况1.1工程概况设计里程范围为DCK0+073.468～DCK0+660.300，区间全长为586.832m。

盾构从出段线盾构工作井始发后，沿马家沟河以小曲率半径经太平大街、马家沟河后至太平桥站接收。

线路最小平曲线半径R=249.928m，最大纵坡30‰，隧道覆土厚度5.6~12.2m。

1.2工程地质条件主要位于太平大街、东直路道路下，下穿河。

除河谷确定高程为116.7～118.0m 外，场地地形起伏较小，地面高程在118.66～121.96m 之间，场地地貌单元属松花江漫滩，马家沟河两侧为马家沟河漫滩。

隧道掘进主要穿越○A1粉质粘土和○A3中砂层。

1.3水文地质隧道掘进主要在第○A1粉质粘土、○A3中砂层中穿越。

盾构区间隧道施工地层含水量丰富，○A1粉质粘土层处于浅层潜水层、○A3中砂层处于孔隙微承压水层。

该含水层埋藏较浅，厚度大。

其中，○A2粉砂、○A3中砂、○A3T2粉砂、○A3T3砾砂层赋水性较好，透水性较强，水量丰富，盾构施工在该含水层中进展，对将来地铁运营影响较大。

1.4盾构机概况承受的是德国海瑞抑制造的S-540 土压平衡盾构机。

盾构机外径Ø6250mm，盾构机总长81.76m，总重518t，总功率1600 千瓦，最小转弯半径250m，刀盘转速为0-4.5 U/分钟，额定扭矩5380kNm，脱困扭矩6930kNm，最大推力可达35000kN，刀盘驱动为液压马达，功率为3X315KW，刀盘型式为面板式复合刀盘，开口率35%，最大开挖直径Ø6280mm，正面羊角刀20 把，中心羊角刀4 把，正面刮刀48 把，边刮刀8 把。

2、盾构小半径曲线始发设计2.1割线始发方法盾构机在始发前确认盾构机与隧道轴线和盾构机姿势正确。

出段线以249.928m 半径的曲线始发，小曲线半径始发在全国尚属少数，这为盾构机的始发提出了很高的技术要求，需要解决以下问题：①将盾构机沿曲线的割线方向掘进，预偏量为10~25mm，以减小管片因受侧向分力而引起的向圆弧外侧的偏移量；②适当降低推动速度，在盾构机推动启动时，推动速度要以较小的加速度递增；③推动时，要适当调整左右两组油缸的压力差，使曲线内侧油缸压力略小于外侧油缸压力，但纠偏幅度不要过大。

公路最小圆曲线半径计算公式

公路最小圆曲线半径计算公式
在设计和建造公路时，曲线是不可避免的。

为了确保车辆可以安全地通过曲线，必须使用最小圆曲线半径。

最小圆曲线半径是曲线的半径，使得车辆可以在不减速的情况下通过曲线。

计算最小圆曲线半径需要考虑许多因素，如车辆速度、道路坡度、车辆横向加速度和横向摩擦力等。

通常使用道路设计软件来计算最小圆曲线半径，但也有一些公式可以用来估算最小圆曲线半径。

最小圆曲线半径计算公式如下：
Rmin = V^2 / (127 * f * g)
其中：
Rmin是最小圆曲线半径，单位为米（m）；
V是车辆的设计速度，单位为公里/小时（km/h）；
f是纵坡（上下坡度）系数，通常为0.07；
g是重力加速度，约为9.81米/秒。

例如，如果车辆的设计速度为60公里/小时，纵坡系数为0.07，那么最小圆曲线半径将是：
Rmin = (60^2) / (127 * 0.07 * 9.81) ≈ 159.87米这意味着，在这个例子中，公路曲线的半径应该至少为159米，以确保车辆可以安全通过。

