钢轨鱼鳞伤及探伤方法研究
关于铁路工务钢轨探伤工作的探讨
关于铁路工务钢轨探伤工作的探讨铁路工务钢轨探伤工作是维持铁路安全稳定运行的重要环节，也是确保铁路运输安全的基础之一。
随着科技的进步，钢轨探伤技术也不断更新换代，为保障铁路安全运行提供了更为可靠的保障。
传统的钢轨探伤方法主要利用人工视觉技术，即通过人的眼睛来检查钢轨的缺陷情况。
这种方法虽然经验丰富的工务人员能够准确可靠地发现钢轨缺陷，但是由于人的视力和识别能力存在差异，存在疲劳驾驶等问题，因此人工探伤的准确度难以令人满意。
同时，由于人力资源的紧缺，探测范围受到限制，探伤效率低，难以满足高速铁路和密集客货运输线的要求。
因此，在铁路探伤的发展过程中，网络化、智能化、自动化的探伤方法越来越受到广泛的关注。
目前，铁路钢轨探伤主要有磁粉探伤、超声波探伤、电磁感应探伤、拉伸探伤等多种技术，在具体应用中往往是多种技术相结合，互相协调，形成较为完整的铁路钢轨探伤体系。
磁粉探伤是运用交流电磁铁将磁粉铺于钢轨表面，借助于磁粉在磁场作用下的聚集现象来检查钢轨是否存在表层裂纹、锋口等表层缺陷。
磁粉探伤具有探测速度快、效率高、可视化程度好、对设备的环境要求低等优点。
但是磁粉探伤的探测深度有限，需要多次重复，同时也难以检测到钢轨内部隐蔽缺陷，如内部裂纹等。
超声波探伤技术利用超声波传播的物理特性，通过超声波探头在钢轨上扫描，以检测钢轨内部缺陷。
超声波探伤技术具有探测深度大、可检测隐蔽缺陷、探伤结果的定量化等优点，是目前最为成熟的钢轨探伤技术之一。
然而，超声波探伤技术的缺点是设备昂贵，操作难度较大，需要专业技能的工作人员才能进行。
电磁感应探伤技术是利用电磁感应原理，在钢轨外侧施加交变电磁场，然后测量感应在钢轨中的涡流强度来检测钢轨内部物质组织的缺陷，与超声波探伤技术相比，其探测深度更深，适宜用于检测铁路中的钢轨缺陷。
拉伸探伤技术是利用应变计测量钢轨应变的方法来检验钢轨是否存在裂纹或缺陷，其探伤效果较好，但由于安装操作较为繁琐，在实际应用中应用的较少。
钢轨鱼鳞伤分析及探测监控
Ｖｏ． １３９
第１ ０期
Ｎｏ．０ １
铁 道 技 术 监 督
ＲＡ Ｗ ＡＹ 【 ＵＡ ｌ ＇Ｙ 】 ＿１ ＣＯＮ Ｉ Ｉ、 ＇ ＲＯＬ
ห้องสมุดไป่ตู้
钢 轨 鱼 鳞伤 分 析及 探 测 监 控
张永革 ，宁广庆 ，毛胜辉
（ 州铁路职业技 术学院，河南 郑州 ４ ０ ５ 郑 ５ ０ ２）
个 方 向超 声 波 有反 射 。要 注 意 图谱 有 倾 斜 角 度 的
３ 钢轨鱼鳞伤 区的探测 监控
钢轨 探伤仪前 、后各 有 １ 个人 射角 为 ５ 。 ０ 探 头 ，分别 向前、向后发射超声波声束 ， 对钢轨头部 横向裂纹探伤检测 。由于鱼鳞伤对顺着鱼鳞方向的
反射 ，一般的核伤都有倾斜角度 ，探伤 车用 １ 次 波探伤 ，只有 １ 方 向的超声波对这种伤损有反 个 射。若 内侧 中心 ２ ７ 。 个 ０ 晶片或有内侧 、中心 、外 侧３ 个晶片有反射 的伤损 ，说 明伤损 已经发展到
・
３ ・ １
不断累积 ，相邻空间不断聚合 、微裂纹长大 ，从而 形成宏 观 裂纹 。
在车轮 的反复作 用下 ，裂纹尖端逐 步向下扩
展 ，扩展深度与钢轨受碾压时变形层的深度相对 应 。当裂纹扩展到一定深度后 ，由于向钢轨心部扩 展受到阻力作用而改 向表面扩展 ，最后到达表面， 导致材料 的剥落。
证明，其安全性可以得到保证。 ３２ 提 高验 电器 启 动 电压 ． 为避免干扰 电压引发验电器报警 ，建议将验 电 器启动 电压提高至 ８ １ Ｖ ～ ０ｋ 。
［］ ３ 冯宁 ，王倩． ｖ型天窗 中的接触网感应电压 的分析与计算 ［］ Ｊ． 电
气化铁道 ，２ ０ （ ：２ — ５ ０９ ５ ） ３２．
钢轨鱼鳞伤损评定
内口70发射方向列车运行方向一致（目的是让超声波从鱼鳞纹缝隙间穿过）。
鱼鳞纹杂波出现在6~7格（二次波）10.4伤损判别由于钢轨伤损类型、大小形状各异，这里只介绍典型的伤损的判别。
10.4.170°伤损判别正常灵敏度下，在大闸门范围内出现的高于报警阈值并移动0.2格的回波可以视为伤损。
在原位跳动没有移动的回波一般为钢轨内部粗大晶粒的回波，另外钢轨颚部的锈蚀及鱼鳞伤经常出现干扰回波，其特点是颚部回波在3~ 4格左右。
鱼鳞纹回波在6~7格（二次波），回波没有位移或位移很小。
焊缝加强筋回波一般在3~5格出现位移明显，探伤作业时注意排除。
10.4.237°伤损判别37°探头主要用于探测螺栓孔的上下斜裂纹以及钢轨Ⅱ区的伤损。
当37°探头经过大于3mm的螺孔长斜裂纹时，螺孔回波和斜裂纹回波先后出现在小门内，并有一段螺栓孔回波和上斜裂纹回波同时出现过程，见图10-7所示。
后面的回波为上斜裂纹回波，如果上斜裂纹大于10mm，回波可移动到小闸门前面。
图10-7 图10-8螺栓孔下斜裂纹出现在小闸门后面见图10-8所示。
37°倒打下斜裂纹回波在探头入射点距离在钢轨接头断面15mm时出现。
在无缝线路上，37°探头用于检测钢轨Ⅱ区的倾斜裂纹，为了避免探测盲区应关闭37°扫描线上的小闸门，关闭方法见图4.1.4小节。
