公交站距规定

公交港湾设计

公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1.快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。

2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。

3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。

4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。

5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。

6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。

7) 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。

2.常规公交车站的设计：1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。

城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。

2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。

3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。

4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。

5)站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。

二、港湾式车站设计1.几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。

梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。

2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。

从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。

公交停靠站验收标准

公交停靠站验收标准公共汽(电)车港湾式停靠站:停靠站候车站台的高度宜为0．15m～0．20m；站台宽度不应小于2．0m，条件受限制时，不得小于1．5m。

停靠站车道宽度应为3．00m，条件限制时，不应小于2．75m；公交车道与相邻车道之间应设置专用标线。

公交停靠站与专用道的设置交叉口附近设置公交停靠站应保证候车乘客的安全，方便乘客换乘、过街，方便公共汽(电)车停靠进出，减少对其他类型交通的影响。

交叉口附近设置的公交停靠站间的换乘距离，同向换乘不应大于50m，异向换乘不应大于150m，交叉换乘不应大于150m，特殊情况下不得大于250m。

公交停靠站应设置在交叉口的出口道。

改建交叉口在出口道布设公交停靠站确有困难时，可将直行或右转公交线路的停靠站设在进口道。

交叉口公交停靠站的纵坡度不应大于2％，冰雪地区不应大于1．5％；山区城市地形条件困难时，纵坡度不应大于3％，个别地段地形条件特别困难时，不得大于4％。

当公交停靠站设置在进口道，且进口道右侧有展宽增加的车道时，停靠站应设在该车道展宽段之后不少于20m处，并将公交站台与展宽车道作一体化设计；当进口道右侧无展宽增加的车道时，停靠站应在右侧车道最大排队长度再加20m处布设。

当公交停靠站设置在出口道，且出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应设在展宽段向前不少于20m处；当出口道右侧无展宽时，停靠站在干路上距对向进口车道停止线不应小于50m，在支路上不应小于30m。

公交停靠站按其设置的位置分为路中式停靠站和路侧式停靠站两种，按几何形状分为港湾停靠站和直线式停靠站，公交停靠站的布设应符合下列规定：1 有中央分隔带的道路可采用路中式停靠站。

2 干路交叉口应采用港湾式停靠站，支路交叉口宜采用港湾式停靠站，条件受限时可采用直线式停靠站。

3 有机动车与非机动车分隔带的道路宜沿分隔带设置港湾式停靠站，当分隔带宽度不足4m而人行道较宽时，可适当压缩人行道宽度，但该段人行道宽度缩减比例不得超过40％，并不得小于3m。

公交港湾设计

公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1.快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。

2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。

3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。

4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。

5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。

6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。

7) 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。

2.常规公交车站的设计：1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。

城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。

2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。

3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。

4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。

5)站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。

二、港湾式车站设计1.几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。

梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。

2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。

从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。

城市公共交通站点设置规定

城市公共交通站点设置规定随着城市化进程的不断推进，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题日益突出。