需要注意的是，这个公式只是估算最小圆曲线半径的一种方法。

在实际设计中，需要综合考虑所有因素来计算最小圆曲线半径。

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小半径曲线

AbstractCommon railway line uninterrupted by locomotive, the vehicles the roller compaction and impact, so line state in the constant change of. Curve radius is especially small area curve by linear sector of the impact and rolling and push is more outstanding, not only line state change quickly, the larger, and rail are also serious wear parts, so small radius of the maintenance of curve and damage control line maintenance work as an important link, its maintenance task directly relates to the maintenance of the input and safety. According to the small radius curve and causes common disease are analyzed, and the small radius curve in the daily maintenance in geometry size adjustment, strengthening technical prevention and key disease should be adopted by the measures, and the measures for the continuous improvement of have a little bit of shallow knowledge.Curve is the weak link of line equipment, and small radius is the weakest curve area, it is the disease concentration, equipment state not easy to control, maintenance workload relatively large area, for small radius curve, we are doing what we can to small radius curves for various kinds of effective prevention measures, one thousand party control of the hundreds of small radius curve state, extend the small radius curve maintenance period, lower the small radius curve maintenance cost.Keywords Smallradius curvesDisease Curing Servis1绪论 (1)2小半径曲线常见病害及成因分析 (3)2.1 小半径曲线成因分析 (3)2.2 钢轨损伤病害 (5)2.3 轨道几何尺寸易超限 (5)2.4 联接零件易松动，且破损率高 (6)2.5 易出现曲线“鹅头” (6)3 防止小半径曲线产生病害的主要对策 (6)3.1调整好小半径曲线各部尺寸是基础 (8)3.2 对小半径曲线加强防范是保证 (8)3.3 整治重点病害是关键 (9)3.4强化小半径曲线技术是细节................................... .103.5建立科学的养护技术资料是完善 (11)4 对提高小半径曲线养护效果的几点建议 (12)结论 (13)参考文献 (14)致谢 (15)中国铁路始建于1876年，铁路运输线是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位，它在国家的建设中占有重要地位。

