北京市能源交通环保统筹协调发展研究

中国电力教育2010年管理论丛与技术研究专刊

一、北京市交通发展引发的能源和环境问题异常突出

1.北京市交通发展引发了大规模的能源需求

北京市能源资源约束突出，能源供需始终处于紧平衡态势。北京属于能源资源短缺地区，经济发展所需能源严重依赖外部调入，供应体系存在安全隐患。然而，北京却有着巨大的能源需求，1990年以来北京市能源消费规模不断提高，进入21世纪，尤其是2002年以来，北京的能源消费增长更呈现出强劲增长势头。2008年北京市能源消费总量达6327.1万吨标煤，比1990年增加3607.8万吨。[1]北京市的交通发展，特别是公路机动车消耗了可观的能源。交通运输系统使用的能源主要是矿物燃料，如石油、天然气和煤，而在公路运输中主要使用的是石油。能源消耗具体包括直接能源消耗和间接能源消耗两方面，其中，直接能源消耗主要是消耗于驱动车辆的那一部分，间接能源消耗主要包括建设、维护运营交通运输系统所需要的能源。[2]北京的交通运输系统严重倚赖巨大的能源消耗。交通运输行业不仅在北京，在全国也是能源消耗增长最快的行业领域。美国能源基金会提供的数字显示，中国机动车目前已消耗了全国石油总产量的85%。目前北京市的机动车保有量已突破400万辆，根据2008年的数据估算，北京市年车用燃油总量约为140万吨左右，几乎是人口规模也在千万以上的广州市年车用燃油总量的3倍。

2.北京市交通发展过程中造成了突出的环境问题

交通污染现阶段已成为北京城市大气环境的最大污染源。虽然目前北京市的机动车密度比世界上一些发达国家的城市低得很多，但是由于机动车发动机技术、燃料、维修保养以及道路、交通管理等水平较低，使机动车对城市污染的贡献率远远高于发达国家，目前交通污染对北京城市大气污染指标的贡献率约高达62%，居全国之首。[3]北京目前是世界上污染最严重的城市之一，环境污染危害着首都市民的健康。

北京市的污染类型已从过去的煤烟型转为煤烟和机动

车混合型污染。形成这种状况的因素包括：一是机动车废气污染。机动车是北京市空气污染物中氮氧化物（NO

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)、一氧化碳（CO）和扬尘污染的主要污染源。2007年北京市大气首要污染物为可吸入颗粒物（PM10)，其年均浓度值超过国家标准48%。[4]二是交通扬尘污染。北京市的交通扬尘主要来源于降尘、货车遗洒、货车空车扬洒、车辆带泥、建筑施工、市政和道路施工、道路附近的裸露土壤以及未铺装道路等。[5]三是交通噪声污染。从市区建成区环境噪声功能区定点监测的结果来看，目前北京市市区建成区的道路交通干线两侧区域的夜间噪声年均值达到63.2多分贝，超标8.2分贝，[6]严重影响了居民的身心健康。四是交通振动污染。大量机动车辆由于发动机的运转、路面造成的颠簸、外力作用（如制动）等不断产生振动。此外，还存在其他形式的交通污染，如机动车辆在维修、维护中更换的废机油、废防冻液、废电池等造成的环境污染等。

二、北京市交通发展带来巨大能源和环境压力的原因

1.交通系统本身具有排污危害型和能源消耗型特点

交通运输的资源消耗主要表现为交通运输的能源消耗。改革开放以来，北京市各种运输方式承担的客货运量迅猛增长，从统计数字来看，北京市2008年客运交通服务量比2005年增长了21.90%，2008年货运交通服务量比2005年增长了54%。[7]同时，北京市机动车的数量在持续攀升，交通能源消耗量也随之逐年攀升，也产出了巨大的环境排放。汽车排放是北京空气质量的最大威胁，产生的有害气

体主要为HC、CO、NO

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以及SO

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、铅和微粒等。

2.交通运输业能源利用率低加剧了能源消耗和环境污染

中国汽车产业发展起步较晚，交通运输业能源利用率较低，油耗浪费严重，加之国家运输服务规模的快速发展，交通运输行业已成为中国能源消耗增长最快的行业领域。由于北京市公路运输的快速增长、城市化的加快以及

北京市能源交通环保统筹协调发展研究

刘向晖*1,2 严旭剑3

（1.北京市能源发展研究基地，北京 102206；2.华北电力大学公共政策研究所，北京 102206；

3.华北电力大学人文与社会科学学院，北京 102206）

摘 要：北京市的交通发展给能源和环境带来巨大压力，为实现首都能源交通环保统筹协调发展，亟待提高公众的节能和环保意识，合理发展公共交通以实现出行方式由低容量向高容量的转移，运用多种措施构建高效清洁的交通发展机制，加强交通需求管理以保持交通供给与需求的平衡，采用绿色税制等财税手段限制和引导机动车交通运输量的发展，提倡零耗能零污染的自行车和步行交通，提高政府能源交通环境一体化管理水平等。

关键词：能源；交通；环保；统筹

*作者简介：刘向晖，女，北京市能源发展研究基地、华北电力大学公共政策研究所，副教授。

人均收入的提高，交通部门的能源消费比其他部门增长更快，加之城市规模较大，交通能源消费高度分散化的特性将使得能效的提高更加困难。能源利用效率低必然伴随着高油耗，而高油耗汽车对环境的污染可比最小排量汽车高4倍。这些因素加大了北京市的交通能源消费总量，也导致交通排放的增加并引发大气污染。