37°通道经常出现的干扰是轨底锈蚀回波，在橡胶垫板位置的雨水腐蚀，一般有3~5mm直径的凹坑导致37°扫描线大闸门后沿位置出现杂波；还有37°探头经过断面时的颚部回波，在50、60轨型时分别在2.6和2.2格左右出现。
以上干扰回波在探伤作业中应注意排除。
10.4.30°伤损判别在正常探测灵敏度情况下，G扫描线左边的小闸门内出现两个回波，可判定为螺栓孔水平裂纹，见图10-9所示。
在大闸门内出现的回波应判定为水平裂纹。
钢轨鱼鳞伤
钢轨鱼鳞伤及探伤方法研究摘要：对现场鱼鳞伤损的发生发展趋势进行调查，分析鱼鳞伤损的特性、分类，针对不同情况，通过解剖、疲劳试验等手段，提出鱼鳞伤判伤的标准和方法。
近两年来，我局由于鱼鳞伤引起的钢轨折断发生多起，主要干线上的鱼鳞伤发生发展都很严重。
通过对津浦、浙赣、鹰厦（原上海局管）等线进行调研，了解各单位对现场鱼鳞伤判伤情况及鱼鳞伤发展规律，重点在金华工务段对浙赣线鱼鳞伤进行现场探测，校对解剖，并和金华工务段探伤领工区一起对此进行技术攻关。
一、鱼鳞伤的成因：鱼鳞伤主要分布于曲线、坡道地段，直线也有，但很少。
基本上是由于轮轨接触形成的疲劳裂纹。
轮轨接触面表层金属发生塑性变形，使钢轨的几何形状发生变化。
表现为轨头踏面压宽、碾边、垂直磨耗和侧面磨耗。
钢轨塑性变形程度和磨耗速率，与轮轨接触应力和摩擦力成正比，与钢轨的硬度成反比。
钢轨表面的塑性变形一方面使金属加工硬化，硬度提高，另一方面疲劳裂纹易在表面萌生和沿变形流线方向发展。
当塑性变形达到一定深度时，在表面形成的疲劳裂纹将在接触剪应力作用下沿变形流线方向倾斜向下发展，当疲劳裂纹的扩展速率大于磨耗速率时，在钢轨的作用边（特别是曲线上股）出现程度不同的鱼鳞状裂纹和剥离掉块。
这种鱼鳞状的剥离裂纹的方向与行车方向一致。
在长大坡道、信号机前后线路上，列车爬坡、制动、启动，轮轨剧烈摩擦，使钢轨表面产生淬火马氏体金相组织，硬度高、韧性低，在轮轨接触应力作用下易产生龟裂和剥离。
目前我们统称为鱼鳞伤或因鱼鳞伤引起的剥落掉块。
二、鱼鳞伤的发展趋势据我们调研结果，在我局的范围内鱼鳞伤的发展趋势有以下三种：1、随着列车的运行磨掉，鱼鳞伤不发展，如津浦、沪宁线。
2、随着塑性变形的流线方向扩展，达到的一定深度时，在水平方向的对称脉环正交剪应力作用下形成水平帽，水平帽继续扩展，有的形成轨面掉块，有的遇到钢轨本身存在的链状夹杂物，向下形成纵横向型核伤。
3、鱼鳞裂纹直接向下倾斜形成核伤三、目前我局钢轨鱼鳞伤的形势经过对津浦、沪宁、沪杭、浙赣、鹰厦等主要干线的调研，情况如下：1、津浦线在曲线地带大面积存在鱼鳞伤，，成密集状分布，属于典型的鱼鳞伤，由于津浦线运量大、速度快使得磨耗速率近似或大于鱼鳞裂纹的扩展速率，普遍深度不深，只有1~2MM。
关于铁路工务钢轨探伤工作的探讨
关于铁路工务钢轨探伤工作的探讨随着铁路运输的快速发展，铁路工务钢轨的安全性显得尤为重要。
而在铁路交通中，钢轨是承载列车荷载并向地基传递的关键结构。
钢轨的损坏会对列车的安全性和正常运行造成严重影响。
为了提高钢轨的安全性，钢轨探伤工作显得尤为重要。
本文将探讨铁路工务钢轨探伤工作的意义、现状及改进措施。
一、钢轨探伤工作的意义1. 提高铁路运输安全性钢轨是铁路运输的重要组成部分，而探伤工作则可以及时发现钢轨的缺陷和裂纹，从而消除隐患，提高铁路运输的安全性。
2. 延长钢轨使用寿命探伤工作可以及时发现钢轨的损伤情况，有针对性地进行维护保养，延长钢轨的使用寿命，提高使用效率。
3. 降低维修成本及时发现钢轨问题，采取有效的维护措施，可以降低维修成本，减少因钢轨损坏造成的列车延误及其他不必要的损失。
1. 传统探伤方法传统的钢轨探伤方法主要包括目视检查、磁粉探伤和超声波探伤等。
这些方法通常需要人工操作，存在着效率低、漏检率高等问题。
2. 自动化探伤技术近年来，随着科技的发展，自动化探伤技术逐渐应用于钢轨检测领域。
包括机器视觉、激光检测等技术的应用，实现了钢轨探伤的自动化和智能化，提高了效率和精度。
3. 不足之处目前现有的探伤技术仍存在着漏检率高、误检率高、成本高等问题，需要进一步改进和完善。
三、改进措施1. 强化人工巡检尽管自动化探伤技术的应用可以提高工作效率，但仍需要保持人工巡检的重要性。
在自动化探伤技术无法覆盖的情况下，人工巡检可以起到补充和辅助的作用。
2. 加强数据分析钢轨探伤工作需要大量的数据支持，加强对探伤数据的分析和利用，可以更好地发现问题、预测隐患，为钢轨维护提供更好的决策依据。
3. 技术改进和创新在现有的自动化探伤技术基础上，需要不断进行技术改进和创新，提高探伤精度和效率，降低技术成本，推动钢轨探伤工作不断向自动化、智能化方向发展。
4. 加强人员培训钢轨探伤作业人员需要经过专业的培训和资质认证，提高他们的操作技能和探伤意识，保证探伤工作的准确性和有效性。
钢轨特殊伤损检测研究
钢轨特殊伤损检测研究摘要：随着我国经济的发展，公共交通飞速发展，高铁和动车网络逐步成型，铁路已成为我国居民出行的主要交通工具。
尽管正线路段大部分已更换为60kg/m 无缝钢轨，但列车载荷的不断加大、运营时间的增长和不断提速致使钢轨工作环境愈加恶劣。
因此，铁路部门只能采取无损检测的手段加以防范，其中钢轨检测以超声波检测占主导，并已基本形成大小钢轨探伤车周期性检测钢轨母材，焊缝探伤仪重点检测各类焊缝的模式。