为了提高城市的交通效率和便利居民的出行，城市公共交通站点的设置规定显得尤为重要。

本文将针对城市公共交通站点设置规定展开探讨。

一、背景介绍城市的公共交通站点是市民出行的重要节点，它们的设置合理与否直接影响到公共交通的客流和运行效率。

因此，针对城市公共交通站点的设置，各地有一定的规定和标准。

二、站点的类型城市公共交通站点通常分为地铁站、公交车站、有轨电车站等几类。

每种类型的站点都有其独特的设置规定，下面我们逐一进行探讨。

1. 地铁站地铁站是城市公共交通网络中的重要组成部分，它们的设置需遵循一定的原则和规定。

地铁站点的设置主要考虑以下几个方面：（1）区域覆盖：地铁站点的位置应在市区重要节点或人口密集区域，以便更好地满足人们的出行需求。

（2）交通枢纽：地铁站点宜与其他交通枢纽相连，如火车站、长途汽车站等，方便换乘与接驳。

（3）人流集散：地铁站点的周边环境应有足够的通道、人流引导设施，确保人流有序集散。

2. 公交车站公交车站是城市公共交通的主要方式之一，它们的设置需符合一定的规范。

公交车站的设置应考虑以下几个要点：（1）覆盖范围：公交车站应设置在市区主要道路或人口密集区，以覆盖更多的市民出行需求。

（2）候车设施：公交车站应配备候车亭、座椅、电子显示屏等设施，以提供便利的候车环境。

（3）无障碍通行：公交车站的设置应符合无障碍通行的规范，保证老人、残疾人等特殊人群能够方便地使用公共交通。

3. 有轨电车站有轨电车是一种具有固定轨道的城市公共交通工具，其站点的设置也有一定的规定。

有轨电车站点的设置主要考虑以下几个方面：（1）线路布局：有轨电车站应根据线路规划合理设置，以确保线路的覆盖范围和运营效率。

（2）乘降设施：有轨电车站应配备乘降设施，如月台、候车亭、自动售票机等，提供便捷的乘车环境。

（3）站点标识：有轨电车站应设置清晰的站点标识，以方便乘客辨识和使用。

公交港湾设计

公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37 中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1. 快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。

2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。

3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。

4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。

5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。

6）乘客过街可采用平面或立体过街方式。

7）车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136 的有关规定。

2. 常规公交车站的设计：1）车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。

城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。

2）车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。

3）道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。

4）站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。

5）站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。

二、港湾式车站设计1. 几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。

梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。

2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。

从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3 条;2 个车位,容纳线路不超过5条;3 个车位,线路不超过8条。

洛阳市城市公共交通条例-

洛阳市城市公共交通条例正文：----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------洛阳市城市公共交通条例（2010年10月20日洛阳市第十三届人民代表大会常务委员会第十三次会议通过2010年11月26日河南省第十一届人民代表大会常务委员会第十八次会议批准2010年12月10日洛阳市人民代表大会常务委员会公告公布自2011年1月1日起施行）第一章总则第一条为了优先发展城市公共交通，规范城市公共交通秩序，保障运营安全，提高服务水平，维护乘客、经营者和从业人员的合法权益，根据有关法律、法规的规定，结合本市实际，制定本条例。

第二条本条例所称城市公共交通，是指不以营利为目的，利用汽车、电车等交通工具（以下简称公交车辆，不包括长途客运车和出租车），按照规定的路线、编号、站点、时间、收费标准为社会公众提供客运服务的交通方式。

本条例所称城市公共交通设施（以下简称公交设施），是指为保障城市公共交通，配套建设的停车场（站）、枢纽站、候车亭、站牌、供配电设施以及智能通讯系统等设施。

第三条本市行政区域内城市公共交通的规划、建设、运营、服务和管理，适用本条例。

第四条城市公共交通是社会公益性事业，应当按照设施用地优先、资金安排优先、路权分配优先、财税扶持优先的原则，建设、完善城市公共交通体系。

第五条城市公共交通应当遵循统筹规划、政府主导、积极扶持、规范经营、方便群众的原则，为公众提供安全、便捷、经济、舒适的公共交通服务。

第六条市、县（市）城市公共交通行政主管部门（以下简称公交主管部门）负责本行政区域内城市公共交通的监督管理工作。

发展和改革、规划、住房和城乡建设、国土资源、财政、公安、园林、工商、税务、价格等行政主管部门应当在各自职责范围内，共同做好城市公共交通管理工作。

公交站设置标准1111

北京公交车站台规范：停靠公交线不宜超6条2009年10月13日03:33来源：新京报北京首部《公共汽电车站台规范》地方标准将于11月1日实施，标准规定，每个站台停靠线路数不宜超过6条，线路超过6条时，可分站台布设，站台间距不宜小于25米，站台总数不宜超过3个。

