目标廓形为设计廓形道岔钢轨打磨工艺

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高速铁路钢轨打磨作业

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2.作业条件
1.天窗点内作业，
注：1.高速铁路有砟（无砟）轨道线路维修规则中规定：应严格实行天窗修制度。天窗时间应固定，一般不得少于 240min。
2.高速铁路线路维修规则（2022）报批稿中规定：应严格实行天窗修制度。天窗时间应固定，不应少于 240min，有条件时可适当延长。在维修天窗的基础上，集团公司可根据列车开行情况，临时安排昼间天窗，用于重点设备检
主讲人：
日期：
目录
一、高速铁路钢轨打磨作业方法
1.高速铁路有砟（无砟）轨道线路维修规则相关规定 2.高速铁路线路维修规则（2022版）报批稿相关规定二、打磨列车钢轨打磨作业 1.作业目的 2.作业条件 3.作业程序与要领 4.质量检测 5.打磨列车钢轨打磨技术标准 6.注意事项三、小型打磨机钢轨（道岔）打磨作业 1.打磨目的 2.作业条件 3.作业程序与要领 4.注意事项
4.质量检测
1.检测仪器(智能型钢轨轮廓检测仪，智能型钢轨波磨测量仪，TR200粗糙度检测仪，刻度尺,垂直磨耗测量仪):根据段检测仪器管理办法进行使用和维护。 2.检测设备使用 (1)采样点及测量周期: ①每次施工选取一个采样点进行打磨前后两次全面检测，检测内容包括钢轨轮廓、平直度、粗糙度、打磨小平面、垂直磨耗、作用边肥边、表面发蓝。 ②每阶段施工选取一个采样点进行过程测量，采样点要求钢轨特点突出、地段交通方便，并用油漆或其他长久保持的材料做好标记。过程测量要求为打磨前一次、打磨后一周内测量2次，以后定期回访，数据进行比较，分析钢轨变化情况和规律。 (2)检测方法: ①钢轨轮廓测量使用智能型钢轨轮廓检测仪。 ②钢轨平直度测量宜使用智能型平直度测量仪。 ③表面粗糙度测量宜使用TR200粗糙度仪。 ④打磨小平面测量采用钢板刻度尺。 ⑤垂直磨耗测量采用垂直磨耗仪。 ⑥钢轨作用边肥边和表面发蓝目视检测。 (3)车间检测数据应建立车间台账，测量后填写钢轨打磨质量检测报告。

《高速铁路钢轨快速打磨管理办法》(2018)48

TG/GW216—2018高速铁路钢轨快速打磨管理办法第一章总则第一条为规范高速铁路钢轨快速打磨管理，制定本办法。

第二条本办法适用于200km/h及以上铁路和200km/h以下仅运行动车组铁路的钢轨(不含道岔、钢轨伸缩调节器)快速打磨。

其他铁路的钢轨快速打磨管理可参照本办法执行。

第三条钢轨快速打磨是指利用钢轨快速打磨车进行的被动式钢轨打磨。

通过钢轨快速打磨，可消除或减轻轨面伤损和缺陷，提高轨面平顺度，预防或减缓接触疲劳、波磨等轨面病害的产生和发展，延长钢轨使用寿命。

第四条钢轨快速打磨车按大型养路机械管理，应符合《大型养路机械使用管理规则》（TG/GW108）的相关规定。

第五条钢轨快速打磨车主要用于高速铁路钢轨预防性打磨，也可用于不改变廓形的钢轨预打磨和修理性打磨。

在高速铁路高海拔、长大坡道以及隧道占比较高的区段，宜使用钢轨快速打磨车作业。

第六条钢轨快速打磨应根据打磨前钢轨状态制定打磨技术方案，在满足目标廓形、保证打磨深度和消除病害的前提下尽量使打磨量最小。

第二章组织管理和计划实施第七条中国铁路总公司（以下简称总公司）工电部负责指导全路钢轨快速打磨技术管理，制定相关技术标准，组织相关单位和专家为钢轨快速打磨工作提供技术支持，协调钢轨快速打磨车跨局作业。