铁路线路小半径曲线病害及其整治措施

铁路线路小半径曲线病害及其整治措施摘要：加强铁路轨道设备的维护，对保证铁路安全运行具有重要意义。

小半径曲线病害是一种常见的轨道病害，对铁路运行安全有很大影响，亟需引起铁路维护人员的重视。

关键词：铁路线路；小半径曲线；病害；整治措施铁路的正常运行与人民生活息息相关，只有保证没有故障，铁路线路才能正常工作，以免影响人们的正常出行。

由于铁路曲线轨道的受力状况，小半径曲线病害严重，从而影响了铁路的正常运行。

基于此，本文论述了铁路线路小半径曲线病害及其整治措施。

一、曲线轨道的受力1、作用在钢轨上竖直方向分力的构成。

列车运行中会产生一定的静压力，该静压力主要指作用在钢轨上车轮的车辆质量，将其称之为“轴重”。

随着我国铁路的发展，轴重将逐渐增大，因此必须提高钢轨质量，以此加强轨道结构，进而满足轨道运行要求。

在不平顺路段，列车运行时会产生一定的附加力，轨道不平顺分为长不平顺及短不平顺两种。

其中，导致轨道长不平顺的因素较多，包括枕木腐朽、轨道弹性不均匀等；短不平顺主要与两个因素有关，即钢轨波浪形磨耗与车轮空转。

2、作用在钢轨上横向水平力的构成。

横向水平力主要指车轮对钢轨侧压力及曲线上的附加横向力。

这些力由轮缘对轨头的压力及车轮在钢轨上横向滑动产生的摩擦力组成，因此，车轮在钢轨上的侧压力可取两力之和或两力之差。

曲线地段产生的横向水平力较大。

曲线半径越小，横向水平力越大。

曲线上的离心力与外轨超高引起的车辆倾斜和机车车辆重力分力有关。

这些横向力的大小取决于离心力、行车速度、曲线半径、外轮超高。

当钢轨在压应力及横向力的联合作用下超过屈服强度时，在钢轨作用侧产生碾堆，在踏面上形成局部压陷特征，压陷处不易与车轮踏面接触而形成暗斑，最终形成疲劳裂纹。

当钢轨的磨耗速率小于疲劳裂纹的扩展速度时，最终会发展成剥离掉块。

曲线半径越小，掉块问题越严重。

3、纵向水平力。

轨道蠕变及温度作用是产生纵向水平力的主要原因，在曲线地段，钢轨也作用于滑动产生的摩擦力。

小曲线半径论文

铁道线路不间断地受到机车、车辆的碾压和冲击，所以线路状态处在不断的变化当中。

曲线地段特别是小半径曲线较直线地段所受到的冲击、碾压和推挤更为突出，不但线路状态变化较快、较大，而且轨件的磨损也比较严重，因此小半径曲线的养护维修与病害整治成为线路养护维修工作的一个重要环节，其养护任务的好坏直接关系着维修投入与行车安全。

１曲线轨道的受力分析小半径曲线病害的产生与钢轨受力有着直接关系。

当列车在曲线地段运行时，产生的力十分复杂。

通过力的分析，可将列车作用于钢轨上的力分为３个方向，即竖直方向、水平横向以及水平纵向。

１．１作用于钢轨上竖直方向分力的构成机车和车辆在轨道上运行时，作用于钢轨上车轮的静压力（即分配到该车轮上的车辆重量——轴重）随着铁路运输的发展将不断增加，而加强轨道结构，首先是增加钢轨的重量，这样才有可能满足轴重不断增加的要求。

列车通过轨道不平顺地段以及不平顺车轮运行时会产生附加力。

轨道不平顺分为长不平顺和短不平顺两种。

长不平顺通常因捣固不良、枕木腐朽、三角坑以及轨道弹性不均匀而形成；短不平顺的形成与钢轨波浪形磨耗、车轮空转有关。

在曲线地段还有因外轨超高以及车架对车轮横向压力而引起的附加垂直力。

１．２作用于钢轨上横向水平力的构成横向水平力主要指车轮对钢轨的侧压力和曲线上的附加横向力。

以上力由轮缘对轨头的压力（传递车架压力）和车轮在钢轨上横向滑动时产生的摩擦力组成，因此车轮对钢轨的侧压力可以取上述两力之和或两力之差。

曲线地段产生的横向水平力比较大。

曲线半径愈小，横向水平力愈大。

曲线上产生的离心力和因外轨超高使车辆倾斜而产生的机车车辆重力分力有关。

这些横向力（导向力、侧向力及车架压力）的大小取决于离心力、行车速度、曲线半径和外轮超高。

当在压应力和横向力的共同作用下超过了钢轨的屈服强度时，在钢轨作用边产生碾堆（即塑性变形），在踏面形成局部压陷特征，压陷处不易和车轮踏面接触（即短不平顺）而形成暗斑，最终形成疲劳裂纹。

城市轨道交通中小半径曲线问题探讨

城市轨道交通是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量的城市客运系统。

同时又是城市的大型基建工程,所以它在城市建设中占有十分重要的地位。

目前,国内许多城市正在进行轨道交通的建设或前期准备工作,基本上都进行了各种形式的轨道交通线网规划。

最小平曲线半径是城市轨道交通线路设计主要技术标准之一。

它对地下铁道线路的造价、运行速度、养护维修量和运营支出有很大的影响。

平曲线半径过小,不能满足高速列车行车舒适性的要求;平曲线半径过大,又会大大增加建设工程投资。

本文就从轨道交通中的小半径曲线出发,讨论其对工程和运营的影响以及如何改善这些问题。

1 小半径曲线的选择????? 小半径曲线是在轨道交通设计过程中为了照顾客流走廊,绕避严重不良地质地段、文物古迹、高层建筑、地下管线,减少工程投资等而不得不采用的半径较小的曲线。

