世界各国时速200公里及以上动车组情况简介
CRH系列机车型号及介绍
CRH系列机车型号及介绍
CRH（China Railway High-speed）意为“中国高速铁路”。世界上一般将高速铁路定义在时速200公里以上，中国高速铁路的时速也定义在200公里以上。
目前中国高铁机车主要有四种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。CRH1是由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（简称BSP公司）生产，四方机车占BSP公司的股权比例为50%。
CRH2是南车四方机车车辆公司引进日本川崎重工的技术，消化吸收再创新生产的，以日本新干线列车为原型，时速200公里以上。
CRH3由唐山机车厂联合西门子生产，采用德国的技术。
CRH5由长春客车厂联合阿尔斯通生产。
和谐号CRH1型中国高铁电力动车组
和谐号CRH1型电力动车组D5128
和谐号CRH1A型电力动车组
和谐号CRH1型电力动车组（CRH1 Electric Multiple Unit Railcar），是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
CRH1型电力动车组简介
CRH1A
CRH1型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典SJAB提供的Regina C2008型。首批订购40组，合同编号790，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A，编组方式是全列8节，包括5节动车配3节拖车（5M3T），最高运营速度为200km/h，全部由青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）生产。第一组CRH1于2006年8月30日在广深线进行测试。CRH1型也是广深线首次使用电联车。2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入服务，首航车次为T971次，由广州东站出发前往深圳。
时速200公里速度级别CRH动车组详解_陈越
与
与
，对储油液舱进行运动时程分析。
左舱壁高h=4m（y=3m）及（y=4m）处晃荡压力时程曲线如图1、2。
该装载率下，在共振频率附近的晃荡波形主要表现为水
跃，并且从图1和图2可以看出，流体冲击了液舱流体与舱壁
交界的角隅处，该处的晃荡载荷主要表现为流体对结构的冲
低于0.05％)（AISI304L）。在载荷高的区域使用硬化冷轧不锈
钢。低合金高强度（LAHT）EN10149-2和EN10025钢用于冲
击座、车体螺栓和司机座结构。
CRH1速度等级为200~220km/h,适于城际间短途运输。
CRH2，CRH5和CRH1动车组大体相同但仍然各有特点，
它们的区别将在下表中列出：
世界各国高速铁路介绍
通车时间 1981/1983 1989/1990 1994 1993
TGV巴黎联络线
104
1995
TGV里昂联络线 TGV地中海线 瓦朗斯-马赛
38 250
270 330*
1992 2001
2014/4/2
注：* 列车实际最高运营速度300km/h **以梅希耶隧道为界，北段最高速度为330km/h，南段为350km/h。
2014/4/2 28
法国高铁
• 高速列车运营线路的开通以及所带来的效应，改 变了铁路公司干线长途旅客运输的结构，SNCF利 用20%的线路、25%的车辆装备开行高速列车，即 获得了52%的营业收入，TGV已成为法国铁路运输 业的主要经济支柱。 • 由于高速铁路缩短了旅行时间，从而为人们创造 了新的动态观念，使人们可以重新对周围的环境 与地域概念进行设计，距离将不再以公里计算， 而是以时间计算。
2014/4/2
4
1.3世界高速铁路的发展阶段
第三阶段：为20世纪90年代后期至现在，有人称 其为第三次浪潮，正在修建和规划修建高速铁路 的国家和地区达20多个。高速地面交通系统有全 球化的趋势，21世纪将成为高速铁路大发展的世 纪。
2014/4/2
5
已投入运营(2005 年) 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 合计 国家 日本 法国 德国 西班牙 意大利 比利时 法国/英国 丹麦/瑞典 丹麦 韩国 长度/km 2573 1576 815 546 246 88 52 18 15 426 6355
世界各国高速动车组技术的发展现状
世界各国高速动车组技术的发展现状
１．１概述
先来介绍一下“动车组”这个概念：把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。