从铁路工务部门的防范重点来讲，道岔是整个无缝线路中的薄弱环节，而铝热焊又是这薄弱环节中的一个薄弱环节，因此，深入的研究如何利用超声波有效检测铝热焊是否存在缺陷，对于保障铁路运输安全具有重要意义。
关键词：钢轨；伤损；检测随着列车运营速度的提高，人们也越来越关心列车的安全运行问题。
很多铁路交通事故都是由于钢轨伤损造成的，因此，钢轨伤损检测方法的研究对列车的安全运行至关重要。
目前主要是通过轨道检测车来对钢轨的伤损进行检测，一般是每隔几个月对线路检测一次，并且每次检测都要占用线路，随着铁路的高速化，这种检测方式也有一定的局限性。
对钢轨特殊伤损的检测方法进行工艺研究，采用新工艺相控阵超声对钢轨伤损进行检测，解决现场伤损判定难的问题，包括钢轨轨头部鱼鳞伤下核伤、轨底三角区伤损和焊缝中气孔的判断。
通过相控阵的成像和常规通用探伤仪伤损回波显示进行对比，提供了先进、省时的钢轨探伤实际操作技术。
一、慨述钢轨铝热焊发展至今已有近百年历史，其中德国和法国是目前世界上铝热焊成套技术发展最为成熟的代表，两者在 20 世纪中后期先后研发出满足现场使用的焊接机具和焊接材料。
对铁路行业，作为被检对象的钢轨铺设范围如此之广，延伸距离如此之长，环境情况复杂，在考虑成本及可靠性的前提下，超声波检测成为钢轨检测的首选。
目前，国内外基于超声波检测的研究在钢轨检测中占主导地位，从国内关于超声波检测技术的研究来看，绝大多数集中于如何提高超声波探伤仪各项性能指标。
关于铁路工务钢轨探伤工作的探讨
关于铁路工务钢轨探伤工作的探讨摘要：铁路工务钢轨探伤是维护铁路安全的一项重要工作。
由于铁路工务钢轨长期受到列车的载荷和气候环境等因素的影响，容易发生裂纹、断裂和疲劳等问题，钢轨探伤工作能及时发现钢轨、道岔的损伤情况，并进行修复，是确保线路车辆正常运行和行车安全的重要保障。
若钢轨出现任何问题，都会对列车的行车安全造成极大影响。
本文将对铁路线路维修检测中钢轨探伤工作进行分析和讨论。
关键词：铁路公务；钢轨探伤；工作探讨引言：随着当前社会经济的进步，出行的次数、出行人数等运输量的大幅度增加，传统的钢轨探伤模式已无法满足铁路飞速发展的要求。
如何科学化、合理化、高效化提高钢轨探伤质量成为了当今社会迫在眉睫的话题。
目前在检修线路过程中，需要运用到更好更先进的检测技术。
而铁轨探伤拥有高灵敏度、低损伤等优点，在铁路检测中被广泛运用。
1铁路工务钢轨工作的探讨1.1 工务钢轨探伤的方法探伤方法主要有目测检查和无损检测两种。
目测检查主要是通过人工目测来判断钢轨表面是否有明显的损伤或者裂缝。
这种方法虽然简单易行，但耗时时间和精力，并且仅凭肉眼不能发现轨轮磨损等一些隐蔽的问题。
而无损检测方法则利用声波、磁力等物理原理，通过检测钢轨表面的声波振动和磁场分布，来发现钢轨内部的缺陷和损伤。
其中，声波探伤技术是一种较为常用的无损检测方法。
该方法是利用超声波在试件中传播的特性，探测和测量缺陷和材料性能的方法。
在声波探伤的过程中，先将超声波发射器放置在被检测的钢轨表面上，然后测量超声波的散射情况和信号强度等参数，以判断钢轨内部是否存在裂纹等损伤。
此外，还可以通过磁粉探伤、涡流探伤等方法来对钢轨进行无损检测。
对于铁路工务钢轨的探伤工作，不同的检测方式互相配合，可以更全面、更准确地发现钢轨中存在的问题，并做出及时的维修或更换。
1.2 轨底部位的探测1.2.1 探测和定位在对轨道底部进行损伤探测时，主要使用0°探头对钢轨出现的裂痕进行探测。
普速铁路钢轨探伤及伤损原因分析
普速铁路钢轨探伤及伤损原因分析摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，铁路工程建设越来越多。
钢轨探伤检查在确保铁路安全运行方面发挥重要作用，而该工作的开展离不开钢轨探伤仪的支持。
近年来，伴随着我国铁路钢轨探伤效率的不断提升，以往手推式钢轨探伤仪由于工作效率偏低，已经不能满足铁路发展的需求，超声波钢轨探伤仪的出现，提高了探伤的效率，降低了人力成本。
本文就铁路钢轨探伤及损伤原因进行研究，以供参考。
关键词：铁路；钢轨；探伤；伤损引言随着我国铁路高速重载的发展要求，钢轨的内部质量要求越来越纯净。
钢轨在铁路线上服役过程中承受很大的交变载荷，如果钢轨内部存在超过标准允许的夹渣等缺陷，就会引发断轨事故,影响铁路行车安全，因此钢轨在线超声波探伤是保障铁路安全的关键技术。
研发高灵敏度余量、高信噪比、高检测准确率的钢轨在线自动超声探伤系统非常有必要。
1伤损类型1.1擦伤钢轨擦伤为钢轨常见病害形式之一，高速铁路钢轨擦伤影响轨道的平顺性，使得轮轨冲击力急剧增大，从而可能使钢轨结构破坏。
擦伤严重时在车轮反复作用下可能形成钢轨横向裂纹。
《高速铁路钢轨打磨管理办法》规定：钢轨顶面连续或多处擦伤深度不大于0.5mm时使用打磨车打磨，深度大于0.5mm时使用打磨车打磨或铣磨车铣磨。
1.2轨头磨耗和压溃钢轨与车轮接触面表层金属发生塑性变形、碾堆、疲劳磨损等，使轨头断面的几何形状发生变化，表现为钢轨轨头全长部位的侧面磨耗、垂直磨耗、踏面压宽和碾边。
磨耗和压溃，使钢轨的强度下降和疲劳伤损增加，同时也使轨距发生变化，恶化了列车运行状态。
1.3鱼鳞纹轮轨接触疲劳在钢轨轨距角处容易形成鱼鳞状裂纹，通常称为鱼鳞纹。
