分散自律调度集中系统(CTC)
CTC概述
一、CTC系统概述
1．1什么是CTC、分散自律CTC
CTC（英文全称：Centralized Traffic Control）是铁路局调度中心(调度员)对某一调度区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。
分散自律调度集中是在TDCS系统基础上，综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
COSMOS系统集行车控制、电力控制、车辆运用管理、运行图生成及变更、信息系统(灾害信息、旅客信息等)、维修作业管理、车站作业管理等功能于一体，将几乎所有与铁路运营有关的子系统都挂接在中央局域网(LAN)上，使开放运营的铁路系统在信息传输上形成相对的闭环系统，是现代控制技术与计算机技术、网络技术的有机结合。
其中的关键是我们用了较长的时间和较多的精力放在了站场分区下放的方案研究与实施上，最终导致我国的调度集中徘徊不前。
2003年在经历秦沈线的建设后，铁科院首次提出解决列、调车作业矛盾的“基于分散自律式的调度集中系统”方案。该方案的核心是“将对列车作业有干扰的调车作业计划，分散纳入列车计划，适时自律实施控制”。这个方案一经提出即受到有关专家和铁道部高层领导的赞许，2003年6月28日刘部长在铁路跨越式发展研讨会上的报告中正式提出：积极发展新一代调度集中系统。至此分散自律调度集中宣告诞生。为我国调度集中的发展开创了一条展新的途径。
世界各国都在采用适合本国国情的调度集中系统，我国铁路经历了几十年的徘徊与探索，历史多次证明引进CTC是不能适合国情的，我们已经拥有了适合于我国路情的新一代调度集中系统，这个系统的出现必将全面推动铁路运输调度指挥管理模式的变革。
大准铁路CTC分散自律调度集中系统应用
大准铁路CTC分散自律调度集中系统应用摘要分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车运行和调车作业的统一控制。
本文通过分析大准铁路公司目前调度指挥现状和调度指挥的需求，探讨大准铁路使用分散自律调度集中系统的重要性和必要性。
关键词CTC；调度集中；运输组织分散自律调度集中（CTC）系统作为一种新型的运输组织方式，在提高运能、保证安全、减员增效方面显示出巨大优越性。
随着大准铁路公司运量逐年攀升和增二线建设的逐步推进，铁路运营现代化管理模式在运输组织、安全生产、经营管理等方面的起到了支撑作用，新时期对于调度指挥的也提出了新的要求，通过使用分散自律调度集中系统，可以有效地解决车站与调度中心频繁交换控制权进行调车控制的问题，为大准铁路快速发展做出积极贡献。
1 大准铁路调度指挥现状神华准能大准铁路是国家“八五”计划重点建设项目“准格尔项目一期工程”三大主体工程之一，大准铁路东起山西省大同市，西至内蒙古鄂尔多斯市准格尔旗薛家湾，正线全长264公里，途径两省六旗县（市），是已成形的“西煤东运”大通道，为缓解蒙西地区的煤炭外运紧张问题做出了重大贡献。
大准铁路包括大准正线、点支线（点岱沟—龙王渠）、点南线（点岱沟—南坪）、点联线（点岱沟—唐公塔）共有30个车站，14个车站为计算机联锁制式，16个车站为6502电气集中联锁制式。
现以列车调度指挥系统（TDCS）指挥行车，正在逐段进行复线建设，复线建成后联锁制式全部改为计算机联锁车站。
目前图定能力（每日）货物列车32对，其中万吨列车20对，年运量超过8 000万吨。
现大准铁路行调二台（管辖区段为二道河站—点岱沟站）待龙王渠站及点岱沟站复线自闭升级改造完毕后，即可满足开通CTC的条件，其余各站尚不具备升级CTC条件。
CTC(调度集中)系统功能简介
CTC（调度集中）系统功能简介在 DMIS 基础上，调度集中应具备列车运行计划人工、自动调整、实际运行图自动描绘，行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。
在 DMIS 基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能。
系统依据列车运行调整计划，《技规》、《行规》、《站细》等规定，以及相关联锁技术条件对列车、调车作业进行分散自律安全控制（汉分散自律控制模式下的中心、车站人工直接操作）。
对违反分散自律安全条件的人工操作，系统应能进行安全提示。
系统对于影响正常运用的故障，如信号故障关闭（或灭灯及灯丝断丝）时应具有报警、提示、记录等功能。