2 小半径曲线的影响????? 以下浅谈小半径曲线在列车运行安全、对工程影响以及运营中钢轨的磨耗等三个方面的影响。

2.1 小半径曲线对运营安全的影响????? 列车在小半径曲线地段下坡道上运行时,引起地铁车辆的剧烈振动,在振动很剧烈的地段特别要用瞬时舒适度水平(2ｓ舒适度水平),舒适度水平表达式为:Ｌｒ=20ｌｇα/αｒｅｆ(1)????? 其中αｒｅｆ为标准加速度,α为测定的加速度。

由该式可知舒适度水平与振动加速度相关,振动加速度大,舒适度水平大,从而乘客舒适度差。

舒适度等级越小,舒适度评价越好,舒适度等级在1以下,振动舒适度评价非常好。

旅客乘车舒适度是衡量列车通过曲线时运营质量好坏的一个最直观的指标。

另外,小半径曲线上视距较短,司机瞭望线路条件差,严重时会威胁到列车安全。

????? 地铁列车在通过小半径曲线时,车轮相对于钢轨产生横向滑动,往往要发出尖啸的噪声。

2001年8月22日,德国ＳＩＥＭＥＮＳ公司在广州地铁一号线对地铁车辆的振动进行检测,结果表明,上行线长寿路～陈家祠区间小半径曲线垂向振动加速度最大值约达37ｍ/Ｓ2,而无波磨地段垂向振动加速度最大值约达15ｍ/Ｓ2。