鱼鳞纹严重时会影响超声波内部伤损检测，需要及时现场确认。
在速度等级大于160km/h的线路，剥离掉块的长度超过25mm且深度超过3mm即判为重伤。
2钢轨探伤仪计量检定应注意事项2.1优化检定环境与检定条件在应用GCT-8C钢轨探伤仪开展检定工作时，为了提高检定结果的准确性，还需要将温度控制在-35℃～45℃的范围内，相对湿度不超过80%，四周无影响GCT-8C钢轨探伤仪性能的磁场或者机械振动。
普速铁路钢轨探伤及损伤原因分析
普速铁路钢轨探伤及损伤原因分析摘要：钢轨是整个铁路系统中最重要的组成部分，钢轨会直接与列车接触并承担列车的荷载。
因此在钢管投入运行时间难免会受到外界的一些因素影响出现不同程度的损伤，当钢轨损坏到一定程度之后便可能会威胁到整个轨道系统运行的安全性。
因此为了保障整个轨道系统的安全，需要做好对于铁路钢轨的探伤及损伤原因分析工作。
本文主要针对于普速铁路钢轨的探伤及损伤原因分析的相关内容进行探讨。
关键词：铁路；轨道探伤；损伤原因分析引言：火车在正常运行期间，会与钢轨发生直接的冲击荷载，导致钢轨出现不同程度的变形和弯曲。
因此钢轨在反复受到火车的荷载之下也会发生各种的损伤，当变形或裂缝达到一定程度，便会影响到钢轨整体的强度，从而进一步引发列车脱轨事故。
因此为了保障铁路安全的运输性，必须做好对于钢轨的探伤工作，及时发现存在的安全隐患并排除。
一、铁路钢轨的探伤周期为了避免铁路钢轨出现损坏，应定期的做好对于轨道的检查。
通常来说不同轨道系统所在的自然环境条件以及行车频率和行车总重车型等都会影响到轨道损伤的程度，因此需要结合具体的条件确定探伤周期。
目前来说车速较慢且对轨道系统冲击力较小的民用轨道系统每年探伤两遍。
而对于一些冲击性较大，获得较大的，每年可以四变或结合具体的情况进行调整。
有些长期不使用的轨道，在投入使用之前要进行一次探伤检验。
避免钢轨在损伤状态下持续运行作业。
保障轨道系统的安全性，同时尽可能的节约成本和工时。
二、钢轨常见的损伤类型和原因分析1、钢轨磨损消耗较为严重在车辆运行之前，钢轨与火车车轮长期接触并受到车辆自身荷载的影响，会出现不同程度的变形，疲劳偏软等。
在长期运行状态下，钢轨会出现不同程度的磨损，最常见的有侧面磨损、垂直磨损、碾边压溃等多种情况。
这些问题都会在不同程度上导致钢轨整体的强度变弱，影响到车辆的正常行驶状态。
2、轨道的剥离掉块轨道表层与车轮接触的地方，在长期荷载作用下可能会出现鱼鳞状裂纹。
如果不及时处理这些裂纹会进一步加大后期可能会出现剥离掉块。
普速铁路钢轨探伤及伤损原因研究
普速铁路钢轨探伤及伤损原因研究摘要：在铁路运输事业不断发展的背景下，高效率的铁路钢轨探伤工作成为检测铁路状态的主要任务，尤其是在高原线路、高铁线路上，由于环境恶劣、区间里程较长等原因，增加了探伤工作实行的难度。
基于此本文结合实际思考，首先简要分析了普速铁路钢轨探伤周期检查，其次阐述了普速铁路钢轨伤损原因研究，最后提出了普速铁路钢轨防断措施。
关键词：普速铁路；钢轨探伤；伤损原因引言：铁路钢轨在运行过程中会产生摩擦，严重会出现挤压、弯曲以及变形等问题，由于铁路钢轨在受力的作用下，会出现不同类型的伤损，一旦检修人员未加强对此部分内容的重视，则会使铁路钢轨的伤损状况蔓延，严重会引发列车脱轨或是铁路钢轨折断的问题。
因此，为避免此问题的频繁出现，应加强对铁路安全运输方面的关注，采取有效的应对措施，定期执行铁路钢轨的探伤工作，以减少铁路运行环节的安全隐患。
一、普速铁路钢轨探伤周期检查（一）动态的探伤周期由于在行车过程中车辆会长期进行压线，或是存在长时间在封闭线路中运行的现象。
此时，可运用动态周期检测的方式，采用理想的铁路钢轨探伤手段，让管理部门提供设备，在短时间内与铁路线路开通人员进行联系。
这样一来，既可方便铁路钢轨线路的闲置检查工作，又能够保证在探伤检查工作开展前期不会出现问题。
通过行之有效的操作方式，确保钢轨的伤损问题能够被及时发现。
这样一来，在确认安全的情况下，则可节省动态探伤工作中的施工成本，缩短探伤工时并节省探伤材料。
（二）规定的探伤周期为避免铁路钢轨出现超负运输生产、超期服役等问题，应重视普通铁路在行车过程中存在的安全矛盾，运用行之有效的操作方式，定期对钢轨的状况进行探伤检查，合理规划出铁路的探伤周期，以健全普通铁路钢轨探伤体系。
1.正线铁轨线路遵循《钢轨探伤管理规则》中的相关条例要求，严格履行探伤周期规定，结合线路的实际状况、运量，保证铁路钢轨伤损数量、类型等状况能够合理展现，让探伤管理人员能够根据目前的探伤要求，确保铁路的运行安全。
钢轨鱼鳞伤及探伤方法[共5篇][修改版]
![钢轨鱼鳞伤及探伤方法[共5篇][修改版]](https://img.taocdn.com/s3/m/228a5a175e0e7cd184254b35eefdc8d376ee14ca.png)
第一篇：钢轨鱼鳞伤及探伤方法钢轨鱼鳞伤及探伤方法探讨摘要：对现场鱼鳞伤损的发生发展趋势进行调查，分类针对不同情况通过解剖、疲劳试验等手段。
提出鱼鳞伤判伤的标准和校对方法。
一鱼鳞伤的成因鱼鳞伤主要分布于曲线、坡道地段、直线上也有但是很少。