１．２动车组分类
按照动力排布：动力集中，动力分散
按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等）
按照性能：高性能，低性能。
１．３牵引方式
动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。
动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。
另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。
1903年7月8日，在德国柏林诞生了一种“动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车”这样编组的列车。这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它安装了重联线。与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车。
时速200公里动车组项目简介
时速200公里动车组项目简介
第一部分：时速200公里动车组项目的由来：
时速200公里动车组的采购、技术引进和国产化是铁道部跨越式发展规划的一部分。在跨越式发展思路的指导下，铁道部于2004年1月通过了《中长期铁路网规划》，其中就中提了我国计划到2020年投资2万亿元，建成客运专线1
万千米，形成“四纵四横”客运专线骨架，建成环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲地区快速客运系统铁路约2000KM。
为此，铁道部于2004年6月，委托中技招标公司对时速200公里铁路电力动车组项目进行正式招标，标的是每20列为一包的7包共计140列动车组。招标说明包括有如下3条：
1：参与竞标的必需为时速200公里级别的电力动车组；
2：参与竞标的电力动车组必需为动力分散结构；
3：铁道部只允许国内的机车车辆厂家参与竞标，但前提是这些厂家必需有国外先进、成熟的电力动车组技术做为后盾。换言之，生产商要国内的，技术要国外的。而当时国内正在运营的电力动车组中中原之星动车组虽然是动力分散结构的电力动车组，但运营速度只有160km/h；中华之星的速度级别可以满足要求，但却是动力集中形式的电力动车组；蓝箭动车组统一是因为运营速度只有160km/h且是动力集中形式的电力动车组，所以不能参加竞标；先锋号和长白山
号虽然达到了铁道部要求的速度级别，也是动力分散的形式，主要的技术也是来之国外，但也因种种原因未能允许参加铁道部的时速200公里动车组竞标。事实上，铁道部的时速200公里电动车组的招标引进，就是基于铁道部认为国内的动车组生产技术还不过关这一观点之上，所以从一开始就注定了此次招标与国产动车组无缘。
[整理]CRH2时速200KM动车组概述.
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CRH2牵引传动系统控制策略分为脉冲整流器控制、逆变器控制和牵引电机控制三个部分。脉冲整流器控制策略：牵引变压器牵引绕组输出的AC1500V、50Hz电源输入脉冲整流器。脉冲整流器由单相三点式PWM变流器、交流接触器K组成。采用无接点控制装置，从而实现了输出直流电压2600V～3000V定压控制、牵引变压器原边单位功率因数的控制以及无接点控制装置保护。再生制动时接收支撑电容器输出的直流3000V电压，向牵引变压器供应AC1500V、50Hz逆变器控制策略：逆变侧采用了VVVF的控制方式，整流器输入给支撑电容器的直流电压，依据无接点控制装置控制信号，输出变频变压的三相交流电对4台并联的电机进行速度、力矩控制。再生制动时牵引电机发出三相交流电，经整流后向支撑电容器输出直流电压。牵引电机控制采用矢量控制方式，独立控制力矩电流和励磁电流，以使力矩控制高精度化、反应高速化，提高电流控制性能。
3、CRH2牵引传动系统主电路
受电弓从接触网25kV、50Hz单相交流电网受电，通过主断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组。主电路开闭由VCB控制。牵引变压器牵引绕组设两组，原边绕组电压为25kV时，牵引绕组电压为1500V。牵引变流器在M1、M2车上，由一台四象限脉冲整流器和逆变器及中间直流回路构成，运行时除实施牵引电动机电力供应和制动时的再生制动外，还具备相应的保护功能。主电路简图如图下：
世界各国高速列车（图文）
世界各国高速列车（图文）
世界各国高速列车（图文）
2008年8月1日，中国第一条高速铁路线京津城际铁路正式开通。此前的40年里，高速铁路已经在日本、法国、德国、意大利等国家发展起来。中国在吸收各国高速铁路技术的基础上，逐步发展出了技术全面、运营里程最长的高铁系统。在京沪高铁开通之际，我们在此对世界轮轨高速铁路发展现状进行盘点。编辑/费天、张弛、魏巍
