地铁车站主体结构与附属结构连接处施工技术探讨
地铁车站主体结构与附属结构连接处施工技术探讨
地铁车站主体结构与附属结构连接处施工技术探讨摘要：在地铁车站建设过程中，附属结构以外挂的形式附着在车站主体两边。
特别是与明挖车站主体平行布置的附属结构，往往基坑支撑受力在主体围护结构上。
本文分析了上述情况施工时附属基坑受力问题，解决了主体围护结构拆除过程的基坑受力转换，提出围护结构的拆除方案等。
关键词：地铁车站；受力转换；拆除；接驳地铁交通不但能避免城市地面拥挤，而且该交通方案运量大、速度快、按时、安全、节省土地、减少噪音、减少干扰、减少污染、节约能源等优点，得到全国人民的青睐。
在如今拥堵的城市交通，地铁已成为人们出行不二之选。
因此，地铁建设已成为一个城市建设的重中之重。
然而，地铁建设风险极大，特别是地铁基坑风险，是地铁建设成败之举。
本文通过实例，对地铁车站主体与附属结构连接施工过程的基坑安全进行探讨。
1工程概况南宁某地铁车站地下四层，该站设12个出入口，3个风亭组。
本文以该站7号出入口与主体结构连接施工过程为例，详细分析结构接驳施工过程基坑受力转换及施工工艺。
该出入口位于车站东南侧，与车站主体平行布置，两层框架结构，采用明挖法顺筑法进行施工。
基坑深18.4米，基坑支护体系采用内支撑+地下连续墙进行支护；共设三道支撑，首道支撑为600mm*800mm的C30砼支撑，第二、第三道均为Φ609,t=16mm钢支撑；支撑一端撑在出入口地下连续墙上，另一端撑在主体地下连续墙上，详见《图1-1》、《图1-2》。
图1-1 7号出入口平面布置图图1-2 7号出入口剖面图2接驳过程由于该基坑支护体系利用主体地连墙进行支撑受力，在出入口结构施工过程中无法拆除主体地下连续墙，一次性完成结构施工；需预留后浇带，进行基坑支护体系受力转换，待主体地下连续墙拆除后，方可进行主体与出入口结构接驳施工。
2．1受力转换为了基坑安全，提高附属结构施工工效，控制周边建筑物的沉降变形，确保其在施工期间的安全，采取预留后浇带+二次架设换撑的施工方法。
地铁主体和附属工程施工方案
地铁主体和附属工程施工方案1. 引言地铁主体和附属工程施工方案是地铁建设项目中的重要文档，它详细说明了地铁主体和附属工程的施工方法和步骤，以确保工程顺利进行。
本文档将介绍地铁主体工程和附属工程的施工方案。
2. 施工范围地铁主体工程包括车站、隧道、轨道等建筑和设施的施工，附属工程包括电力供应、通信、防火等相关设备的施工。
施工范围根据地铁项目的需求确定，需要考虑地质条件、交通状况等因素。
3. 施工方法3.1 主体工程施工方法主体工程施工方法主要包括以下几个步骤：1.地质勘探：根据项目要求，进行地质勘探工作，确定地质状况，并制定相应的施工方案。
2.地下空间开挖：根据设计图纸和勘探结果，采用适当的挖掘方法（如盾构、明挖、喷射等），进行地下空间的开挖。
3.结构施工：包括地下结构的建设，如车站的地下大厅、通道、设备房等。
4.轨道安装：安装轨道钢轨和相关设备，同时进行轨道调试和检查。
3.2 附属工程施工方法附属工程施工方法主要包括以下几个步骤：1.电力供应：根据设计要求，确定电力供应方案，并进行电缆敷设、变电站建设等工作。
2.通信设施：安装地铁车站和隧道内的通信设备，包括电话、广播系统、监控系统等。
3.防火设施：根据相关标准和规范，进行火灾自动报警系统、防烟排烟系统等设备的安装。
4. 施工计划施工计划是地铁项目中的关键文档，它详细说明了地铁主体工程和附属工程的施工进度、工期、资源需求等信息。
施工计划应包括以下内容：1.工期计划：按照工程施工的先后顺序，制定详细的工期计划，包括每个施工阶段的开始时间和结束时间。
2.资源需求：明确每个施工阶段所需要的人力、材料、设备等资源，制定相应的资源调配计划。
3.施工进度控制：监控施工进度，及时发现和解决可能影响工程进展的问题，确保施工按计划进行。