对于站台的设置，标准提出，站台应靠近客流集散点设置，距地铁站、长途汽车站、火车站、机场及住宅小区出入口等大型客流集散点不宜大于200米。

站台宜结合停车港湾设置，一般设在距交叉路口50米以外处。

在主干路上，宜设在距交叉路口100米以外处。

在快速路上，站台宜设在距出入口100米以外处。

标准指出，站台不应设置在坡度大于5%的道路上。

对于站台的规模，标准规定，站台宽度不宜小于2.2米，人均面积不宜小于0.5平方米。

站台地面宜高出路面0.2米。

站台地面面层应防滑、易于维修，材料应依照所在地区的景观特色确定等。

公交站台规范中要求，站台应设在地铁站、长途汽车站、火车站、机场及住宅小区出入口等客流集散点200米范围内。

此外，《规范》还要求快速道路出入口100米内不宜设置站台。

一个站台的停靠位不应超过两个，每个停靠位20米。

站台长度不应小于停靠位之和。

每个站台停靠的线路数不宜超过6条，线路超过6 条以上时，可分站台布设，站台间距25米，站台总数不宜超过3个。

站台宽度不宜小于2.2米，人均面积不小于0.5平方米。

站台高度宜高出路面0.2米。

第２．２．８条一般中途站仅设候车廊，廊长宜不大于１．５～２倍标准车长，全宽宜不小于１．２ｍ。

在客流较少的街道上设置中途站时，候车廊可适当缩小，廊长最小宜不小于５ｍ。

城市公交最佳平均站距的计算与分析

运输工程课程设计题目城市公交最佳平均站距的计算与分析院(部) 交通与物流工程学院专业物流工程班级物流104学生姓名李杨学号*********12 月10 日至12 月16 日共 1 周指导教师孟祥茹2012 年12 月7 日摘要目前，我国城市公交系统的情况与国外的公交系统存在着很大差别：城市人口的高密度决定了公交需求的重要性，且近年来，城市劳动要素的流动性逐渐增强。

因此，国外很多理论在国内适用性不大。

而且，目前国内对于城市公交站距及站址优化设置的研究比较少，还没有形成比较成熟的理论。

本文从乘客角度出发，以确定最优站距、选择合理站址为目标，在社会总成本最低的约束下，通过对现有乘客出行模式的分析，结合街道长度、公交线网密度及最佳平均站距等因素，对乘客出行成本进行量化，从宏观上针对整片区域建立最优平均站距模型，最后进行实证分析，论证了模型的有效性，从理论上为改进现实状况提供依据。

关键词：站距街道长度线网密度最佳站距目录1绪论 (3)1.1城市公交的现状及问题 (3)1.2发展城市公交的战略性思考 (3)1.2.1能源战略 (3)1.2.2环保战略 (3)1.2.3可持续发展战略 (4)2城市公交系统客运线路最佳站距的技术参数 (5)2.1客运路线的线形 (5)2.2街道长度 (5)2.3公交线路网密度 (5)2.4平均站距 (6)2.5站址的确定 (7)3实证分析 (8)4结论 (9)5设计体会及今后改进的建议 (10)参考文献 (11)1绪论1.1 城市公交的现状及问题自20世纪80年代以来，我国经济持续以较高的速度增长，但是，城市公共交通发展的现状却不尽如人意。