第八条铁路局集团公司负责钢轨快速打磨的管理工作，负责路外钢轨快速打磨车准予作业临时运行证明的发放工作。

第九条铁路局集团公司工务处负责制定年度钢轨快速打磨计划，审定钢轨快速打磨技术方案、施工组织方案和作业计划，协调日常施工，监督和指导钢轨快速打磨质量验收，组织对作业人员进行安全和技术培训。

第十条工务段（含高铁维修段、桥工段等，下同）负责提报年度钢轨快速打磨建议计划和作业计划，参与制定钢轨快速打磨技术方案，制定施工组织方案并组织实施，组织钢轨快速打磨质量验收。

第十一条钢轨快速打磨车运用单位负责制定打磨技术方案，参与制定施工组织方案，实施钢轨快速打磨作业，编制自验报告，参加钢轨快速打磨质量验收；负责钢轨快速打磨车的运用管理，保持钢轨快速打磨车设备状态良好。

钢轨廓形修正的打磨方式

控制钢轨的波浪磨耗

当波浪磨耗在初期阶段，采用经常和较轻的钢轨打磨方式修理钢轨廓形、如果波浪磨耗的波谷深度太深，则很难将波浪磨耗去除
对于脱轨风险的控制

脱轨风险可以通过最大接触角的增加而得到降低通过钢轨廓形的打磨，可以提高钢轨与磨耗车轮之间的最大接触角
8
Maximum Contact Angle (%)
7
6
5
4 Designed profile Worn profile (JK124) Worn profile (UIC54)
Rail
降低能源消耗
5
Total Resistance (kN)
4 3 2 1 0 Inconformal rail profile
半径为300 m的曲线, 30吨轴重
Conformal rail profile
3
80 870 m 440 m 300 m 180 m
)
60
40
20 4 8 12
R2-R1 (mm)
钢轨廓形对于横向力的影响

贴合性钢轨廓形使轮轨横向力减小
3
)
100
3
80
Lateral Force (Nx10
80
Average Lateral Force (Nx10
2-Point Contact Conformal Contact
60
)
60
40
40
20
870 m 440 m 300 m 180 m
4 8 12
20
0
0
Dry
HR Lubed
HR/LR Lubed
R2-R1 (mm)

1435道岔心轨打磨方法

1.重点打磨：尖轨非工作边、基本轨工作边、翼轨凹槽平顺性打磨，翼轨棱角圆弧形打磨倒棱，叉心肥边及表面硬化层打磨，轨距角（行车面和作用面之间圆弧角处理）、接头倒棱，翼轨变截面肥边。

2.尖轨打磨。

道岔打磨机对尖轨非工作边肥边进行打磨，打磨角度尽量与刨切面角度保持一致（尺寸1-2mm，倾角10-20°）；肥边打磨后，利用角磨机对尖轨非工作边进行倒棱处理，清理掉多余毛刺；然后对工作边肥边进行弧度角打磨处理；最后
2.道岔基本轨打磨。

将道岔打磨机刻度指针调至0°做垂直打磨消除肥边；肥边打磨后将刻度指针调至30-40°均匀推行打磨（尺寸1-2mm）；之后再将刻度指针调至15-20°均匀推行打磨（完成行车面和作用面之间圆弧角处理）；最后使用仿形打磨机对轨面鱼鳞伤损按照深度不大于0.3mm标准修理。

4. 钢轨打磨。

使用铣磨机对钢轨肥边进行打磨，恢复普通钢轨基本廓形，使用仿型打磨机对轨面存在的鱼鳞伤进行打磨修理，打磨深度砂轮与轨面接触即可、一次打磨量不超过0.3mm。

5. 马鞍型接头打磨。

对于马鞍型接头的打磨首先准确使用平直尺和塞尺测量顶面和侧磨矢度，找出焊缝打磨尖点和范围，先对高点进行打磨，然后再在两边进行顺长打磨，不能对同一处进行长时间打磨，避免造成轨面的凹凸不平、光带不均或轨面发蓝。