1934年，意大利开始研制电气化列车，经过风洞试验而开发的ETR200列车在1937年投入了博洛尼亚-罗马-那不勒斯的电气化铁路运营。在当时ETR200被认为是全欧洲最舒适，速度最快的商业列车。其改进型号ETR212可达到201KM/h的最高时速,打破了当时的世界纪录。这可以被认为是最早意义上的高速铁路。1937年12月，墨索里尼将其送去
现代高速铁路主要分为日本新干线系统、法国TGV系统和德国ICE系统三大类。日本新干线以“子弹列车”闻名，在1964年东京奥运会前夕开始通车营运。第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运的高速铁路系统。新干线通车至今从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称全球最安全的高速铁路之一。其稳定运行全靠日本的良好电力技术，列车可以缩短至3分钟的班距运行，是唯一适合大量运输的高速铁路系统。除此之外由于全面采用动力分布式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
台湾高速铁路（THSR）由台湾高速铁路股份有限公司负责兴建，后转移给政府继续经营。THSR采用日本新干线系统作为总体基础，不过为了适应台湾的气候环境和轨道状况，部分参考了欧洲高铁所采用的安全措施。台湾高铁线路位于台湾人口最密集的西部走廊，路线全长345公里。于2007年1月5日通车后，逐渐成为台湾西部重要的长途运输工具之一，亦为台湾轨道工业指标。
CRH2时速200KM动车组概述分析
一、CRH2型200KM动车组概要
1．概述
由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。
新干线E2-1000番
川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。其中3列为原装进口车，6列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。E2-1000番是50Hz区间专用车。在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。
该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。
3.1动车组概述
另一种是相对分散模式，即高速列车编组中大部分是 动力车，小部分为无动力的拖车，如日本的100系、700 系高速列车，16辆编组中有12辆动力车和4辆拖车，即 12动＋4拖，如图所示。
2021/9/19
随着信息技术、网络控制技术等现代高新 技术的大量运用，动力分散动车组表现出明显 的技术优势，原采用动力集中技术的国家在开 发时速300公里及以上高速动车组时，也选择了 动力分散的技术。动力分散成为当今世界高速 动车组的发展趋势。中国铁路高速动车组是时 速200公里及以上，动力分散形式的电动车组。
• 中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。 原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁 路高速）的缩写，目前有CRH1～CRH5几种型号。这些型号分 别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国 产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列。 在思考名称的时候主要考虑了几个因素：首先是人与自然的 和谐。动车组是一个节能的、环保的，对环境影响非常小的 这样一种高技术的机车。
（三）按照动车组车体和转向架结构特点 和动力配置分类
三、我国主要动车组类型
经过40多年的发展，高速铁路技术逐渐形成以 日、法、德3个技术原创国为代表，适合各自国情 和发展状况的技术格局，成为各自独立，各具特点 的技术体系。
按照国务院提出的“引进先进技术，联合设计 生产，打造中国品牌”的要求，积极采用“先进、 成熟、经济、适用、可靠”的技术和标准，引进了 世界一流动车组技术。CRH系列动车组2007年开始 正式运营。
世界各国高速铁路介绍
源，降低对环境的影响。
跨国高速铁路网络的建设
欧洲跨国高速铁路
网络
欧洲各国正在加强跨国高速铁路 网络的建设，连接欧洲各大城市， 提高跨国交通的便利性。
亚洲跨国高速铁路
Fra Baidu bibliotek网络
亚洲各国也在积极推进跨国高速 铁路网络的建设，连接东亚、东 南亚和南亚地区。
美洲跨国高速铁路
网络
美国和加拿大也在探讨建设跨国 高速铁路网络的可行性，以连接 两国的主要城市。