（1）公共交通的服务水平低。

主要表现为速度慢、拥挤、不准时、候车时间长和乘坐不方便等。

（2）城市公共交通的分担率低。

尽管一些大城市实施了公交优先政策，但是，由于公共交通服务水平低，使得公共交通不但没能成为客运交通主体，而且人们利用公共交通出行的比例还呈下降趋势。

科目一考试技巧口诀

1、题目里有"口"的选 50 米，有"站"的选 30 米，叫"口五站三"剩下的全选 150 米，没有 150 的选最大、判断题全对。

解析：( 1 )车在<公交站> ( 30 米)以内，不得停车。

( 2 )车在<距交叉路口> ( 50 米)以内不得停车。

1、有关公里的题目：城市街道选 50 公里，其余有 30 的全选 30。

2、有"不得停车"的选择"不得停车"。

3、危险知识：题目里找 "不需要"、 "不受"、 "可以"、 "三层"、 "坚固无损"是错的，其余都是对的。

4、高速公路有关"不允许的行为"规定的选择题：选带"不准"、 "不得"的答案；5、判断题：只有"远心端"和"软质担架"是错的，其余都是对的。

6、判断题：带"不得"、 "不准"的都是"对"的；凡带"可以"、 "可"、 "允许"都是"错"的。

6、吊销机动车证的为二年，撤消机动车证的为三年，以醉酒吊销五年，因逃跑而吊销是终身，叫 "吊二撤三醉五逃终身"。

7、机动车未……可以上道路行驶的判断题都是错的；专业维修企业……可以的判断题都是错的；(经)运输企业(批准)可以……的判断题都是错的。

8、机动车<驶入驶出>最高时速不准超过( 30 公里) 。

9、不是马上要正面相撞的就不要紧急制动了。

9、发生交通事故都是民事责任，出现刑事的都不对。

10、公安交管部门都是吊销，撤销。

公交服务标准计算

1. 公交服务半径的定义
公交服务半径是指公交站点发生（吸引）的所有公交乘客的出发地（目的地）与站点之间的空间步行（骑行）直线距离，包括出行起点至公交站点之间的直线距离、下车站点与目的地之间的直线距离、也包括周边换乘站至该站台之间的空间直线距离。

最大公交服务半径是指公交站点发生（吸引）的所有公交乘客的出发地（目的地）与站点之间的空间直线距离的最大值。

公交站点的服务半径与公交服务面积覆盖率之间存在很大的关系，符合实际的服务半径更能反映出城市公交的便捷性，《城市道路交通规划设计规范》中规定的300米和500米虽然也是业内衡量的标准，但其并不能作为每一个城市建设公交时的标准，也不是最适合于各个城市居民出行的理想服务半径。

2.最大公交服务半径计算
公交出行率和乘客步行距离是呈对数关系的，随着步行距离越来越大，乘坐公交的便利程度越来越差，公交出行率也越来越低。

为了保证城市或区域的公交出行率，乘客可接受的步行距离在一定程度上反映了公交服务半径的最大值。

对乘客乘坐公交的情况进行调查，取乘客可接受步行距离的95%位步行距离。

令95%位可接受步行距离为a，那么，由出发地至公交站台的步行距离为a或者从公交站台下车去目的地的步行距离为a的点应该分布在面积为2a2的正方形面积内
3.计算城市现有公交服务半径
调查乘客的95%位步行距离，通过上面的公式计算，即可得
到城市现状公交服务半径的最大值；同样的方法，通过调查乘客50%位步行距离，即可计算出现状城市公交服务半径的平均水平。

《公交站设计规范》word版

城市公共交通站场厂设计规范中华人民共和国城乡建设环境保护部部标准城市公共交通站、场、厂设计规范CJJ 15—87主编部门：武汉市公用事业研究所批准部门：中华人民共和国城乡建设环境保护部实行日期：1988年6月1日关于发布部标准《城市公共交通站、场、厂设计规范》的通知（８７）城标字第６３６号根据（83）城科字第224号文的要求，由武汉市公用事业研究所负责编制的《城市公共交通站、场、厂设计规范》，经我部审查，现批准为部标准，编号CJJ 15—87，自一九八八年六月一日起实施。

在实施过程中如有问题和意见，请函告本标准管理单位武汉市公用事业研究所。

城乡建设环境保护部一九八七年十二月三日第一章总则第1.0.1条为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。

第1.0.2条城市公共交通是城市规划的主要内容之一。

城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。

第1.0.3条本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。

有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。

第1.0.4条城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。

第二章车站和渡轮站第一节城市公共电、汽车首末站第2.1.1条首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。