6.辙叉心轨、翼轨打磨。

使用道岔打磨机对心轨、翼轨肥边打磨后，再用角磨机自小于50mm断面处，进行45°角倒棱处理（尺寸1-2mm）。

我国高速铁路钢轨和道岔打磨技术应用与实践

特别策划1 概述2017年前，我国高速铁路运行4种动车组，采用3种车轮廓面（2017年后，动车组类型增加了复兴号，其车轮增加了LMB-10廓面，该廓面考虑与高速铁路各种钢轨廓形匹配），其中CRH1和CRH2型动车组车轮廓面为LMA；CRH3型动车组车轮廓面为改进S1002，即S1002CN；CRH5型动车组车轮廓面为XP55。

后两者原型车车轮及廓面是针对1︰20轨底坡和1 360 mm轮背内侧距条件设计的，与我国采用1︰40轨底坡和1 353 mm 轮背内侧距的条件不同。

由于轨底坡变小，轮轨接触点偏向于轨距角侧，而轮背内侧距变小，不仅轮轨之间游间加大，同时，名义轮轨接触的平衡点也发生改变，这些因素均影响到轮轨关系。

60 kg/m钢轨按原始廓形进行钢轨预打磨也必然造成轮轨接触点偏向轨距角侧，甚至出现2条光带，早期石太客专、京津城际铁路按原始廓形均匀进行的钢轨预打磨后实际轮轨走行光带均证明了这一点[1]。

当车轮凹磨展到一定程度时（约0.6 mm），CRH3型动车组车轮廓面S1002CN与60 kg/m钢轨标准廓面匹配导致等效锥度加大[2]，等效锥度加大造成临界速度下降，动车组高速运行时，极易引起横向失稳而产生振动，加快车轮失效。

2010年武广高铁动车组构架横向加速度报警正是在这种条件下发生的，在中国铁路总公司运输局组织下，提出通过钢轨打磨改变钢轨廓形，实现轮轨理想匹配，针对武广高铁运行动车组车轮廓面进行了钢轨打磨廓形设计，按设计廓形加强轨距角打磨。

钢轨打磨后动车组构架横向加速度由0.8g以上下降到0.5g以下，消除了动车组报警，通过钢轨打磨成功整治了动车组构架横向加速度报警现象。

2011年，在京沪高铁钢轨预打磨实践中，进一步完善了钢轨打磨设计廓形（简称设计廓形），并针对我国2种线路钢轨打磨车（GMC96X和GMC96B）进行了打磨我国高速铁路钢轨和道岔打磨技术应用与实践田常海（中国铁道科学研究院金属及化学研究所，北京 100081）摘要：针对我国高速铁路早期由于轮轨匹配不良出现的高铁动车组构架横向加速度报警、抖车、晃车和波磨等现象，提出用钢轨打磨方法解决轮轨匹配不良问题，进行廓形打磨技术研究与实践，改善和优化我国高速铁路轮轨型面匹配关系，从工务方面解决了高铁动车组构架横向加速度报警等问题。

高速铁路道岔示范性打磨技术(北京局)

高速铁路道岔示范性打磨技术北京铁路局2013年5～7月，德国L＆S公司、德国BWG公司分别对我局管内京津城际永乐站、京沪高铁廊坊站铺设的CN6118AS道岔及岔间夹直线进行了示范性打磨，总公司运输局工务部组织各铁路局和客专公司进行了现场观摩，现将道岔示范性打磨情况报告如下。

一、打磨作业范围(一)德国L＆S公司京津城际永乐站打磨2013年5月12日～6月4日对京津城际永乐站正线8组1/18#BWG道岔直股、曲股、道岔夹直线及前后10m线路进行了打磨，其中2#、4#、6#道岔直、曲股通打，其它5组道岔曲股打磨曲基本轨（1～23#枕）和曲心轨（85～118#枕），1#和7#、2#和10#道岔夹直线未进行打磨。