与调度命令无线传送系统配合具有解车进路信息自动预告功能。
进行调车作业时不需要控制权转换。
不影响既有的平面调车区集中联锁功能。
具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。
具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。
具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。
具有人工办理排进路功能，为进路指令的执行做好准备。
具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并逐步实现系统维护智能化。
对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。
实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。
在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。
列车作业调度集中控制范围内的列车作业，以列车运行调整计划自动控制为基本方式，以调度中心人工控制为辅助方式。
列车计划管理日班计划调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计划的功能。
系统可按要求时间将日班计划以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下达到有关站段。
调度集中应具有以日班计划为依据，人工和自动调整列车运行计划以及中间站甩挂调车作业计划的功能，经批准后实施下达到车站自律机执行。
CTC、DMIS、TDCS区别
CTC系统概述：CTC系统概述：调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。
分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
1.1 分散自律调度集中系统是铁路现代化的重要技术装备，是现代铁路综合信息化建设的重要内容，也是现代铁路的新型运输组织形式。
必须与我国铁路路情紧密结合，做到以DMIS 为平台，以调度中心为核心，以行车指挥自动化为目标，实现铁路运输指挥的现代化。
1.2 分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。
1.3 分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上仅设有分散自律控制与非常站控两种模式。
系统分散自律控制时，只有控制指令不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权，系统完好时应具备DMIS 功能。
1.4 分散自律调度集中系统适用不同牵引动力、运行速度、运量、线路类型的区段与枢纽地区，可实现不办理客货运业务、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程控制的车站行车岗位无人化（简称无人车站，下同）。
1.5 本技术条件（暂行）规定了分散自律调度集中系统（以下简称调度集中或系统）的基本原则、基本功能、系统构成和技术要求，可作为系统研制、工程设计的依据，运营和维修部门也应参照执行。
CTC系统介绍：调度集中对车站实行分散自律控制时, 联锁关系仍由车站联锁设备保证. 实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。
调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算机联锁分类，采用统一标准。
接口应不影响车站联锁的安全性。
分散自律调度集中
控制模式
非常站控模式：在非正常情况发生时，将分散 自律调度集中系统的控制模式转为在联锁操作 台上通过操作按钮办理进路。相对于分散自律 控制模式而言，此时的联锁系统将不接受分散 自律调度集中输入的命令。在常态下，车站联 锁系统处于分散自律控制模式，在发生故障出 现危险情况时，利用设在在联锁操作台上的 “非常站控”按钮可将CTC无条件地从分散自 律控制模式转为非常站控模式。
分散自律模式下的三种控制方式 中心操作方式