一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。

第2.1.2条在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。

第2.1.3条首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。

相邻公交站间距规范要求

相邻公交站间距规范要求
公交站是城市中非常重要的交通节点，它是乘客候车、乘车以
及下车的关键位置。

因此，规范公交站间距是保证公交服务质量
和提高城市交通管理水平的必要条件。

首先，公交站间距应该考虑人流量大小。

随着城市的发展，人
们的出行需求也日益增加。

因此，在重点区域或人口密集区域，
公交站之间的距离应当适当缩小，以便更好地满足市民的出行需求。

其次，公交站间距应该考虑路况情况。

在城市中，有些街道因
为道路宽度有限或者其他原因，公交车辆在行驶中可能会遇到交
通拥堵、瓶颈路段等问题。

因此，在这些路段上，公交站之间的
距离也需要适当缩小，以减少公交车辆拥堵现象，保证乘客快速、便捷地到达目的地。

此外，公交站的间距还应该考虑到不同乘客群体的出行需求。

比如，对于老年人和残疾人等需要较长时间行动的人群，公交站
之间的距离不应该过远，以便这些人群尽快地找到下一个公交车站，并准时地到达目的地。

最后，公交站间距应该以市民的利益为出发点。

公交站之间的距离应该在满足市民出行需求的基础上，尽量保持规范和合理，以便避免不必要的交通拥堵、浪费时间和繁琐的等待过程。

总之，规范公交站间距是城市交通管理的一项重要措施，它能够更好地服务于市民的出行需求，提高城市的交通管理水平，为城市的成长和发展贡献一份力量。

因此，我们应该积极关注公交站间距规范要求，努力为城市发展做出贡献。

公交中途停靠站设计

.
31
设置几条停车线优点
形成了不同公交线路的专用候车区减少了公交停靠时乘客换乘的盲目流动减少了公交靠站时间
.
32
D 合并站点的停车设施
公交枢纽、轨道站点等乘客相对集中的站点
专用的自行车存车处专人负责管理
一般公交车站
专用车棚
专用的自行车存放点，专人巡视管理
利用便道护栏、机非隔离带或绿化带（树间隙设置自行车存放车架）
4、港湾式公交停靠站设置方法
5、非港湾式公交停靠站设置方法
.
41
1、基本类型
根据设置位置分类
➢ 交叉口上游公交停靠站（Near-side bus stops，NS） ➢ 交叉口下游公交停靠站（Far-side bus stops，FS） ➢ 路段公交停靠站（Mid-block Stops, MS）
公交中途停靠站设计
.
1
公交中途停靠站设计设置原则
站点位置、换乘衔接、线路配载、站点港湾及渠化
公交停靠站的功能？
方便车辆停靠方便乘客上下车方便乘客换乘提供舒适的候车环境提供可靠的公交信息
.
3
换乘
公交换乘的环节
家－公交车站
步行
自行车：存放
汽车：停放
公交线路之间的换乘：以就地换乘最好
例如对于路口出口加宽的站台有l0条线路公交车停靠上下乘客，则公交站点距路口的最小距离≥100m。
.
18
公交站点距路口的最小距离≥100m？
要通过该站点发车高峰调查来确定实际站点长度，以进站排队不排到路口为原则。
出现排队停车进入路口现象，则公交车站还要远移。
因此乘客换乘距离远近，实际上是受公交站点来车数影响的，即公交也存在饱和问题。公交来车越多，则换乘距离就越远。