永乐站平面示意图如1所示。

图1 永乐站平面示意图(二)德国BWG公司京沪高铁廊坊站打磨2013年7月11日～7月23日，对京沪高铁廊坊站正线8组1/18#BWG道岔直股、曲股、夹直线及前后100m 线路进行了打磨，其中5#、8#道岔直、曲股通打，其它6组道岔曲股只打磨直尖轨与曲基本轨密贴区域和心轨部位。

廊坊车平面示意图如2所示。

图2 廊坊站平面示意图二、打磨前测量(一)打磨单位检测情况1.L＆S公司打磨前的检测项目、测量工具情况。

(1)岔区内使用图3所示RM1200便携式数字波磨测量仪测量10个点的波浪磨耗，设备采用接触式测量，测点可调，精度0.01mm，波长范围为10～1000mm，量程（Y/X）2.5mm/1200mm，通过德铁认证。

(2)直线轨道上使用图4所示RMF 2.3E波磨小车动态测量波浪磨耗。

测量的最小及最大波长分别10mm 和3000mm，可以根据需要进行滤波，可选择的滤波范围10～30mm、30～100mm、30～300mm、100～300mm、300～1000mm 和1000～3000mm。

测量精度0.01mm，通过德铁认证。

图3 RM1200 digital波磨测量仪图4 RMF～2.3E型波磨小车(3)廓形测量,使用图5所示TMD1～2轨廓测量仪测量钢轨廓形，仪器采用机械探头和横纵两个方向的精密位移计，一次测量轮轨接触区廓形，精度可达0.02mm，存储卡可测量存储40个钢轨廓形数据，并可方便的导入到电脑中与目标廓形进行比对。

高速铁路道岔钢轨焊接接头打磨技术解析

TECHNOLOGY AND INFORMATION
工业与信息化
高速铁路道岔钢轨焊接接头打磨技术解析
岳文北京局集团公司衡水工务段河北衡水 053000
摘要针对高速铁路维修重要项目——道岔钢轨焊接接头打磨，在介绍打磨基本原则和技术难点的基础上，从打磨设备方面入手深入分析打磨技术，以此为现场的打磨作业提供参考借鉴，提高打磨效果。关键词高速铁路；道岔接头；打磨技术
对于III级打磨，对作业空间有一定限制，打磨难度相对较高，打磨区域以转辙器和处在辙叉两端的焊接接缝为主；
对于IV级打磨，主要是指对特殊钢轨实施的打磨，其打磨区域以道岔尖轨与翼轨为主。
3 打磨设备设计针对以上提出的打磨技术难点，提出以下新型打磨设备：对设计打磨设备的过程中，可将半自动式精磨机作为基
4 结束语综上所述，在高速铁路线路中，对其钢轨道岔的焊接接头
进行打磨是保证铁路运行达到平稳的重要环节之一。基于此，对打磨相关技术设备进行深入研究，对整个高速铁路事业都有十分重要的作用与意义。实际工作过程中，有关人员首先要正确认识到做好打磨工作的重要性，然后根据当前现有打磨技术与机具，结合打磨施工要求，开展创新性设计方面的研究，以此为打磨技术更好的应用和发展奠定良好基础，使打磨作业达到预期的效果。
参考文献 [1] 杨逸航,肖乾.道岔钢轨病害打磨对高速列车动力学性能影响研
究[J].华东交通大学学报,2020,37(1):1-8. [2] 孙知远.高速铁路客专系列道岔常见病害的分析和整治[J].内蒙
古科技与经济,2019,10(18):73-74,78. [3] 周清跃,张银花,刘丰收,等.高速铁路道岔钢轨材质及强度等级选
础，机架结构主要采用整体式，并使机架两端支撑可以和钢轨之间直接接触，打磨时，通过对机架支撑进行的移动与旋转完成循环往复，最终完成打磨[2]。

211137752_智能化钢轨廓形打磨方案设计研究及应用

运营管理智能化钢轨廓形打磨方案设计研究及应用焦彬洋（中铁物总运维科技有限公司，北京100073）摘要：根据钢轨打磨磨削理论和钢轨实测廓形数据，建立单遍和多遍最优打磨方案设计模型，提出一种基于个性化模式库的钢轨廓形打磨方案设计方法，开发了智能化钢轨廓形打磨方案设计系统，并开展现场钢轨打磨作业应用。