基本上是由于轮轨的相互作用，轨顶面反复出现接触应力，轮轨接触面表层金属发生塑性变形，当接触应力接近钢轨的剪切屈服极限时，使钢轨的几何形状发生变化，表现为轨头踏面压宽、碾边、垂直磨耗和侧面磨耗。
钢轨塑性变形程度和磨耗速率与轮轨接触应力和摩擦力成正比与钢轨的硬度成反比。
钢轨表面的塑性变形一方面使轨顶表面金属加工硬化，硬度提高在表面出现疲劳裂纹，导致薄片状剥离。
另一方面疲劳裂纹易在表面萌发和沿变形流线方向发展。
当塑性变形达到一定深度时，在表面形成的疲劳裂纹将在接触剪应力作用下沿变形流线方向倾斜向下发展。
当裂纹的扩展速率大于磨耗速率时，在接触应力较大的轨顶内侧小圆弧处出现鱼鳞状剥离裂纹，（这种鱼鳞状的剥离裂纹的方向与行车方向一致）剥离裂纹深度与塑性变形对应，在小半径曲线外轨处，一般可达2mm 以上。
在曲线外轨轮轨的粘着濡滑作用下，促进了裂纹发展，前后鱼鳞裂纹贯通而出现掉块。
在长大坡道、信号机前后线路上列车爬坡制动、启动、轮轨剧烈摩擦。
使钢轨表面产生淬火马氏体金相组织，硬度高，韧性低。
在轮轨接触应力作用下易产生龟裂和剥离。
目前我们统称为鱼鳞伤或鱼鳞伤引起的剥落掉块。
二鱼鳞伤的发展趋势根据我段调查结果，鱼鳞伤的发展趋势有以下三种。
1随列车的运行磨掉，鱼鳞伤不发展。
2随着塑性变形的流线方向发展，达到一定深度时在水平方向的对称脉环正交剪应力作用下形成水平帽。
水平帽继续扩展，有的形成掉块，由于轨道的不平顺，增加了轮轨冲击力，加速了裂纹发展，如果遇到钢轨本身存在链状夹杂物，向下形成纵横向型核伤。
3鱼鳞裂纹直接向下倾斜形成核伤。
三目前我段钢轨鱼鳞伤的形势1内昆线和沪昆线属于单线地段，由于列车的往复运行两个趋向的鱼鳞状裂纹扩展相较，主要形成轨面的剥离。
鱼鳞状态下核伤的检测方法
鱼鳞状态下核伤的检测方法近几年来，随着铁路跨越式发展的全面进行,列车的大提速,给钢轨的正常使用提出了更高的要求,也给钢轨的探伤工作带来了极大的挑战,特别是沪昆线上的鱼鳞伤发生发展都很严重,如何准确地对钢轨鱼鳞伤以及鱼鳞伤下的核伤进行探伤和判伤,是每一个从事钢轨探伤工作的同志都很关心的问题。
对此，对鱼鳞伤损进行了一些总结。
一、鱼鳞伤形成的原因鱼鳞伤主要分布于曲线上股、坡道地段、道岔群内，直线地段也有少量，但不多，也不是很严重，鱼鳞伤基本上是由于轮轨接触形成的疲劳裂纹。
轮轨接触面表层发生塑性变形，使钢轨的几何形状发生变化。
表面在轨头踏面压宽、碾边、侧面磨耗和垂直磨耗，钢轨塑性变形程度和磨耗速率与轮轨接触应力和摩擦力成正比，与钢轨的硬度成反比。
钢轨的表面塑性变形，使疲劳裂纹在表面萌生和沿变形流线发展，当塑性变形达到一定深度时，在表面形成的疲劳裂纹将在接触剪应力作用下，沿变形流线方向倾斜向下发展，当疲劳裂纹的扩展速率大于磨耗速率时，在钢轨的作用边出现程度不同的鱼鳞状裂纹和剥落掉快，这种鱼鳞状的剥离裂纹与行车方向一致，由于列车的启动、制动、爬坡等，轮轨剧烈摩擦，在轮轨接触应力作用下，钢轨容易产生龟裂和剥离。
二、鱼鳞伤下的核伤的成因随着列车的运行速度不断加快，我段管辖的沪昆线存在着大量的钢轨鱼鳞伤损，鱼鳞上有的剥离掉块，有的直接向下发展形成核伤，有的遇到钢轨本身存在的夹杂物向下形成核伤。
三、鱼鳞伤带来的问题核危害1、由于鱼鳞伤的存在，干扰了正常的探伤。
刚形成的鱼鳞伤，由于深度不够，探伤仪伤无法显示伤损波形，而有的鱼鳞伤深度虽然不够，但由于伤损趋向良好，而在仪器上的波形显示却很强，玉小核伤的出波位置、位移量近似，由于鱼鳞伤的连续分布，产生了在刻度1.0-3.0格处连续出现一次波，或在刻度6.0-8.0格处连续出现二次波，严重干扰了我们的判伤，容易造成早期小核伤的漏检。
另外，由于鱼鳞伤的存在，阻挡了超声波，对于鱼鳞伤下的核伤无法检测。
鱼鳞下核伤的检查
鱼鳞下核伤的检查一探伤注意事项：1、探伤速度：目前钢轨探伤仪的重复频率为400HZ左右，如检测速度过快就会导致漏检，必须做到接头（焊缝）站、小腰慢、大腰匀速探的要领，无缝线路不得超过3KM/H.大桥、隧道、道岔及鱼鳞伤损重点区段不得超过1.5KM/h，同时在检查鱼鳞伤损地段时要加大水量，放慢速度。
2、灵敏度调整：灵敏度对发现缺陷非常重要，应按规定在GTS-60试块上校对，能够发现￠4mm平底孔，且位移量延长10mm 以上，特别在鱼鳞伤损地段,检查时还要注意电压的高低对灵敏度的影响，要随时做到灵敏度补偿。
另外气温也会影响折射角的变化，气温高时折射角增大，低时折射角变小，折射角的大小变化影响了缺陷探测及监控和定量定位，因而要注意气温的变化，摸索规律，有效进行探伤作业。
3、探头组合方式：目前全局推广使用了数子探伤仪，由于通道的增加，要将两只70度探头相对向内和相对向外，可以有效发现不同取向的缺陷，在加上两只前后直70度，除轨底两侧无法探测外，其它部位全都能够探测到，无盲区，可减少漏检发生，一般核伤多发生在轨头内侧，复线区段裂纹倾斜方向与列车运行方向相同，单线区段裂纹倾斜方向与列车密度高、轴重大的运行方向一致，应根据伤损的发展规律调整相应的探头组合方式。
4探头偏角设置:由于鱼鳞伤损发展形成的核伤多存在于轨头内侧顶面下8-12mm和距轨头内侧作用边5-10mm处容易产生核伤，而这一区域属于二次波探伤的最佳区域，正好指向疲劳源，有利于这一区域核伤的检查，根据这一特点，因将探头偏角调整为20度。