公交停靠站规范标准最新

公交停靠站规范标准最新公交停靠站是城市公共交通系统的重要组成部分，它直接关系到乘客的出行便利性和公共交通的运营效率。

随着城市化进程的加快，对公交停靠站的规范标准也提出了更高的要求。

以下是最新的公交停靠站规范标准：一、设计原则1. 公交停靠站应遵循安全、便捷、高效、环保的设计原则。

2. 应充分考虑乘客的出行需求，确保站点布局合理，方便乘客上下车。

3. 应与城市道路、交通信号、行人通行等其他交通元素协调一致。

二、站点设置1. 站点间距应根据城市规模、人口密度和交通流量合理确定，一般不超过500米。

2. 站点应设置在道路两侧，避免影响交通流线。

3. 站点应有足够的空间容纳等候的乘客，并应有明确的指示标志。

三、站点设施1. 站点应配备候车亭，提供遮阳、避雨的功能。

2. 候车亭内应设置座椅，方便乘客休息。

3. 应设置清晰的站牌，包括线路信息、车辆到达时间等。

4. 应配备电子显示屏，实时显示车辆到站信息。

四、安全标准1. 站点应设置安全护栏，防止乘客靠近道路。

2. 站点应有足够的照明设施，确保夜间乘客的安全。

3. 站点应设置紧急呼叫系统，以应对突发情况。

五、无障碍设施1. 站点应考虑残疾人士的出行需求，设置无障碍通道。

2. 候车亭应配备轮椅坡道，方便轮椅使用者进出。

3. 站牌信息应采用盲文标识，满足视障人士的需求。

六、环境融合1. 站点设计应与周边环境相融合，体现城市特色。

2. 站点设施应采用环保材料，减少对环境的影响。

3. 站点绿化应与城市绿化规划相协调，提升城市形象。

七、维护与管理1. 站点设施应定期进行检查和维护，确保其正常运行。

2. 站点应有专人负责日常清洁和管理，保持站点整洁。

3. 应建立站点设施损坏报告和快速响应机制。

八、技术要求1. 站点应采用智能化管理系统，提高运营效率。

2. 应利用大数据等技术手段，对站点使用情况进行分析，不断优化站点设置。

随着科技的发展和城市交通需求的变化，公交停靠站的规范标准也在不断更新。

一级公路设置公交站点标准

一级公路设置公交站点标准一级公路是指连接主要城市和省会城市的主干道路，具有较大的通行能力和重要的交通作用。

设置公交站点标准是为了保障公交客运的顺利进行，提高交通效率和客运质量。

下面将针对一级公路设置公交站点的标准进行详细介绍。

一、站点布局1. 站点间距：站点间距要合理设置，既要满足乘客的出行需求，又要保证公交车辆的运营效率。

一般来说，站点间距的标准可以根据城市规模和道路流量来确定，大型城市和道路流量较大的地区，站点间距一般不超过1公里；中小型城市和道路流量较小的地区，站点间距可以适当延长到1.5公里左右。

2. 站点分布：站点的分布应该充分考虑周边居民的出行需求和交通枢纽的位置，站点应该尽量布设在居民密集区、商业区和重要的交通枢纽附近，以方便乘客出行。

还应合理设置候车亭、站牌和标识，提供良好的服务环境和乘车体验。

二、站点设施1. 候车亭：站点应设置有候车亭，以提供乘客遮风避雨的设施。

候车亭应具备良好的通风、采光和防雨功能，并设有座椅、垃圾箱和公交信息发布的电子显示屏，方便乘客等候乘车。

2. 站牌和标识：每个站点的站牌和标识应清晰明确，方便乘客辨认和使用。

站牌应包括公交线路的名称、途经站点和到达终点站的方向，同时还可以添加乘车须知和警示信息等，提供乘客所需的相关信息。

3. 无障碍设施：站点应设置有无障碍设施，包括坡道、扶手和盲道等，以方便老人、残疾人和行李较多的乘客使用。

无障碍设施的设置可以提高公交站点的通行能力和服务质量，使乘客出行更加便利。

三、站点管理1. 安全设施：站点应设置有安全设施，包括监控摄像头、报警设备和急救箱等，以保障乘客和站点的安全。

还应加强巡逻和维护，保持站点的整洁和有序，防止乘客滞留和拥堵。

2. 信息发布：站点应设置有信息发布系统，及时发布公交线路、班次和运行信息，方便乘客获取最新的公交信息。

信息发布可以通过电子显示屏、语音广播和手机APP等多种方式进行，提高乘客的出行体验和信息获取能力。

公路旁每两个公交站之间的距离是400米类似题目

公路旁每两个公交站之间的距离是400米类似题目摘要：1.研究背景和问题提出2.公交站间距离的计算方法3.公交站间距离的实际应用4.结论和展望正文：1.研究背景和问题提出在城市公共交通系统中，公交站的设置是一个重要的环节。