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技术特点
法国TGV高速铁路采用了动力集中式动车组技术，具有高速度、大 容量、舒适度高、环保等特点。
运营情况
法国TGV高速铁路在法国及欧洲的交通中占有重要地位，为法国及 欧洲的经济和社会发展做出了贡献。
德国ICE
1 2
建设历程
德国ICE高速铁路自1991年开通以来，已逐渐成 为德国铁路的主干之一，连接了德国各大城市及 周边国家。
自20世纪90年代起，高速铁路逐渐在 全球范围内得到推广和应用，中国、 韩国、美国等国家成为高速铁路发展 的主要推动者。
欧洲是高速铁路发展的另一重要地区， 法国、德国、西班牙等国家相继发展 高速铁路。
高速铁路的优势和效益
运输速度快
高速铁路的列车运行速度远高于传统铁路 ，缩短了旅行时间。
时速200公里动车组消化吸收汇报(总体)
时速200公里动车组消化吸收汇报
（总体）
南车四方机车车辆股份有限公司
2007年11月
目录
1、CRH2型动车组总体技术 (2)
2、列车组成和主要参数 (2)
编组 (2)
轴重配置 (2)
车辆定位 (3)
车内主要设备配置 (3)
车下设备布置 (6)
车顶设备布置 (9)
动车组总体参数 (11)
3、CRH2动车组主要系统性能 (12)
牵引性能 (12)
制动性能 (12)
空调装置 (13)
给排水、卫生系统 (14)
辅助供电系统 (14)
信息传输 (15)
旅客信息系统 (16)
4、动车组主要技术特点 (16)
铝合金中空型材焊接车体 (16)
流线形头部结构 (17)
高速转向架 (17)
轻量化牵引系统 (18)
复合制动系统 (18)
保持车内压力稳定的换气装置 (19)
气密侧拉门 (19)
5、CRH2型动车组主要运用条件 (19)
自然环境 (19)
供电系统 (19)
动车组回送 (20)
限界 (20)
供水设施 (20)
排污设施 (20)
6、车辆重量管理 (20)
7、E2-1000引进技术适应性研究 (20)
轮对的适应性 (21)
受电弓适应性 (21)
动力配置和编组的适应性 (23)
转向架结构的适应性 (23)
其它适应性 (24)
时速200公里动车组消化吸收汇报（总体）
1、CRH2型动车组总体技术
型动车组为动力分散、交流传动电动车组。动车组具有“先进、成熟、经济、CRH
2
适用、可靠”的技术特点。
先进：动车组采用铝合金空心型材车体，采用了先进的IGBT功率元件以及VVVF控制牵引方式。
成熟：动车组的原型车为日本新干线动车组，其主要系统和部件均有长时间的运营业绩。
世界高速列车概况动车论坛
世界高速列车概况(一)
高速铁路
根据UIC（国际铁路联盟）的定义，高速铁路是指透过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。早在20世初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的东海道新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
在中国，时速高达200或以上，并使用CRH和谐号列车称为“动车组”，时速160-200公里的城际列车称为“准高速”及长途列车称为“特快”，120-160称为“快速”，120以下的称为“普快”，80或以下为“普客列车”。
法国自主技术的法国TGV
铁路是人类发明的首项公共交通工具，在19世纪初期便在英国出现。直至20世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。如此的思维也影响不少地区，例如二次大战后的台湾及美占时期的冲绳。
世界上首条投入商业运作的高速铁路是日本的东海道新干线，于1964年东京奥运前夕正式营运。第一代新干线列车主要由川崎重工业建造，行驶在东京—名古屋－京都－新大阪的东海道新干线，营运速度超过每小时200公里。
最新CRH2时速200KM动车组概述汇总
C R H2时速200K M动
车组概述
一、CRH2型200KM动车组概要
1．概述
由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。
新干线E2-1000番
川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。其中3列为原装进口车，6
列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。E2-1000番是50Hz区间专用车。在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。