二、鱼鳞伤损下核伤的检查：鱼鳞破损多发生于曲线上股，特别是小半径曲线尤为严重，随着列车速度的提高目前直线地段也出现鱼鳞伤损，而且伤损发展速度快，很容易导致裂纹向下发展形成核伤。
由于轮轨的作用，这一区域正好是应力集中区域，并且核伤带有一定的倾斜角度，而这一区域正好是二次波探测的部位，属于二次波探伤的最佳区域，因此在检测鱼鳞下核伤时，一定要发挥好二次波的探伤功能，这样才有利于这一区域核伤的早查。
关于铁路工务钢轨探伤工作的探讨
关于铁路工务钢轨探伤工作的探讨摘要：随着铁路事业的不断发展，铁路运输的压力越来越大，人们对于铁路运输的要求也越来越高。
在钢轨养护以及检查的过程中，针对钢轨所出现的伤损情况进行探伤是铁路维修与保养工作中的重要内容。
在列车运行过程中，铁路钢轨需要承受来自于列车车轮的荷载，起到使铁路列车在运行过程中按照指定方向前进的作用。
由于长时间的工作，钢轨出现了疲劳损伤的状况，经常因为钢轨断裂而引发交通事故，给人们的生产生活带来了极大的不便。
所以要不断地加强和完善钢轨探伤工作，把对钢轨的检查和维修作为重点来全面实施，还要制定各项探伤工作制度，进一步的规范钢轨探伤工作人员的行为，不断地提升钢轨探伤工作的质量和水平。
关键词：钢轨；探伤；方法钢轨探伤工作是防止断轨的一道重要防线,是一项要求严、标准高、技术强、责任大的工作。
钢轨探伤具有专业技术性强、流动性大、工作环境危险、安全责任重大等特点,是确保铁路安全畅通的关键岗位。
按照铁道部规划,中国发达的铁路网将初具规模,面对高速、重载、大密度的运输安全需要,传统的管理手段已不能满足工务探伤管理的工作要求。
现如今的钢轨探伤作业过程中，需要探索新的探伤模式以及工作方法来对铁路探伤工作质量进行提升。
对于高铁来讲，因为其运行速度非常快，同时行车密度也很大，所以在进行铁路探伤作业过程中需要依靠新的技术,设计和开发一套先进的探伤管理系统就显得尤为重要。
一、铁路工务钢轨探伤工作的必要性1、由于钢轨的焊接、推凸工艺以及铝热焊不好，导致钢轨很容易发生故障。
在钢轨的焊接过程中，经常会出现电烧伤和推凸工艺上的缺陷，钢轨在焊接的过程中会因为轨底与电极之间存在残留的异物而使得焊接时出现故障，强大的电流超过了钢轨相变温度的电热阻，从而在冷却之后形成了马氏体组织，也就是最为常见的电烧伤。
电烧伤会对钢轨的机械性能产生影响，经过一两年的时间，就会出现钢轨断裂。
还有钢轨的垂磨不一致或是高低不平以及推瘤刀过于迟钝都会产生推凸现象，间接造成钢轨断裂。
浅谈铁路线路钢轨设备伤损主要类型及检测方法
1引言随着我国铁路的高速发展，铁路运输早已成为运输行业中最为重要的运输方式，客运运输的安全性、舒适性与高速的运输效率以及货运运输的稳定性、廉价性，使得铁路运输成为我国的支柱性产业。
为了保证运输的安全性，保障铁路线路的安全成为重中之重的环节。
为了保证线路的安全畅通，线路钢轨质量的安全检测工作成为守卫安全运输的第一道关卡。
目前，我国对铁路线路钢轨的普遍检测方式是超声波探伤法[1]。
超声波探伤是无损探伤的重要组成部分，在不破坏被检设备的前提下，利用超声波通过介质时产生折射与反射的物理特性，对钢轨内部进行检查，检测内部是否存在缺陷及定量缺陷大小，用以判定是否影响列车运行，并通知相关单位对钢轨进行维修或更换。
钢轨探伤工作易学难精，长期服役的钢轨在各种应力的作用下会产生不同的疲劳状态，以超声波回波的方式反映到探伤设备中，干扰探伤作业人员的判断。
因此，对于从事钢轨探伤工作的人员来讲，要了解钢轨可能产生的各种伤损及其对线路设备的影响，同时还要找出能够克制它的有效方法及措施。
下文根据本人的经验及研究分析，介绍几种典型的钢轨伤损类型及关键部位的检测方法。
2鱼鳞伤的产生及探测方法鱼鳞伤是起源于钢轨轨头表面一种类似鱼鳞状金属碎裂的疲劳伤损，裂纹始于轨头内侧圆弧附近，顺列车运行方向向前延伸。
裂纹附近常有黑影，鱼鳞纹和黑影沿轨头横向发展的宽度一般可发展到6~20mm，最深点在鱼鳞裂纹的前内角，深度最高可达20mm。
这些鱼鳞纹随着时间的推移会沿轨头横向和内部深处发展，深度发展至5mm以上会对钢轨造成安全隐患，钢轨的横向裂纹是最容易造成钢轨突然折断的伤损。
细小的鱼鳞裂纹垂直于钢轨踏面并伴有一定的倾斜角度，满足超声波角反射原理的扫查范围，探伤仪扫查到该位置时会连续发出嘟嘟的报警声，并接收到上下跳动或位移量很小的回波。
由于这种现象的干扰会给探伤作业人员判定伤损带来很大难度，经验不足或对伤损认识不清的人员遇有鱼鳞纹密集的线路区间时，为减少干扰会降低探伤灵敏度，以抑制杂波的出现，但由于探伤灵敏度发生了变化，可能会导致轨头内部埋藏的伤损也难以顺利检出。
浅谈采用母材探伤仪与通用探伤仪检测钢轨鱼鳞纹下核伤
浅谈采用母材探伤仪与通用探伤仪检测钢轨鱼鳞纹下核伤摘要：近年来，随着列车轴重的增加和运行速度的提高，钢轨疲劳伤损的数量不断增加，特别是由于轮轨相互接触，钢轨轨面上产生的疲劳鱼鳞裂纹。
鱼鳞纹的大量产生，容易发展成轨头核伤、斜裂纹，造成钢轨折断，会直接危及行车安全。
本文重点阐述通过对鱼鳞纹伤损发展趋势的摸索，分析鱼鳞纹的特点，提出了鱼鳞纹伤损的校对方法和判伤标准，有效确保了铁路行车安全。