3.快速机动化发展导致能源需求激增，污染排放增加

机动车辆保有量高速增长，特别是个人机动化交通消耗了大量的能源。截至2009年年底，北京市机动车保有量已超过400万辆，是改革开放之初的1978年的50倍还多。由于机动车数量的猛涨，汽油消费强劲。同时，北京市的机动车使用率较高。调查表明，在居民出行结构中地铁和公交车占27%，自行车占38%，其他近32%为私家车、公务车和出租车。[8]北京市每辆小客车平均每年要行驶1万至2万公里，是日本首都东京的4倍。[9]这些因素在整体上大大增加了对能源的消耗，增加了大气中氮氧化物的浓度。同时，城市道路负荷持续增加，交通拥堵的频率和持续时间增加，车辆运行速度降低，加速、减速、怠速频繁等都进一步增加了能源耗费和环境污染。

4.道路规划的不合理不利于能源和环境压力的减缓

规划误区主要表现在：一是北京市城市道路面积率偏低。北京四环以内的道路面积率只有12％，而东京、巴黎、纽约等世界大都市都在25％左右。[10]而且道路增加速度不及机动车辆增加速度。二是北京市道路中主干道布局有欠合理。现已建成的二、三、四、五、六环路中，五环和六环是高速路，但都在城市外围，城中心高速路少，而且不能与外围高速路形成联系，解决不了中心城区的交通拥堵问题，汽车发动机经常处于低速、怠速状态，增加了油耗和有害气体及颗粒物的排放。三是北京市主干道和次干道及支路的比例不够合理。城市主干道偏多，次干道和支路偏少，而且主干道位置分布不尽合理，交叉路口多，通行能力低，加剧了交通能源消耗和交通污染。四是机动车停车场建设存在供需失衡。大约每3.9辆机动车才有一个合法的车位，中心城区则是达到了5.24辆，[11]加上个别停车场位置不合理等原因，使得找到停车场需要花费很长时间，造成无谓燃油浪费和污染。

5.公共交通的主导地位尚未确立以致城市运输效率低

北京市公交车数量才2.5万辆，仅为机动车数量的0.6%，北京公共交通客运分担率只有约29%，公共交通完全免费也只能再增加13%，而一般认为80%是较理想的目标。[12]降低北京公共交通价格只能在一定程度上增加公共交通的交通分担率，基本上不会影响小汽车的使用量。因为小汽车使用量增加的主要原因是人们对高质量交通的需求增加，但是目前北京公共交通服务质量还存在诸多问题，如快速性差、等车时间较长、准点率低、有些间隔偏大、高峰满载率高、乘车两端步行时间长、换乘不方便、舒适性差等。[13]

6.政府在统筹管理能源交通环境方面存在一定的不足

北京市已颁布了多个控制机动车能耗和污染物的排放标准，针对机动车尾气、交通噪声污染防治也制定了一些相应的管理办法。尽管如此，机动车耗能量大、污染严重问题依然突出，主要是由于尚未形成完善的法律、法规和标准体系，缺乏综合和全面的控制措施，执行过程中由于没有执法依据和缺少标准而给执法工作带来困难，各管理部门之间和部门内部之间的关系未理顺导致监督管理出现空位和脱节现象，排放严重超标车辆治理难度相对较大，交通节能环保意识浅薄而不能自觉遵守或自愿执行法规制度等。

三、实现北京市能源交通环保统筹协调发展的建设性思路

1.合理发展公共交通以实现出行方式由低容量向高容量的转移

城市公共交通结构中一般包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、快速有轨电车、地下铁道和出租汽车等客运营业系统。实现由低容量向高容量出行方式转移的思路包括：一是尽快确立起公共交通的主导地位。有必要实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策，如中央和市政府对首都公共交通给予重点保护和更多的财政补贴及优惠；保证公共交通发展的高质量服务，如继续建成公交专用通道和发展轨道交通，使用公交优先交管系统红绿灯可识别公交车并保证其优先通过交叉口，优化公交车站布局，便利换乘系统，提供舒适的车厢，提供同步时刻表、标准的运价表和信息系统等；适当提高公共交通工具乘用费用从而为公共交通的发展提供财力支持，这是考虑到低价格（公共汽车票价刷卡仅为0.4元、地铁票价2元）只在一定程度上增加了公共交通的交通分担率，基本上不会影响小汽车的使用量，因此，可考虑将公共交通票价调整到适度价位，既不给出行者造成太大负担，又可适当为公共交通设施的建设和公共交通工具的增加、改善提供一定的财力支持。二是将大容量快速轨道交通作为北京市交通运输发展的战略重点。北京市的轨道交通，除了现已运行的1、2、5、10、13号线和L1线（机场快轨)、八通线、奥运支线外，还规划了3、4、6、7、8、9、10、14、15、16、17、S6号线和L2线（亦庄线）、大兴线、良乡线等。预计到2020年，地铁新线陆续建成，北京轨道交通运营总里程随之猛增至700公里。[14]快速轨道交通运行过程中，要重视对既有的轨道运输设施进行更新改造，还可利用现有铁路开行近郊列车等，促进交通服务量由个体交通向公共交通转移。三是采取逐步缩小出租汽车规模的政策。北京市出租汽车具有绝对数量不多、占整体流量过大、空驶现象严重等特点，不利于交通耗能和交通污染的控制。北京市出租车保有量约为6.73万辆，表面上仅占机动车保有量的大约1.7%，但是，出租汽车占整体流量过大。据统计，每辆出租车是其他每辆社会机动车平均行驶公里数的10倍，即6.73万辆出租车相当于67.3万辆其他社会机动车在行驶，约占社会机动车总量的16.8%，况且这只庞大队伍又主要集中于繁华地区，占据市区主要道路、路口流量的25%～30%左右。因此，在提高公共交通服