该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。
世界先进国家的高速铁路概况
自主创新成为此次提速的亮点
世界先进国家的 高速铁
路概况
点
创新是一个民族发展的不竭动力, 也
是铁路事业发展的力量源泉。中国铁路实 现第六次全面提速正是铁路部门坚 持 自 主创新的成果。笔者从铁道部相关部门了 解到, 铁道部门在实现第六次大提速的工 作中, 共取得技术创新成果 26 项, 掌握了 既有线路 200 km /h 及以上提速改造的成 套技术。
我国铁路第六次大提速 是 在 我 国 铁 路运输客货列车共线运行、运输密度高居 世界第一的背景下进行的。传统的技术难 以解决客货幅差大、列车运行安全、乘客 乘坐舒适、提高运输能力等诸多问题。为 此, 中国铁路一开始就在总结前五次大提 速成功经验的基础上, 坚持自主创新, 通 过一系列综合分析研究, 系统试验、验证, 实行 200 km 等级提速技术, 在技术创新 方面取得了丰硕成果, 而且有些成果达到 了世界先进水平。
在这次提速调图中所展 示 的 “ 和 谐 号”动车组、“和谐”型大功率机车、线路设 施、牵引供电、列车自动控制和调度集中 系统等一大批先进的技术和装备, 以及在 一条线上同时开行动车组、重载列车和双 层集装箱列车等控制技术, 都是我们坚持 原始创新、集成创新和引进消化吸收国外 先进技术再创新所取得的先进成果。
这些创新成果的大量投用实施, 使我
文 / 刘 仁
国铁路技术达到世界先进水平, 促进了相关民族工业的跨越式发展。实践再次证明了
把握比较优势, 坚持自主创新, 是促进铁路又好又快发展的必由之路。
备受关注的高速动车组技术是这次提速工作中的重大成果之一。通过三年多的 引进消化吸收再创新, 我国铁路已掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、 牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等 9 项关键技术以及受电 弓、空调系统等 1 0 项主要配套技术。其中我国采用的交直交电传动技术、微机控制制 动技术、铝合金和不锈钢的轻量化车体技术、列车计算机网络控制技术以及无摇枕高 速转向架技术等, 代表了当今世界高速动车组的一流水平。由这些关键技术支撑的国 产“和谐号”动车组已经过数万公里的运行试验, 将成为我国既有线时速 200 km 及以 上旅客运输的主力车型。
各国高速列车的发展史
各国高速列车的发展史
法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家，1955年即利用电
力机车牵引创造了331km/h的世界纪录，在日本建成东海道新干线之后，
他们开始从更高起点研究开发高速铁路，1976年法国开始了东南线高速
铁路（TGV）的建设，TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路，在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功，30多年来，一直居于世界铁路
运输的前沿。
1981年法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线）
TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，
打破了传统铁路运行速度的概念。法国建成了它的第一条高速铁路（TGV
东南线），该线包括联络线在内全长417km。东南线上运行的TGV-PSE型
高速动车组允许最高速度为270km/h，超过了当时日本东海道新干线最高
速度220km/h。
1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，速
度为300km/h的高速双层列车也已问世。现已研制出性能更高、速度达
350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。
1993年TGV北方线（也称北欧线）全线开通，全长333km。北方线由
巴黎以北的喀内斯到里尔，在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海
峡隧道到达英国伦敦，另一条通向比利时的布鲁塞尔，东连德国的科隆，
北通荷兰的阿姆斯特丹，成为一条重要的国际通道。
德国高速列车发展史
德国从1986年正式开始研发高速铁路，ICE——试验型城际列车特快(InterCityE某perimental)——于1989年投入服务。为了适应在整个欧洲的推广，ICE发展到第三代车型ICE3时取消了动力车头。动力输出被分散在列车各车轮上，各车廂推进力量相同，在同等耗能下大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。以ICE3的技术为基础，德国高铁也发展出了ICE-T（电力驱动）和ICE-TD（柴油驱动）两种摆式列车，