城市道路小半径圆曲线每条车道的加宽值

城市道路小半径圆曲线每条车道的加宽值1. 引言1.1 概述城市道路的规划和设计对于保障交通的顺畅与安全具有重要意义。

其中，小半径圆曲线在城市道路中起到关键作用，用于适应车辆在角度变化较大的弯道上行驶时的需要。

而为了确保车辆能够稳定通过这些曲线，必须对小半径圆曲线进行适当的加宽设计。

1.2 文章结构本文将从以下几个方面来探讨城市道路小半径圆曲线每条车道的加宽值。

首先，我们将介绍小半径圆曲线加宽值的重要性，并分析其对交通流和安全性的影响。

接着，我们将深入研究影响加宽值因素的分析，包括路段设计标准与规范、路面交通状况与车辆类型考虑以及道路可用空间限制与成本考虑等内容。

然后，我们将详细介绍城市道路小半径圆曲线加宽值计算方法，并结合实际案例分析及应用经验总结进行讨论。

最后，在结论部分，我们将总结研究结果并给出对城市道路设计和规划的建议，同时探讨可能的后续研究方向与改进。

1.3 目的本文旨在提供城市道路小半径圆曲线加宽值的科学计算方法，并通过案例分析和经验总结来探讨其实际应用。

同时，我们还将分析影响加宽值的相关因素，以期为城市道路设计者和规划者提供可行性建议。

最终，本研究对于提高城市道路安全性、优化交通流动以及改善城市交通运输系统具有一定的指导意义。

2. 城市道路小半径圆曲线加宽值的重要性2.1 圆曲线的作用和定义城市道路中的圆曲线是指为了保证车辆安全通行而设置的道路弯曲部分。

它具有缓解交通压力、提高行车舒适度以及改善交通流动性等重要作用。

在设计阶段，需要确定圆曲线的半径和车道宽度，并依据这些参数确定相应的加宽值。

2.2 城市道路车辆通行需求的增加随着城市人口的增长和经济的发展，车辆通行需求也日益增加。

由于城市空间有限，现有道路需要更好地满足日益增长的交通需求。

因此，在设计城市道路时，合理确定圆曲线加宽值尤为重要。

2.3 加宽值对交通流和安全性的影响圆曲线的加宽值直接影响着交通流量和安全性。

适当增加圆曲线的车道宽度可以提高车辆通过曲线时的稳定性和舒适度，降低事故发生率。

小半径曲线定义

小半径曲线定义
小半径曲线是指在铁路、公路等交通线路中，半径小于300米的曲线。

在铁路上，小半径曲线是由于地形、地物等因素限制而设置的，但一般来说，铁路线路在困难地段的最小曲线半径也不得低于800米。

小半径曲线在高速列车通过时，可能会存在列车向弯道外侧翻车的风险，因此，不同速度等级的铁路对车辆可以安全通过的圆曲线的最小半径有相应的规定。

在公路方面，小半径曲线同样存在，但通常不会出现像铁路那样的安全隐患。

小半径曲线

铁路线路小半径曲线病害成因及预防措施

详细描述
根据线路实际情况，合理配置列车轴重和运量，避免超负荷运行对轨道造成过度磨损。同时，优化列车运行速度和间距，减少列车通过时的冲击力和振动，降低小半径曲线病
害的发生率。
加强路基养护和维修
要点一
总结词
定期加强路基养护和维修能有效预防小半径曲线病害。
要点二
详细描述
建立完善的地基养护和维修制度，定期检查和维修路基，确保路基平整、坚实和稳定。对于存在沉降和变形的水准点，及时采取措施进行整治和加固，以保持轨道几何状态的稳定，预防小半径曲线病害的发生。
• 改造目标：加固路基，提高其稳定性和耐久性，确保列车安全运行。
工程实例三：某铁路小半径曲线路基加固工程
2. 实施方案
• 对路基进行加固处理，如采用桩基、挡墙等措施。
• 对路基排水系统进行优化，防止雨水侵蚀。
• 对路基进行定期巡检和维护，确保其始终处于良好状态。
06
结论与展望
研究结论
小半径曲线是铁路线路常见的病害之一，其成因主要包括轨道结构、轮轨关系、外部环境等因素。
• 增加轨距拉杆，提高曲线稳定性。
工程实例一：某铁路小半径曲线改造工程
• 优化轨枕和道床，提高轨道弹性。 3. 效果分析
• 轨道平顺性提高，减少了列车摇晃。
工程实例一：某铁路小半径曲线改造工程
• 维修工作量减少，节省了人力和物力资源。
• 列车安全、舒适运行得到了保障。
工程实例二：某铁路小半径曲线轨道减震工程
05
工程实例及效果分析
工程实例一：某铁路小半径曲线改造工程
1. 项目背景
• 某铁路线路存在小半径曲线，由于长期运营和自然环境影响，曲线轨道出现多种病害。

小半径曲线梁桥弯曲效应分析

总第２３期５２１０２年第４期
交通
科
技
ＴｒｎｐｒａｉｎＳｉｎｅ＆Ｔｅｈｏｏｙａｓｏｔｔｃｅｃｏｃｎｌｇ
ＳｅｉｌＮｏ．３ｒａ２５Ｎｏ４Ａｕ２０１．ｇ．２
小半径曲线梁桥弯曲效应分析
行全面的整体的空间受力计算分析，虑曲率半考径、跨径、支承等的影响，采用横向分布等简化仅计算方法，不能满足设计要求。
文中采用大型空问有限元分析软件ＭＩＡＳＤ／ＣＶＩＩＬ进行结构有限元分析。分析中在不改变
力特点。首先对直桥而言，主梁自重和预应力在钢束作用下，由于荷载是对称的，主梁并不产生对转矩和扭转变形。但是在曲线梁桥中，由于自重
பைடு நூலகம்
固结支承形式下曲线弯梁桥的内力和变形与曲率半径Ｒ大小的关系，同类型桥梁的设计提出相对
心布置，会造成曲线梁桥向外偏转并增加主梁也
某匝道桥为３５ｉ３跨现浇预应力混凝土 ×２ｎ连续梁桥，于半径为２０Ｉ的圆曲线上。上部位５ＩＴ
采用单箱单室截面，顶宽８３ｍ，图１下部梁．见。
图ｌ主梁截面图（位：ｍ）单ｃ
桥跨和桥梁结构尺寸及支承形式的前提下，了为