中心操作方式适用于较小的中间站或者 无人站。 此方式下信号设备控制权限划分如下：
中心具有信号设备的全部控制权，包括列车 进路序列、列车进路按钮、调车进路序列、 调车进路按钮以及其他功能性控制操作； 车站无直接控制权限。
分散自律模式下的三种控制方式 车站调车操作方式
车站自律机
车站自律机具有生成进路操作命令和将 指令变为命令的功能，自律机将列车运 行调整计划自动解析为列车进路操作指 令序列，即一组列车进路操作指令。自 律机对这些预存指令进行自律运算和自 律检查后，适时地将指令变为命令下达 到联锁系统，以办理进路。
控制模式
分散自律控制模式：由CTC中心以技术 手段将列车运行调整计划下达给所辖各 站的自律机，自律机根据车站的具体情 况，自主的将列车计划和调车作业信息 变换成列车进路指令和调车指令，并协 调地、实时地传送到联锁系统予以执行。
分散自律模式下的三种控制方式 车站操作方式
车站操作方式适用于较大型车站，信号 设备控制权限划分如下：
车站具有全部信号设备的控制权，包括列车 进路序列、列车进路按钮、调车进路序列、 调车进路按钮以及其他功能性控制操作。 中心无直接控制权限。
用户可以在这三种控制方式间转换，但 必须附合相应的转换条件。
分散自律调度集中系统(CTC)结构分析与设计
分散自律调度集中系统（CTC）结构分析与设计分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。
分散自律调度集中系统具备了调车进路远程控制和智能化控制的功能，有效地解决了车站与调度中心频繁交换控制权进行调车控制的问题，非常适合我国铁路客货列车混跑、调车作业量大的运输特点。
1 分散自律调度集中系统的功能与传统调度集中系统的比较在传统系统的基础上，新型分散自律调度集中系统在硬件上主要是新增了自律机，并且服务器结构由C/S 模式变为三层模式结构。
功能上，具有的特点：1）分散自律：即由车站自律机在列车运行调整计划的基础上，车站自律机自主自动执行，同时对计划进行自律条件检测，将实际的情况、结果回执给调度中心。
实现了由列车运行调整计划自动生成列车进路的功能，实现了调度中心对列车的直接控制。
2）新型分散自律调度集中系统新增调车作业的控制，解决了无人车站调车作业的集中控制问题。
可以是有计划的自动办理，也可以是人工直接操作。
原则上无人车站的调车作业由调度中心办理，有人车站的调车作业由车站办理。
3）控制方式：控制方式分为分散自律控制与非常站控两种模式。
①分散自律控制模式是用列车运行调整计划自动控制列车运行进路，同时在分散自律条件下调度中心具备人工办理列车、调车进路，车站具备人工办理调车进路的功能。
②非常站控模式是指当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或设备天窗维修、施工时，由车站人员采用带计数器的非自复式铅封非常站控按钮或开关在车站进行操作，系统脱离分散自律控制转为车站传统人工控制的模式。
分散自律调度集中系统介绍全
行车指挥自动化基本概念(2)
铁路列车运行组织与控制系统具有负反馈控制系统的鲜明特征， 而且其执行调节机构和测量变送装置是合一的。不过在实际工 作中，由于列车调整方案往往还带有某种先导的调节和控制功 能，因此又不同于简单的反馈控制系统，而是远为复杂的前馈 ――反馈控制系统。
随着技术进路和系统控制功能的提高，车站作为执行调节机构 和测量变送装置两者合一的功能也在变化。为更精密监测列车 运行，除车站外，需在区间设置多个检测点，因此系统的测量 变送装置从车站扩展到区间，出现多点检测、向调度系统输送 反馈信息的新情况；
良好的人机界面也是优化人机系统设计的重要一环，需要 更多地研究采用适合人的工作习惯以及观察、思维和判断 特点的语言、图像处理和计算机视觉等多媒体先进技术。
分散自律CTC设计理念－中国特色
以DMIS为平台，以调度集中为核心，实现调度指挥自动化。 具有分散自律控制模式和非常站控模式。系统本身只有控
分散自律调度集中（CTC）系统
铁道科学研究院 通信信号研究所
铁路运输自动化的基本概念(1)
铁路运输生产过程，实质上就是旅客和货物的运送过程。
无论是旅客运输还是货物运输，铁路都是用列车方式办理的。
旅客列车的车列都是事先编成的，在一般情况下是不变的，旅 客根据自己的旅行需要自主选择乘车日期。车次、到站、座别， 自行购票和乘降列车。
CTC分散自律调度集中系统