各国高铁技术的发展程度和速度比较
各国高铁技术的发展程度和速度比较
世界各国高铁技术的发展程度和速度比较
高铁技术是现代交通运输领域的一个重要组成部分。它以高速、
高能效、高安全性、高舒适度等特点，成为各国发展交通运输的首选
方式之一。随着各国在高铁技术研发和应用方面的不断加强，高铁技
术也呈现出了各国之间的不同发展程度和速度。以下将分析世界各国
高铁技术的发展程度和速度。
1、中国
中国是全球高铁建设和应用的领头羊。自2008年开始向公众开放
运营高铁以来，中国的高铁建设不仅贯穿了全国各地，还拓展到了东
南亚、中亚、东欧等地区，形成了一个庞大的高铁网络。2020年1月，中国高铁里程长达3.9万公里，占全球高铁总里程的两倍以上。
中国高铁技术的发展速度也很快。自1980年代开始，中国在高铁
技术领域进行了大量研发，独立研发了CRH系列动车组，成功实现了
国产高铁的商业化运营。目前，中国在高铁技术的领域表现出较强的
创新能力，取得了一系列技术突破和创新成果。2019年，中国发布了《中国高速铁路技术路线图》，明确了中国高铁技术的发展方向。
2、日本
日本是高铁技术的鼻祖国之一。早在1964年，日本就建成了世界上第一条高速列车——“新干线”，成为全球第一个实现商业化运营的高铁系统。日本一直保持着在高铁技术领域的领先地位，其研发的“新干线”现在仍是全球最快的高铁，最快时速可达603千米/小时。
虽然日本高铁技术的基础突出，但受限于其狭小的国土面积和地形条件，日本高铁网的覆盖范围和长度相对较小，仅为2.5万公里左右。
3、法国
法国自1981年开始运营TGV高速列车以来，一直在高铁技术领域积极探索和创新。法国高铁技术的特点是速度高、乘客舒适。其最新型号TGV Oceane系列的时速可达320千米/小时，乘客舒适度和安全性能极佳。高铁技术极大地改变了法国的交通运输方式和经济结构。目前，法国的高铁网覆盖了全国2/3的地区。
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世界各国时速200公里及以上动车组情况简介
目前世界上拥有时速200公里及以上动车组的国家主要有日本、法国、德国、意大利、西班牙、韩国等。日本的川崎重工等、阿尔斯通、西门子和庞巴迪是掌握时速200公里及以上动车组集成和关键部件技术，并具有批量制造能力的主要制造商。
一、日本川崎重工概况
1．公司简况
川崎重工自1906年着手机车车辆生产以来，在九十多年中生产了许多在铁路发展史上享有盛誉的著名动车组。是日本新干线高速动车组的主要生产厂家。
2．动车组生产业绩
川崎重工参与了几乎所有的日本时速200公里及以上动车组的开发，从1964年东海道新干线开通时的0系高速动车组到目前的500系、700系和E2-1000。另外还有专门用于试验的试验列车WIN350、STAR21、300X。
1962年至2002年日本各厂家共生产高速动车组8141节（约600列），其中川崎重占28.4%（其次是日本车辆占26.7%，日立制作所占24.2%，东急车辆占10.6%，近畿车辆占10.1%）。500系、700系和E2-1000合23万元人民币/座位，在价格上较德国动力分散ICE-3低，德国ICE-3合35万元人民币/座位。法国TGV 合27万元/座位。
3．对外合作情况
川崎重工从1991年开始与中国四方机车车辆工厂合作开发生产客车转向架，四方工厂引进了该公司时速160公里转向架技术，并签订了不锈钢车体设计制造技术转让合同。
4．动车组的运用
日本新干线铁路从1964年开始营业运行，目前高速铁路营业里程已达2300多公里，最高运营时速为300公里，最高试验时速达到443公里。40多年来日本新干线高速动车组一直保持着安全运行的良好纪录，至今未发生过行车安全事故。日本是发展动力分散高速动车组的典型国家，共有15种车型，其中最有代表性的车型是500系、700系和E2-1000。日本高速动车组的显著特点是，动车组可多达16辆编组、定员多，需要时也可灵活、方便的进行小编组运行，动车组轴重轻、最小轴重可低于12t，具有高密度运营、安全、正点、节能、经济性好等特点。由于采用动力分散方式，动车组加速性能好，启动到时速160公里只需100秒。500系、700系和E2-1000高速动车组还采用了半有源、有源悬挂技术，使动车组在同样的线路条件下乘坐舒适性更好。
二、阿尔斯通公司概况
1．公司概况
阿尔斯通公司是一家大型跨国公司，是世界上主要机车车辆供应商之一，阿尔斯通公司收购了意大利的菲亚特公司后，其制造能力得到进一步提高。
2．动车组生产业绩