关键词：鱼鳞纹母材探伤仪通用探伤仪核伤校对1 问题的提出随着铁路重载快速的发展，钢轨的疲劳伤损逐渐增多，特别是轨头与车轮直接接触部位，由于长期碾压使钢轨表面发生塑性变形，所以轨头伤损是造成钢轨断裂的主要原因，而鱼鳞纹正是起源于轨头表面一种近似鱼鳞状金属碎裂的疲劳伤损，并以裂纹尖端为源发展成多核面的横向疲劳核伤，易造成钢轨突然断裂，危及行车安全。
2 确定方案2.1 鱼鳞纹干扰探伤。
鱼鳞纹深度虽然不是很深，但由于伤损趋向良好，所以在仪器上显示的波形很强，与早期小核伤的出波位置、位移量近似。
同时由于鱼鳞纹连续分布，会连续出现相同波形，严重干扰了现场伤损判定，造成早期小核伤的漏检。
由于“水平帽”的存在，阻挡了超声波，造成“水平帽”的核伤无法检测。
鱼鳞纹进一步发展会形成核伤，在列车重复荷载作用下，钢轨应力集中，直接造成钢轨折断，严重影响行车安全。
2.2 鱼鳞纹下核伤探测方法。
针对我段管内的鱼鳞纹特点及设备现状，为了更好的发现鱼鳞纹下的核伤，减少断轨的发生，我们采用JGT-10型钢轨母材探伤仪和GTS-9003H型通用数字探伤仪同时探伤的方法。
当进入鱼鳞纹地段探伤时，70°探头出现一次二次伤波的显示并报警，一般的鱼鳞纹波A型显示在荧光屏7.5-8.5格会出现有规律、连续、循环出现的回波显示。
B型显示轨颚下会形成连续图形，且离轨颚线较远。
如图1和图2所示：采用母材探伤仪和通用数字探伤仪对鱼鳞纹地段的钢轨顶面和轨头侧面进行综合检测，有效避免了鱼鳞裂纹回波的干扰。
浅谈有效探测钢轨伤损
浅谈有效探测钢轨伤损0 引言随着我国铁路的迅速发展，铁路运输成为了我国运输行业中使用最为广泛的交通工具。
那么为了保证运输的安全性，线路的安全是重中之重的环节。
为了保证线路的安全畅通，我们作为探伤工应该了解钢轨产生的各种伤损及其对线路的影响。
同时还要找出，发现并且克制它的有效地方法及措施。
1 淬火轨的负面影响及有效地探测方法1.1 淬火轨的作用与负面影响钢轨是承载列车安全运行的铁道线路中最为重要的环节之一，曲线上股铺设的钢轨，在使用一段时间后由于列车车轮的反复冲撞轨头内侧会逐渐形成侧面磨耗，侧面磨耗达到一定程度就会直接影响列车的安全运行，将会被视为重伤钢轨。
而不能再继续使用。
为了延长钢轨的使用寿命，首先就要增强钢轨头部的耐磨性能。
为了解决这一问题，近几年铺设的无缝线路曲线上股基本都是经过轨头淬火的钢轨。
轨头淬火后，钢轨的硬度得到了提高，增强了耐磨性能，但也带来了许多不利因素，轨头淬火是从钢轨踏面往下10～12mm范围之间，虽然钢轨内部化学成分经淬火后没有改变，但在淬火层与非淬火层之间的晶粒结构却发生了细微变化，一个金属整体形成了两种硬度。
钢轨断面的硬度不一样使它的可焊性能受到了影响，同时随着硬度的提高轨头的韧性也随之降低，韧性降低也就是说钢轨内部晶粒与晶粒之间相互融合的拉力变小了，拉力小了钢轨就比淬火前变得脆弱了。
这种情况下如果钢轨在制造过程中有白点、气泡、偏析等疲劳源存在，钢轨使用过程中疲劳源逐渐扩大，极易造成钢轨的突然折断，给行车安全埋下了极大的隐患。
1.2 探伤方法及措施作业中从事钢轨探伤的人员都应该知道钢轨淬火后给探伤工作带来的难度和一旦发生断轨的后果是非常严重的，所以我们在从事探伤工作时首先要加强自身的责任感，增强安全意识，加强业务技术的学习，学习新技术，熟练掌握数字化探伤仪的正确使用方法，充分发挥数字化探伤仪的所有技术优势。
在传统探伤工艺下，开发创造新的探伤工艺，以适应高速铁路的发展。
普速铁路钢轨探伤及伤损原因分析
普速铁路钢轨探伤及伤损原因分析摘要：近些年来，随着社会经济的发展，我国的铁路建设取得了重大成就。
铁路具有线路长、途经地区复杂的特点，因而在长期的使用过程中容易出现钢轨的伤损状况，因此，相关机构需要安排专业人员定期对铁路进行钢轨探伤工作，并对其中出现的伤损情况进行原因的分析，并按照合理的检修措施对钢轨进行维修和养护，提升普速铁路的使用质量。
文章主要就普速铁路的钢轨探伤及伤损原因进行了分析。
关键词：普速铁路；钢轨探伤；伤损原因分析1.普速铁路钢轨探伤技术类型现阶段的普速铁路钢轨探伤主要使用到了无损检测探伤技术。
无损检测探伤技术是在不破坏钢轨完整性以及各项力学性能的前提下，对其表面以及内部各项性能参数进行全面的测量，达到掌握其损伤程度的目的。
随着我国铁路运行压力的增大，普速铁路中的钢轨容易在较短的使用期间内出现损伤情况，因此无损探伤技术发挥了重要的应用价值。
目前，无损探伤技术逐渐受到各行各业的重视，成为设备检测与探伤的重要技术手段。
无损检测探伤技术主要有以下几种类型。
1.1超声探伤法超声探伤法主要是使用了超声波设备，利用声波在钢轨介质中的传播特性，通过设备中的数据信息判断声波的传输稳定程度，并根据其衰减特性以及数据的变化规律发现其中的损伤状况。
超声波伤损探测技术主要适用于结构内部的探测，是目前应用较为广泛的无损探测技术，相对于其他技术来说，具有多方面的优势，主要体现在操作简便，探测效率高，适用性强，但缺陷在于伤损显示不够直观，需要专业人员对声波反射数据进行分析，以此判断伤损位置及原因。
1.2磁粉探伤法磁粉探伤法主要是利用磁力与钢轨之前的相互作用进行无损探伤。
在探伤过程中，若是存在损伤部位，一部分磁力线会形成外漏的磁力场，漏磁场会吸附磁粉并附着在伤损部位，更好地帮助检测人员判断钢轨的伤损状况。