CTC分散自律调度集中系统目前我国客运专线采用CTC分散自律调度集中系统，具有列车运行监视车次号自动跟踪，到发点自动采集，运行图自动生成，调度命令网络下达，行车日志自动生成，实现车站信号设备集中控制功能，正常三种控车模式：1、调度中心控制：中心具有信号设备全部控制权，包括列车进路序列，列车进路按钮，调车进路序列，调车进路按钮。
2、分散自律：经过调度中心授权，表示车站自律机根据运行计划对列车进路、调车进路有操作权，道岔可单操、单锁、单解、单封。
功能按钮取消按钮，中心和车站均可操作，遵循谁封锁，谁解锁的原则，车站具有控制权。
3、非常站控：CTC系统不再发出进路控制命令，所有列车和调车进路由车站值班员在微机台操作，CTC只用来接收调度命令和阶段计划，设备故障状态下，区间按站间闭塞运行。
7.23特别重大事故，前方301次接近车站时，因雷击停电造成列车失去动力停车，列车建立的原有进路要重新办理，是需要时间，停车十几分钟属于正常，设备发生故障，它的联锁逻辑关系是故障导向安全，这时处于非常站控方式要重新办理程序：①取消进路；②解锁总人解封锁按钮；③列车进路解锁时间为3分钟；④点击CTC工具条上总取消按钮；⑤重新办理进路重新开放信号；⑥如果是引导进站需再延时30秒。
后续列车3115次，如按正常列控状态运行，前方最短距离不得少于7个闭塞分区，每个闭塞分区为1.6-2公里，L6会自动发出红白码，机车收到红白码将显示双黄灯，动车组将自动生成减速，在红灯前方闭塞分区停车，后车追尾在什么状态下控车还不清楚？还未公布。
客运专线设置综合贯通地线就是为了保障人身设备安全，对雷害进行安全防护，实现线路等电位平衡，在武广线开通前湘粤省界至广州南段联调联试期间实际测试的效果，从2009年10月22日铁科院试验列车的测试数据结论：测试结果基本正常，试验列车运行速度在240km/h-320km/h条件下，桥梁测点的钢轨电位满足相应限值要求，贯通地线最大电流在10.9A-15.0A。
ctc系统
以太网A 以太网B
自律机A 自律机B
控显机A 列控A
控显机B 列控B
值班员 值班员 信号员 信号员 网络打印机
网络子系统
CTC网络子系统分为广域网和局域网
局域网连接方式图
核心交换机A
核心交换机B
光纤 网线 光纤
楼层交换机 网线
终端设备
光纤 路由器
光纤
网线
服务器群交换 机
网线
服务器设备
广域网连接方式图
一
与无线车次号校核系统的接口
CTC的车站自律机与无线车次号校核系统的车站设备利用RS-422串口进行连接。通过无线车次 号机车电台将机车上列车运行监控记录装置提供的车次号相关信息传给无线车次号校核系 统的车站设备，再传送给车站自律机，由车站自律机传送到铁路局CTC中心，使调度人员 能够掌握列车及机车的实时信息。
接收调度中心和车站值班员的直接控制操作指令(按钮命令),经与列车计 划以及联锁关系检查后,确认无冲突后驱动联锁系统执行；
对信号设备的表示信息进行分析,跟踪进路的状态,确认进路的完整性和 信号的正确性,并能对不正常情况进行处理和报警；
车次跟踪、无线车次校核、人工车次确认处理； 和相邻车站自律机交换站场实时信息、车次号信息、列车的计划和实际 到发信息; 并可自动调整本站的车次号以及到发情况预计； 接收调度中心下发的调度命令、路票、行车凭证等,并在适当时候通过无 线接口转送给机车司机, 随后转发司机的签收信息； 接收车站值班员下发的路票、行车凭证等,并在适当时候通过无线接口转 送给机车司机, 随后转发司机的签收信息
RS-422
车站自律机与微机监测车站机之间采用带 光电隔离的RS-422串口连接，双绞四线制，异 步双工方式，使用DB-9型插件。
分散自律调度集中系统(CTC)资料
分散自律调度集中系统的特点
软硬件扩展容易，降低了建立系统的初始投资 基于其信息传输的特点，一个信息可以同时多
处使用， 运行秩序的不稳定性具有很大的适应性 不依耐中心的指令而独立地处理列车接发及调
车作业
CTC可以有效解决的问题
行车与调车干扰 列车、调车进路自动控制 车站无人化作业 增强非正常情况下处理能力
系统的控制组成
列车控制 调车控制 控制原则：列车作业优先于调车作业，调车
作业不得干扰列车作业。发生冲突由系统判 决，给出建议后执行。
分散自律调度集中系统构成
控制中心子系统 车站子系统 网络子系统
控制中心子系统
遥信
网络子系统
遥控
车站子系统
CTCC中心子系统
CTC应用
➢ 胶济线（34个CTC控制车站，3个行调台） ➢ 客运专线（CTCS-2、CTCS-3区段） ➢ 青藏铁路（全线45个车站，38个无人车站） ➢ 重载铁路（高密度开行1万吨、2万吨重载列车