阿尔斯通公司于20世纪60年代开始研发高速动车组，并于70年代初研制出第一列涡轮式高速样车。1981年首批时速200公里以上的TGV-P动车组在巴黎至里昂线上投入商业运营。阿尔斯通公司先后开发了TGV-P、TGV-A、TGV-R、TGV-2N等，都是动力集中型。随着技术发展和市场需求，阿尔斯通公司已开始开发动力分散动车组。AGV高速动力分散动车组是阿尔斯通在高速领域持续研究和开发的又一新成果，目前还在试验中。阿尔斯通公司生产的TGV高速动车组经过或在本土运营的有8个国家。另外意大利的菲亚特公司曾开发了ETR450、ETR460、ETR470等时速200公里及以上速度等级的摆式动车组，最高运营时速达到250公里，并批量为德国、芬兰、瑞士生产摆式动车组。菲亚特公司还开发时速300公里的高速动车组ETR500在意大利铁路投入运用。
3．对外合作情况
与西班牙的高速项目中，阿尔斯通公司在西班牙设厂，并收购了当地3家企业。阿尔斯通公司在韩国TGV 高速项目中以技贸结合的方式开展了与韩国公司合作的大规模技术转让和本土化生产，签订的46列高速列车合同中将有34列在韩国组装制造。2000年阿尔斯通公司与中国南京浦镇车辆厂签订了关于上海明珠线地铁车辆、车体、转向架及车辆总组装的合作协议，合作生产168辆地铁车辆，并进而为南京地铁合作生产120辆地铁车辆。
4．动车组的运用
阿尔斯通的TGV动车组技术主要用于法国、荷兰、西班牙、韩国、比利时等。法国1981年高速铁路开始运营，现高速铁路营业里程约1580公里，最高运营时速为300公里，最高试验时速达到515.3公里。法国发展的是铰接式、动力集中高速动车组，其主要类型有：TGV-P、TGV-A、TGV-R、TGV-2N等。现法国铁路拥有各型TGV高速动车组总数已超过460列。法国高速动车组的基本特点是，采用铰接式结构，和同步牵引电机和电机体悬技术，结构复杂，维修时需要整体架车，对检修设备的要求较高，维修工作量大。此外，列车气密性相对较差，轴重大，难以达到17t以下。最近，正在开发新一代高速动车组AGV，拟将运营时速提高到350公里。AGV保留了传统的铰接式结构，但在牵引动力模式上放弃了多年使用的动力集中，改为动力分散，发展动力分散动车组是目前世界动车组技术发展的趋势。其他技术参数与TGV基本相近，目前仍处于试验阶段，尚无实际运营业绩，还没有达到成熟阶段。
三、西门子公司概况
1．公司简况
西门子交通运输集团是世界上主要机车车辆供应商和知名企业，为德国联邦铁路等用户提供了大量先进的电力机车和高速电动车组。
2．动车组生产业绩
德国1991年开始投入使用的ICE-1和其后投入运营的ICE-2，2002年8月在法兰克福—科隆投入使用运营时速为300公里的ICE-3，以及2001年在西班牙马德里—巴塞罗那高速铁路投标中中标的运营时速可达350公里的Velaro高速动车组，均为西门子公司和以其为首联合体生产制造，西门子公司在高速列车变流系统、微机控制系统、通讯系统、转向架、车体、总装、调试等技术方面占有很强的实力。
3．对外合作情况
西门子交通运输集团与西班牙、瑞士、罗马尼亚、希腊、伊朗、奥地利等国都建立了合作生产机车车辆的关系。在中国与株洲电力机车厂建立合资公司，进行机车和地铁车辆技术转让和合作生产。
4．动车组的运用
西门子的动车组主要用于德国铁路，也已开始向西班牙等国出口。德国1991年高速铁路开始运营，主要由四条新线和既有时速200公里提速线组成，现营业里程达4800公里。动车组在高速线上的最高运营时速为280公里，最高试验时速达到406.9公里。所采用的高速动车组有：ICE-1、ICE-2、ICE-3和ICT。其中ICE-1与ICE-2为动力集中型，而ICE-3为动力分散型，ICT是摆式列车。这些动车组均为独立式转向架。ICE-3高速动车组投入运营后把最高运行时速提高到330公里。最近西门子公司为西班牙提供的高速动车组Velaro E，就是ICE-3的改进型，其最高运行时速将达到350公里，德国高速动车组的特点是，先发展动力集中型后车发展动力分散型，列车装修豪华，座椅宽大舒适，定员较少，首次采用了空气制冷空调技术，使列车更加环保。制造工艺精细，但制造成本较高。
四、庞巴迪公司
1．公司简况
庞巴迪交通运输集团是世界上机车车辆装备的主要生产制造厂商之一。
2．动车组生产业绩
庞巴迪公司在80年代开始与西门子公司合作研发高速动车组，1985年开始与西门子公司合作生产ICE1和ICE2。2000年与西门子公司合作生产了ICE-3型高速动车组，运用在法兰克福－科隆新线上，改动力集中为动力分散型。1992年与菲亚特、安萨尔多集团合作，为意大利铁路提供了ETR500型高速客车。1995年与阿尔斯通合作，为法国、比利时铁路和荷兰铁路提供了TGV-Thalys型高速列车。1997年与阿尔斯通合作为法国铁路提供了TGV第三代产品。2001年为英国维珍铁路和瑞典REGINA铁路提供了时速200～210公里的动车组。TGV、ICE等产品的技术归属于法国铁路和德国铁路。
3．对外合作情况