合理的公交站设置可以提高公共交通的运营效率，方便乘客出行。

其中，公交站之间的距离设置是一个关键因素。

如果距离过短，会导致公交车频繁停靠，影响交通流畅；如果距离过长，会给乘客带来不便，降低公共交通的吸引力。

因此，研究公交站间距离的设置问题具有重要的实际意义。

2.公交站间距离的计算方法根据研究，公路旁每两个公交站之间的距离是400 米。

这个距离的设定是基于以下考虑：首先，公交车在行驶过程中需要一定的时间来减速、停靠和加速，这个时间约为2 分钟。

在这个时间内，公交车可以行驶的距离约为400 米。

其次，乘客从公交站走到公交车的平均时间为1 分钟，这个时间内，公交车可以行驶的距离也为400 米。

因此，设置公交站间距离为400 米，可以保证公交车在停靠站点时，不会影响交通流畅，同时也能满足乘客的出行需求。

3.公交站间距离的实际应用在我国，公交站间距离的设置通常会参考上述计算方法。

例如，北京市的公交站间距离一般为400 米至800 米，上海市的公交站间距离一般为500 米至1000 米。

这种设置方法不仅能够提高公共交通的运营效率，也能够满足乘客的出行需求。

4.结论和展望公路旁每两个公交站之间的距离是400 米的设置方法，是基于公交车的运行特点和乘客的出行需求进行计算的。

这种方法在实际应用中，能够提高公共交通的运营效率，也能够满足乘客的出行需求。

常规公交站距规定第二章城市轨道交通与常规公交站点概述根据城市道路交通规划设计规范，公交停靠站的服务面积，以300m半径，不得小于城市用地面积的50％；以500m半径计算，不得小于90％，。

在同一路段上，同向换乘距离应不大于50m，异向换乘距离不应大于100m，对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m。

在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不应大于150m，并不得大于200m。

结合站间距设计的基本要求，以乘客总出行时间(从出发点至目的地的时间)为公共交通系统设计的最重要指标。

调查表明，区间距离只有保持在大约800-1200米时，到达车站的步行距离才比较合理，能够缩短整个出行时间，提高地铁的作用。

轨道交通车站换乘设施布局研究及原则轨道交通与常规公交通等交通方式过站点进行客流转换相互衔接，所以轨道交通车站设计的重要一部分就是换乘设施的设计，其主要包括：(1)车站人行系统的设计，对进出车站人流以及枢纽地区人流提出相关组织措施，如结合换乘设施的布局以及常规公交站点的布局来确定车站出入口、通道等。

(2)车站内换乘通道和人行设施的能力验证。

出入口通道和售检票机是否能客流便捷的通过。

(3)换乘站信息服务系统设计。

布局原则换乘设施的布局总体上必须遵循：(1)平均步行距离最短应该遵照“车围人转，车行人不走”的原则。

实现枢纽人行系统和周边建筑物的一体化，如有必要考虑人行通道及上下天桥的扶梯的位置是否与周边建筑物结合。

确保人行线路的快捷顺畅，使行人不感到绕远，同时还应确保行人在行走过程中的安全、方便及舒适。

尽可能在枢纽设置自动扶梯，步行距离较长的通道内，易设自动步廊。

对于同一平面的人流，应考虑如何在各种设施之间连接顺畅；而在建设立体人行系统时，配套长安大学硕士学位论文的设施，如楼梯、自动扶梯、电梯等，应结合换乘设施及相应的交通功能区(比如上车点和下车点)的适当位置，尽量减少行人对上下移动的反感。

(2)公交优先不同公共交通方式形成连贯的公交衔接系统，达到最短、最快、最佳换乘。

城市公交最佳平均站距的计算与分析

运输工程课程设计题目城市公交最佳平均站距的计算与分析院(部) 交通与物流工程学院专业物流工程班级物流104学生姓名李杨学号*********12 月10 日至12 月16 日共 1 周指导教师孟祥茹2012 年12 月7 日摘要目前，我国城市公交系统的情况与国外的公交系统存在着很大差别：城市人口的高密度决定了公交需求的重要性，且近年来，城市劳动要素的流动性逐渐增强。