结果表明：将钢轨等效偏差指数作为最优打磨方案设计的优化目标函数，能够较好实现打磨后钢轨廓形逐步向目标廓形贴合；开发的智能化钢轨廓形打磨方案设计系统，能够根据现场实测钢轨廓形进行批量打磨方案设计，并能预测打磨后的钢轨廓形，可显著提升打磨方案设计效率；采用该打磨方案设计方法开展现场打磨作业，打磨后钢轨实测廓形与模拟廓形基本吻合，主要轮轨接触区域钢轨廓形与目标廓形较打磨前贴合程度明显提升，打磨后钢轨廓形GQI指标均达到优良等级且钢轨表面状态良好，能够较好地满足打磨作业要求。

研究的相关成果可显著提升钢轨廓形打磨方案的准确性和设计效率，为铁路钢轨打磨作业提供直接、有效的指导。

关键词：钢轨打磨；钢轨廓形；打磨效果；智能化；方案设计中图分类号：U216.424 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2023）04-0108-09 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2022.09.01.0010 引言铁路是国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程，为我国社会经济的快速发展提供了强劲动力。

截至2022年底，我国铁路运营里程已突破15.5万km，其中高速铁路运营里程突破4.2万km。

根据国家铁路发展规划，我国铁路网规模还将进一步扩大。

随着运营时间增长，铁路将面临繁重的养护维修任务。

钢轨作为重要的轨道核心部件之一，在列车重复荷载和气候环境等因素的综合影响下，将产生疲劳损伤、裂纹掉块、肥边、波磨等病害。

廓形打磨为预防和整治钢轨病害提供了有效途径，是铁路养护维修的重要手段［1-3］。

通过有效的钢轨廓形打磨，能够起到控制钢轨接触疲劳、裂纹扩展、异常磨耗的作用，从而延长钢轨使用寿命，提升列车运行品质，具有较大的经济效益和社会效益［4］。

地铁钢轨廓形打磨技术应用及发展方向

地铁钢轨廓形打磨技术应用及发展方向摘要：本文对钢轨廓形打磨技术应用现状进行了梳理总结，从钢轨打磨作业智能化及信息集成化，打磨装备先进化及高效化，施工作业高安全性及绿色化等方面对钢轨廓形打磨的发展趋势进行了分析探讨，旨在对于地铁钢轨廓形打磨技术的进一步发展和完善提供一定参考。

关键词：钢轨廓形打磨；高速打磨；养护维修；应用现状1.概述随着地铁线网日益庞大，行车密度日益增加，钢轨表面容易出现疲劳裂纹、剥离掉块、侧磨、轨顶波磨、轨头压溃、内轨肥边等表面病害，如图1所示。

这些钢轨病害，不仅影响了地铁正常运营，同时也增加了轨道和车辆的养护维修工作。

随着地铁的快速发展，轮轨接触问题日益突出，钢轨廓形是影响轮轨接触关系的重要因素之一。

传统的钢轨打磨技术可分为修理性打磨、预防性打磨和新轨预打磨，其主要目的是清除钢轨病害，修复钢轨廓型以改善轮轨关系，使轮轨间的相互作用回归到轮轨接触的初始状态。

高铁及地铁钢轨运维经验表明：钢轨打磨方式直接影响钢轨打磨作业过程及效果。

利用钢轨打磨进行钢轨维护已成为轨道养护的重要措施。

2.钢轨廓形打磨技术应用钢轨打磨在预防城市轨道交通钢轨波磨等方面起着重要作用。

北京、天津、南京、沈阳等城市的轨道交通线路在开通前均开展钢轨预打磨工作，有效延长了钢轨的打磨周期。

钢轨打磨在地铁运营线路钢轨病害整治方面也得到广泛应用。

如北京地铁运营公司《工务维修规则》中就有关于钢轨打磨的规定：“运营线路预防性打磨应每2年打磨一次，根据打磨设备数量配置情况，宜每年打磨一遍；钢轨波深接近0.5mm时，应及时安排打磨，打磨后波深不大于0.3mm。