磁粉无损探伤法也具有一定的局限性，只适用于铁磁材料中非铁磁性损伤缺陷的检测，优势在于观测较为直观，操作难度较低[1]。
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摘要：对现场鱼鳞伤损的发生发展趋势进行调查，分析鱼鳞伤损的特性、分类，针对不同情况，通过解剖、疲劳试验等手段，提出鱼鳞伤判伤的标准和方法。
近两年来，我局由于鱼鳞伤引起的钢轨折断发生多起，主要干线上的鱼鳞伤发生发展都很严重。
通过对津浦、浙赣、鹰厦（原上海局管）等线进行调研，了解各单位对现场鱼鳞伤判伤情况及鱼鳞伤发展规律，重点在金华工务段对浙赣线鱼鳞伤进行现场探测，校对解剖，并和金华工务段探伤领工区一起对此进行技术攻关。
一、鱼鳞伤的成因：
鱼鳞伤主要分布于曲线、坡道地段，直线也有，但很少。
基本上是由于轮轨接触形成的疲劳裂纹。
轮轨接触面表层金属发生塑性变形，使钢轨的几何形状发生变化。
表现为轨头踏面压宽、碾边、垂直磨耗和侧面磨耗。
钢轨塑性变形程度和磨耗速率，与轮轨接触应力和摩擦力成正比，与钢轨的硬度成反比。
钢轨表面的塑性变形一方面使金属加工硬化，硬度提高，另一方面疲劳裂纹易在表面萌生和沿变形流线方向发展。
当塑性变形达到一定深度时，在表面形成的疲劳裂纹将在接触剪应力作用下沿变形流线方向倾斜向下发展，当疲劳裂纹的扩展速率大于磨耗速率时，在钢轨的作用边（特别是曲线上股）出现程度不同的鱼鳞状裂纹和剥离掉块。
这种鱼鳞状的剥离裂纹的方向与行车方向一致。
在长大坡道、信号机前后线路上，列车爬坡、制动、启动，轮轨剧烈摩擦，使钢轨表面产生淬火马氏体金相组织，硬度高、韧性低，在轮轨接触应力作用下易产生龟裂和剥离。
目前我们统称为鱼鳞伤或因鱼鳞伤引起的剥落掉块。
二、鱼鳞伤的发展趋势
据我们调研结果，在我局的范围内鱼鳞伤的发展趋势有以下三种：
1、随着列车的运行磨掉，鱼鳞伤不发展，如津浦、沪宁线。
2、随着塑性变形的流线方向扩展，达到的一定深度时，在水平方向的对称脉环正交剪应力作用下形成水平帽，水平帽继续扩展，有的形成轨面掉块，有的遇到钢轨本身存在的链状夹杂物，向下形成纵横向型核伤。
3、鱼鳞裂纹直接向下倾斜形成核伤
三、目前我局钢轨鱼鳞伤的形势
经过对津浦、沪宁、沪杭、浙赣、鹰厦等主要干线的调研，情况如下：
1、津浦线在曲线地带大面积存在鱼鳞伤，，成密集状分布，属于典型的鱼鳞伤，由于津浦线运量大、速度快使得磨耗速率近似或大于鱼鳞裂纹的扩展速率，普遍深度不深，只有1~2MM。
同时因为侧磨严重，更换侧磨轨较快，鱼鳞伤控制的较好。
JGT-6B型探伤仪的鱼鳞伤出波较好辨认，一般呈跳跃状、波虚，基本无位移量。
2、沪宁线曲线少，鱼鳞伤较少，同时，列车运量大、速度快，发生了鱼鳞裂纹很快就磨掉了。
基本不发展。
3、沪杭线在曲线地带也大面积存在鱼鳞伤，主要形成轨面的水平掉块，或者是龟裂。
4、浙赣线比较复杂，大面积存在鱼鳞伤。
既有鱼鳞伤引起的水平掉块和剥离，也有鱼鳞伤引起的纵横向型核伤和直接形成核伤。
5、鹰厦线属于单线地段，列车往复运行，两个趋向的鱼鳞裂纹扩展相交，主要形成轨面的剥离。
由于鹰厦线半径小，曲线上股的轮轨接触挤压力很大，所以往往很小的轨面剥离就形成突发断轨，这和我们使用弯轨器解剖核伤的原理很相近。
四、鱼鳞伤带来的问题：
1、干扰探伤。
其一，鱼鳞伤有的深度虽然不深（4-6MM），但由于伤损趋向良好，所以在仪器上显示的波形也很强，与早期小核伤的出波位置、位移量近似。
同时由于鱼鳞伤连续分布，相同波形连续出现，严重干扰了我们的判伤，造成早期的小核伤漏检。
其二，由于水平帽的存在，阻挡了超声波，对于水平帽下的核伤无法检测。
我局近几年探伤漏检造成的核伤断轨绝大部分是由于钢轨表存在鱼鳞伤。
所以，区分鱼鳞伤和核伤的仪器检查波形是一个关键。
2、鱼鳞伤进一步发展会形成核伤，直接造成钢轨折断。
严重影响行车安全。
因此，对于鱼鳞伤本身制订一定的伤损标准也很关键。
综上所述，我们对鱼鳞伤的研究应该朝两个方向努力。
1、根据各条线路的情况对鱼鳞伤本身制定伤损程度标准，量化到仪器出波上，当深度超过重伤标准时即判重伤，避免发展成核伤造成突发性断轨，影响运输生产。
2、去伪存真，制定出合适的校对标准，既不能让早期小核伤漏掉，又尽量减少工作量。
通过总结各单位的管辖地段鱼鳞伤的出波情况，找出一定规律，制定现场校对标准，对异常波形进行有效校对。
为此，我们进行了专门的疲劳试验，试图通过疲劳试验找到鱼鳞伤轨的扩
展速率，与现场情况经过换算后，确定在一个探伤周期内它扩展为横向裂纹时我们能发现。
现场鱼鳞伤的再次调查。
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默认分类323 8
默认分类263 0
伤损的部位都是在焊缝部分比较有特点
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705 13
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2.
2.
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默认分类174 0 默认分类187 0。