四级公路最小曲线半径

四级公路最小曲线半径
国家四级公路的最小曲线半径是指这类公路按照规定曲线应该走道最小弯道半径。

具体而言，它是指汽车行驶在国家四级公路时，能行驶的最小弯道半径。

近年来，政府不断提高和完善国家道路标准，对国家四级公路的最小曲线半径也不断提高。

按照规定，2011年以前，国家四级公路的最小曲线半径是100m，2011年以后，国家四级
公路的最小曲线半径提高至140m，当前也都是按照这个标准来执行。

由于最小曲线半径的提高，国家四级公路的安全性有了极大改善。

为汽车提供更大的减速
和转向空间，降低了汽车行驶过程中发生事故的危险性，同时也拓宽了汽车车道的宽度，
提高了汽车行车的稳定性。

此外，最小曲线半径的提高也使得国家四级公路的旅行速度更加安全，它不仅减少了弯道
行驶的缓冲时间，而且也从某种程度上减少了汽车的油耗。

总之，国家四级公路的最小曲线半径提高了汽车行车的安全性和舒适性，使其成为一种极
为安全和便捷的交通工具。

因此，政府应该继续改善国家公路标准，提高道路安全性，保
护广大乘客的人身安全。

盾构小曲线半径掘进应对措施

盾构小曲线半径掘进应对措施1.盾构机始终沿曲线切线方向掘进，连续纠偏形成多段连续折线线形，与曲线接近拟合。

2.小半径曲线段掘进过程中，台车轮设转轴，防止掉道；由专人负责，防止皮带跑偏。

3.在小半径曲线段电瓶车适度缓行，加强、改进轨道铺设线型及固定控制。

4.选派具有丰富经验的盾构机司机，在进入小半径曲线段前进行模拟掘进，并提前进入圆曲线操作状态。

5.掘进过程中，合理设定行程差。

盾构机司机在盾构进入小半径曲线段时，根据线路情况（曲、直线及纠偏需要）调整好铰接的行程差来控制盾构机前端的姿态，采用推进油缸的行程差来控制好盾构机后端的姿态及盾尾间隙。

在掘进过程中，一般在掘进开始时通过上一环管片拼装让推进油缸存在一定的行程差，而在下一环的掘进过程中，逐渐削除行程差，来保证盾尾间隙，直至下一环推进结束拼装开始时，尽量让行程差减到最小，以确保小半径曲线段的线路拟合。

6.合理降低掘进速度，调节各分区千斤顶推力，必要时，可将水平偏角放宽到+10mm/m，以加大盾构机的调向力度，同步调整控制左右油缸的油压值和油缸行程，保证曲线内侧处土仓压力略小于外侧。

7.推进时，根据推进速度、出土量和地层变形的信息数据，及时调整各种施工参数，以最短的时间内将施工参数和注浆量调至最佳状态。

8.加强对推进轴线的控制，做到勤测勤纠，每次纠偏量尽量小，确保管片的环面始终处于曲率半径的径向竖直面内。

同时加强线路的监测和人工符合测量，当线路出现偏移时，及时纠偏。

9.在小半径曲线段尤其要注重同步注浆及二次注浆的量及凝固时间控制，确保浆液饱满，压力适中，有效控制已成环管片的小位移偏移，影响到设备小半径拟合。

10.曲线推进引起的地层损失及纠偏次数的增加导致了土体的扰动的增加，曲线段推进时严格控制同步注浆浆液的质量和注浆压力、注浆量，尤其需要增加外侧的注浆量。

必要时，采用壁后二次注浆。

11.加强盾构操作人员的技术培训，力求操作精细、标准。

12.重视测量的重要性，首先在小半径曲线段加密导线复测；其次对盾构机姿态采用机载测量系统测量与人工测量相结合，相互对照、符合；最后将对管片实际位置的人工测量加密值每2～3环一次。