”然而，地铁工务维修规则对钢轨打磨的技术要求过于单一，不利于钢轨病害及钢轨打磨的差异化、精细化管理。

采用标准钢轨廓形建设完成的地铁线路，在不同位置出现不同程度、不同发展速率的钢轨磨耗，说明单一的钢轨廓形并不完全适用于不同的车辆、线路和运行条件。

钢轨廓形打磨技术是基于轮轨耦合动力学分析，针对不同车辆、线路和轨道结构参数，通过精细化、差异化的钢轨打磨方式，形成适合于不同线路条件的钢轨廓形，优化轮轨廓形匹配，达到提高行车安全、降低轮轨振动噪声、控制钢轨接触疲劳、裂纹扩展和缓解磨耗等效果。

面向廓形质量的钢轨打磨模式优化决策方法

面向廓形质量的钢轨打磨模式优化决策方法发布时间：2022-10-30T03:15:16.508Z 来源：《科技新时代》2022年第12期作者：刘萦昕[导读] 钢轨打磨是改善轮轨关系、提升列车运行品质、改善与消除病害的主要技术手段刘萦昕中国铁路呼和浩特局集团有限公司乌海工务段内蒙古乌海 016000摘要：钢轨打磨是改善轮轨关系、提升列车运行品质、改善与消除病害的主要技术手段，通过钢轨打磨可以有效去除钢轨表面损伤缺陷，使轮轨匹配关系恢复至理想状态，延长钢轨的使用寿命。

本文对面向廓形质量的钢轨打磨模式优化决策方法进行分析，以供参考。

关键词：廓形质量；钢轨打磨模式；优化决策引言钢轨打磨对保障铁路线路状态具有重要意义，通过钢轨打磨提供合理的轮轨接触关系，在保证钢轨运用状态、延长钢轨使用寿命、提高列车运行品质等方面起到积极作用。

钢轨被动式打磨技术作为一种新型钢轨打磨技术被引入国内，以HSG-2型钢轨快速打磨车为载体，具有作业速度高、集尘效率高、设备可靠性强的特点。

在高海拔、长大坡道、长大隧道地段等特殊环境施工优势明显，主要适用于高速铁路钢轨不平顺、波磨病害整治，以及高海拔、长大坡道、长大隧道占比较高线路钢轨预防性打磨。

通过对钢轨浅表层材料定期少量多遍打磨，可以消除或减轻轨面伤损，预防或减缓接触疲劳、波磨等轨面病害的产生和发展。

1 打磨机理目前，国内运用的钢轨主动式打磨车车型有GMC-96X型、GMC-96B型和PGM-48型等。

打磨装置通过电机或液压马达驱动打磨砂轮旋转；通过恒压控制系统使打磨砂轮和钢轨紧密贴合，实现打磨砂轮对钢轨倾角、压力和磨削量的调整；通过控制不同角度的钢轨打磨量，达到理想的钢轨廓形。

运用被动式打磨技术的打磨车主要是HSG-2型钢轨快速打磨车。

打磨砂轮由机车牵引被动旋转，对打磨小车实施推行和施加下压力，单个打磨单元由长约1.6m的刚性梁和在其上固定的12个打磨砂轮组成。

通过砂轮与钢轨之间产生的摩擦实现磨石对钢轨的被动式磨削，磨石与钢轨在某接触面上呈共形接触。

打磨技术方案

津保铁路钢轨打磨技术方案一、目标廓形（一）线路1.津保铁路天津西津保场至霸州西（不含）上行k0+094～k72+164、下行k0+000～k72+164仅运行动车组，按照《高速铁路钢轨打磨管理办法》，应使用设计廓形为目标廓形。

2.津保铁路霸州西（含）至徐水（不含）上行k72+164～k137+082、下行k72+164～k136+670运行动车组及普速客车，按照《高速铁路钢轨打磨管理办法》，应使用60N为目标廓形。

3.霸徐京广高速联白洋淀至徐水东站上行k116+112～k125+744、下行北张庄线路所至徐水东站k121+585～k125+705，应使用设计廓形为目标廓形。