线路）
我国CTC发展的现状
自主研制与引进相结合 制定更为详细的接口标准 对关键技术组织联合攻关 加快基础设施的建设步伐 制定相应的作业标准和方法
CTC中心，一般设在铁路局调度所， 负责指挥整个调度区段内列车的运 行。包括：服务器、工作站及网络 通信设备。
车站子系统
车站子系统根据计划完成进路的选排、冲 突检测、控制输出、调度作业计划单编制 及调车作业进路控制功能。主要由自律机、 车务终端、综合维护终端、电务维护终端、 打印机、网络设备、联锁系统接口设备和 无线通信系统接口设备等。
第三部分
铁路运输调度指挥系统TDCS
CTC与TDCS的关系
CTC建设时应考虑接入既有TDCS数据库服务器， CTC除实现TDCS的全部功能外，还应实现列车编 组信息管理、调车作业管理、综合维修管理、 列/调车进路人工和计划自动选排、分散自律控 制等功能。
CTC系统
（调度中心）
车站
ATP车载设备 地面应答器
室内 室外
车次号
车次号是CTC系统进行列车跟踪和列车进路控制的重要依 据，也就是说，当一个列车没有车次或具有一个错误车次 时，FZ-CTC就不可能对其进行正确的跟踪和进路控制。 为了进行进路控制，需要在系统内部进行列车跟踪，即在 系统内部模拟现场列车的移动，以便定位在线列车的当前 位置，并在显示器上相应的地点将该车次号显示出来。通 过对列车运行的自动跟踪，当列车到达应排列进路的位置 时，CTC系统进行车次校核等必要的合理性检查后，自动 给连锁系统下达进路的命令，对相应的进路进行控制。
车次号处理
Байду номын сангаас
车次号的处理包括：车次窗的设置、车次 号的来源及优先级:根据采集的轨道及信号 机的实时数据进行的车次号自动跟踪处理： 列车自动追踪、列车运行调整计划、无线 车次号三方面的列车车次号校核等。
车次窗的设置
我国铁路是以轨道分区实现闭塞的，即同一时刻 同一轨道分区有且只有一列列车在运行或停车。 因此，以轨道电路为单位来跟踪列车的行驶位置。 出站进路中一离去区段上设置的车次窗为离去窗。 每一个区间区段均设一个车次窗。站内每个股道 上各设一个车次窗，多段股道可分别设置，根据 需要无岔区段也可设置车次窗。站内设置的窗口 越多，就越能真实的表示列车运行或停留的位置。 系统可自动或人工修改各个车次窗的车次号。
CTC系统
一、CTC简介
CTC是分散自律式调度集中系统，除了完成TDCS的全部功能外，还 可以完成管内车站信号设备的操控功能，也就是说原来车站值班员要 动手的工作也可以由CTC来完成，分为集中控制和非常站控两种模 式。
CTC概述
美国铁路公司以公司集中调度为主，一般设一级调度机构。调度根据列车运行图、营销计划和各编组站的车流、空车分布状态，制定调度日班计划，落实营销计划，组织按图行车。UP公司和CSX公司的CTC调度集中控制的里程都在本公司营业里程的50％以上。
6列车编组计划
美国铁路公司的列车组织，以始发站开行单元列车、编组站开行长距离的技术直达列车为主。整列车流交换是在外公司的终到站，零散车流要编开到外公司的编组站进行车流交换。
2分界点和公司间的车流交换
由于各铁路公司路网建设自成体系，重叠覆盖在美国国土的广大区域内，分界点的形成分3种情况。
(1)一个铁路公司的线路从始端到末端，分界点形成在枢纽内。
(2)短线和地区铁路公司与I级铁路公司的线路联结处形成分界点。
(3)由于I级铁路企业重组，将一段或一部分短线出售，形成新的分界点。
世界各国都在采用适合本国国情的调度集中系统，我国铁路经历了几十年的徘徊与探索，历史多次证明引进CTC是不能适合国情的，我们已经拥有了适合于我国路情的新一代调度集中系统，这个系统的出现必将全面推动铁路运输调度指挥管理模式的变革。
四、分散自律CTC系统功能
4．1CTC系统控制范围
对单个车站
–联锁控制台所有按钮均纳入CTC控制范围
1963年在宝鸡～凤州间91公里的单线铁路上开通使用，1966年陇海线郑州～开封段72公里开通使用极性频率式调度集中，1974年6月开通开封～商丘段131公里DD-2型CTC。
DD4型和DD5型调度集中
70年代中期至80年代初期我国开始使用中规模集成电路器件和我国自主研制的100系列小型计算机，使用计算机自动控制列车进路和运行图的自动描绘。1982年在天津～芦台间完成全部功能试验，包括自动监督、记录列车车次号和运行状况、人工摇控办理进路、分区下放、进路储存、自动越行、计算机控制进路等。奠定了我国发展计算机化调度集中的基础。90年代我国在引进美国的调度集中的同时，铁科院通号所开始研制适合我国国情的CTC系统。采用微处理机技术的“D4型调度集中”，同期国家重大技术装备科技攻关项目“D5型调度集中”在大秦线安装调试完毕并开通使用。