因此，国外很多理论在国内适用性不大。

而且，目前国内对于城市公交站距及站址优化设置的研究比较少，还没有形成比较成熟的理论。

本文从乘客角度出发，以确定最优站距、选择合理站址为目标，在社会总成本最低的约束下，通过对现有乘客出行模式的分析，结合街道长度、公交线网密度及最佳平均站距等因素，对乘客出行成本进行量化，从宏观上针对整片区域建立最优平均站距模型，最后进行实证分析，论证了模型的有效性，从理论上为改进现实状况提供依据。

关键词：站距街道长度线网密度最佳站距目录1绪论 (3)1.1城市公交的现状及问题 (3)1.2发展城市公交的战略性思考 (3)1.2.1能源战略 (3)1.2.2环保战略 (3)1.2.3可持续发展战略 (4)2城市公交系统客运线路最佳站距的技术参数 (5)2.1客运路线的线形 (5)2.2街道长度 (5)2.3公交线路网密度 (5)2.4平均站距 (6)2.5站址的确定 (7)3实证分析 (8)4结论 (9)5设计体会及今后改进的建议 (10)参考文献 (11)1绪论1.1 城市公交的现状及问题自20世纪80年代以来，我国经济持续以较高的速度增长，但是，城市公共交通发展的现状却不尽如人意。

（1）公共交通的服务水平低。

主要表现为速度慢、拥挤、不准时、候车时间长和乘坐不方便等。

（2）城市公共交通的分担率低。

尽管一些大城市实施了公交优先政策，但是，由于公共交通服务水平低，使得公共交通不但没能成为客运交通主体，而且人们利用公共交通出行的比例还呈下降趋势。

城市公共交通站点服务规范

城市公共交通站点服务规范城市公共交通站点是城市交通运输系统的重要组成部分，是市民出行的重要节点。

为了提高城市公共交通站点的服务质量，保障市民的出行安全和便利，制定一套科学合理、切实可行的服务规范至关重要。

一、站点设置与布局1、站点选址站点应选址在人口密集、出行需求较大的区域，如商业区、住宅区、学校、医院等周边。

同时，要考虑与其他交通方式的衔接，如地铁站、火车站、长途汽车站等，实现无缝换乘。

2、站点间距站点间距应根据城市规模、道路条件、出行需求等因素合理确定。

一般来说，市区内站点间距不宜过大，以方便市民步行到达；郊区站点间距可以适当加大。

3、站点布局站点布局应合理规划，包括站台、候车亭、站牌等设施的设置。

站台应宽敞平整，便于乘客上下车；候车亭应具备遮阳、避雨、休息等功能；站牌应清晰明确，标明线路名称、站点名称、首末班时间、票价等信息。

二、设施设备1、站台设施站台地面应采用防滑材料，设置排水设施，确保雨天不积水。

站台应设置安全护栏，保障乘客候车安全。

2、候车亭设施候车亭应具备良好的通风采光条件，配备座椅、垃圾桶等设施。

候车亭的外观设计应美观大方，与周边环境相协调。

3、站牌设施站牌应采用清晰易读的字体和标识，标明线路走向、站点名称、首末班时间、票价等信息。

站牌应定期维护，确保信息的准确性和完整性。

4、无障碍设施站点应设置无障碍通道，方便轮椅、婴儿车等通行。

候车亭应设置低位站牌和无障碍座椅，满足特殊人群的出行需求。

三、环境卫生1、日常清洁站点应保持整洁卫生，定期进行清扫和垃圾清理。

站台、候车亭、站牌等设施应无灰尘、污渍和杂物。

2、垃圾处理站点应设置垃圾桶，并定期清理垃圾。

垃圾应分类收集，按照环保要求进行处理。

3、绿化维护站点周边的绿化应定期修剪和养护，保持美观整洁。

绿化植物应无病虫害，不影响乘客的正常出行。

四、服务人员1、着装规范服务人员应统一着装，佩戴工作证，着装整洁干净，形象良好。

2、服务态度服务人员应热情友好，耐心解答乘客的咨询和问题。