（二）道岔1.天津西津保场（18#道岔6组、12#道岔3组）、密云路线路所（18#道岔3组、12#道岔1组）、曹庄北线路所（42#道岔2组）、胜芳（18#道岔8组）、霸州南（18#道岔4组、42#道岔2组），应使用设计廓形为目标廓形。

2.霸州西（10组18#道岔）、白沟（18#道岔8组）、白洋淀（18#道岔9组、42#道岔1组）、北张庄线路所（42#道岔1组），应使用60E2为目标廓形。

直曲全打道岔：天津西津保场313#道岔（12#）、白洋淀4#道岔（42#）、北张庄线路所线1道岔（42#）。

（三）温度调节器津保铁路子牙河特大桥上下行k14+042～k14+054，应使用设计廓形为目标廓形。

温度调节器前后150m使用岔磨车进行打磨，温度调节器范围打磨角度3°～+40°。

二、工作量调查1.钢轨打磨前，应对钢轨状态进行全面调查，并保证线路状态良好。

⑴线路、道岔几何尺寸和轨下基础等应符合相关技术标准要求。

打磨前，工务段应对线路、道岔结构进行全面检查，对线路结构病害、道岔降低值超限和几何尺寸超过作业验收标准的地段应进行调整，保证线路、道岔状态良好。

⑵工务段应提前对打磨地段进行调查，对影响打磨作业的工务设备应先采取措施进行处理，并通知其他相关设备管理单位拆除影响打磨作业的设备。

探讨Miniprof轨廓仪对钢轨打磨的指导[权威资料]

探讨Miniprof轨廓仪对钢轨打磨的指导引言：本文介绍Miniprof轨廓仪的测量原理以及如何利用该轨廓仪来对钢轨打磨车的打磨效果进行验收。

在知道目标轨廓的前提下，怎样利用Miniprof给钢轨线路打磨车提供合适的打磨模式。

当下，对钢轨进行打磨已经成为消除钢轨病害，优化钢轨廓形的重要手段之一。

所以怎样定量评价钢轨打磨效果就越发重要了，而Miniprof轨廓仪是验收打磨效果的重要工具。

本论文的创新在于：对测量点进行数据处理后，找出一定的规律，为打磨模式的修改提供依据，节约打磨成本，提高天窗利用率。

这样就彻底改变了目前完全依靠经验来优化打磨程序的方法。

一、Miniprof轨廓仪简介（一）Miniprof概述Miniprof轨廓仪主要包括钢轨测量单元和便携式计算机两部分。

二者之间通过专用USB线连接，当钢轨测量单元在钢轨上进行测量时，测量数据就通过专用USB线传递到便携式计算机中，这样计算机中的Miniprof软件界面就显示出被测钢轨的廓形。

轨廓仪在钢轨上的测量状态及测量结果如图1所示。

（二） Miniprof的测量原理当把Miniprof轨廓仪放到钢轨上开始测量时，我们不难看出，设备上有3个基准点，其中有2个在设备底部，第3个在伸缩杆上来提供轨距点，这3个基准点构成了y=0的平面。

由此可知：当做好测量准备后，y=0的平面也就确定下来了，y=0的平面反映到图1中就是钢轨的顶点处的切线（不考虑轨底坡）。

当做好测量准备后，一个极坐标系的极点就确定了，在测量时另一个极坐标系又形成了，计算机在把两个极坐标系叠加的结果反映到直角坐标系中。

二、用Miniprof指导钢轨打磨（一）钢轨校核方式如图1所示，在用Miniprof对钢轨轮廓进行采集后，Miniprof软件界面上会出现红色和蓝色的两条钢轨轮廓线，其中蓝色的钢轨轮廓线是基准，即在进行钢轨校核时以基准为参考线。

在对钢轨进行数据处理前，首先要对钢轨进行校核，校核方式有按中心校核钢轨，按顶部校核钢轨，按轨距角校核钢轨等方法，不同情况对应不同的校核方式，实践证明，按轨距角进行钢轨的校核方法更科学。