CTC
❖ SDH网是由SDH网元设备通过光缆互连而 成的，网络节点（网元）和传输线路的几 何排列就构成了网络的拓扑结构。网络的 有效性（信道的利用率）、可靠性和经济 性在很大程度上与其拓扑结构有关。
❖ 网络拓扑的基本结构有链形、星形、树形、 环形和网孔形，如图所示。
(a) 链形 (b) 星形 (c) 树形
(d) 环形 (e) 网孔形
TM
ADM
ADM
TM
DXC/ADM
TM TM
TM
TM
TM
DXC/ADM
ADM
ADM
TM
TM
TM
ADM
ADM
ADM
ADM
DXC/ADM
DXC/ADM
DXC/ADM
DXC/ADM
❖ 链形网
❖ 此种网络拓扑是将网中的所有节点一一串联，而 首尾两端开放。这种拓扑的特点是较经济，在 SDH网的早期用得较多，主要用于专网（如铁路 网）中。
❖ 网孔形网
❖ 将所有网元节点两两相连，就形成了网孔形网络拓扑。这 种网络拓扑为两网元节点间提供多个传输路由，使网络的 可靠更强，不存在瓶颈问题和失效问题。但是由于系统的 冗余度高，必会使系统有效性降低，成本高且结构复杂。 网孔形网主要用于长途网中，以提供网络的高可靠性。
❖ 当前用得最多的网络拓扑是链形和环形， 通过它们的灵活组合，可构成更加复杂的 网络。下面让我们来主要讲述一下环网的 几种主要的自愈形式（自愈环）的工作机 理及特点。
次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动 绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生 成等功能。 ❖ CTC除了完成TDCS的全部功能外，CTC还可以 完成管内车站信号设备的操控功能，即原来车站 值班员要动手的工作也可以由CTC来完成， CTC分为集中控制和非常站控两种模式。
CTC分散自律调度集中系统结构与维护
❖ 根据列车调度员安排的运行调整计划和调度员的口 头指令进行车站的列车进路自动排路的监督和必要 的人工干预
❖ 提供车站的按钮操作界面，可直接遥控车站的进路 和其他信号设备。
❖
A
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调度台应用系统
综合维修工作站
❖ CTC系统配置，综合维修调度员在列车调度员的领 导下，通过此工作站完成车站设备日常维护、天窗 修、施工以及故障处理方面的登销记手续办理，并 具有设置临时限速，区间、股道封锁等功能。
面上设置闭塞分区的设备封锁状态（注意区间封锁必须设
置在本站管内的范围，否则无效），CTC 系统将根据进
路表定义，禁止自动办理发往该区间的列车进路，同时也
禁止人工通过按钮直接办理发往封锁区间的列车进路。
A
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分散自律控制模式下的限制卡控条件
2、股道封锁；
计划层面: 调度员在运行图上绘制站内封锁标记，系统判 断有运行线在封锁时间范围通过该车站，则产生报警。 （不区分股道、咽喉、道岔等）。
❖日志服务器 CTC系统配置，用于记录CTC系统日志。 ❖电源设备 电源设备采用集中供电方式。
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调度集中维修子系统
系统维护工作站
主要用于对调度中心及车站的计算机设备、网络通 讯设备的运行状态进行监视。对故障设备进行报警、 记录和回放进路的排放出清、现场计算机设备和网络 设备的诊断和维护等，配置数据的修改等系统维护工 作。
路的办理。
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分散自律控制模式下的限制卡控条件
3、电力臂卡控（电力属性卡控）；
计划层面：首先电力牵引的列车的运行线应该被标记为电力牵引属 性（特殊线型表示），电力牵引属性可以从牵引机车信息中获取， 也可以直接设置。其次，运行线的出入口线别以及电网检修标记中 的线别应准确设置。系统根据列车的电力牵引属性、运行线的出入 口、电网检修标记中的线别、区间两端车站的发车时刻、电网检修 时间范围，判断电力牵引列车通过停电检修线路则产生报警。