4.安全措施：制定相应的安全措施，确保施工过程中的安全，防止事故发生。
5. 施工组织施工组织是为了实施地铁主体工程和附属工程施工方案而建立的组织架构。
地铁车站附属结构施工方案
地铁车站附属结构施工方案地铁车站是城市交通运输系统的重要组成部分，其建设涉及到车站主体结构和附属结构的施工。
附属结构主要包括站台、通道、出入口、电梯、扶梯、站台屏蔽门等。
本文将针对地铁车站附属结构施工方案进行详细介绍。
首先，站台施工方案是地铁车站附属结构中最重要的一部分。
站台的施工需要考虑到站台的长度、宽度、高度等参数，以及站台下方的隧道结构。
在施工过程中，需要采用浇筑混凝土的方式，形成承载能力强、平整度好、防水性能好的站台结构。
为了提高施工效率，可以采用模块化施工方式，通过预制构件的使用，加快施工进度。
其次，通道的施工也是地铁车站附属结构中的关键环节。
通道连接着车站主体结构和站台，是乘客进出车站的主要通道。
在通道的施工过程中，需要根据现场条件和交通流量合理选择施工方式。
一般来说，通道的施工采用地下隧道的方式，可以减少地面施工对交通的影响。
在施工过程中，还需要保证通道的平整度和防水性能，以及通风、照明等设施的合理设置。
除了通道，出入口的施工也是地铁车站附属结构中关键的一环。
出入口是乘客进出车站的重要通道，也是车站与周边环境的重要接口。
在出入口的施工过程中，需要考虑到土方开挖、结构施工、装修等多个环节。
在土方开挖方面，需要采取适当的开挖方式，避免对周围建筑物和地下管线的影响；在结构施工方面，需要采用钢筋混凝土的施工方式，保证出入口的承载能力和稳定性；在装修方面，需要注重美观和舒适性，提供良好的乘客体验。
另外，电梯和扶梯的施工也是地铁车站附属结构中的关键环节。
电梯和扶梯是方便乘客出入地铁车站的重要设施，也是残疾人和行动不便者的重要出行工具。
在电梯和扶梯的施工过程中，需要确保其安全性和可靠性。
具体来说，需要在设计和施工中考虑到载重能力、运行速度、故障排除等方面的要求。
此外，还需要根据乘客流量和站台空间等因素，合理确定电梯和扶梯的数量和位置，以便乘客快速、便捷地进出地铁车站。
最后，站台屏蔽门的施工也是地铁车站附属结构中的重要环节。
地铁主体和附属工程施工设计方案及对策
地铁主体和附属工程施工设计方案及对策一、施工设计方案1.建筑物结构设计方案：包括地铁车站、通道、隧道等建筑物的结构设计方案，包括结构材料的选择、结构形式的确定等。
同时要考虑到地质条件、地下水位、地震等因素对结构的影响。
2.施工工序设计方案：根据地铁主体和附属工程的具体情况，制定施工工序，确定施工的先后顺序，确保施工过程中的安全和顺利进行。
3.施工机械设备及施工方案：根据施工工序的需要，选择合适的施工机械设备，并确定其使用方案，包括设备的安装位置、使用方法等。
4.安全防护措施：对地铁主体和附属工程的施工过程中可能存在的安全隐患，采取相应的安全防护措施，包括施工现场的围护设施、适当的警示标志、专人负责安全监控等。
5.环境保护措施：对地铁主体和附属工程施工对环境可能造成的影响，采取相应的环境保护措施，包括施工期间的噪声、粉尘、振动等的控制措施。
二、施工对策1.预防地质灾害：在施工设计方案中，要对地铁主体和附属工程所处的地质环境进行评估，采取相应的防灾对策，确保施工过程中不发生地质灾害，如地面塌陷、滑坡等。
2.加强安全管理：对地铁主体和附属工程施工过程中的安全风险进行全面评估，制定详细的安全管理方案，包括施工现场的道路、电力等基础设施的保护，人员的安全教育和培训等。
3.控制施工噪音：地铁主体和附属工程施工过程中会产生较高的噪音，为减少对周边居民的影响，可以采取一些措施，如选用低噪音施工机械设备，限制施工时间等。
4.减少对交通的影响：施工期间，地铁主体和附属工程可能对周边交通产生一定的影响，因此应制定合理的交通管理方案，保障周边交通的顺畅。
5.环境保护：在地铁主体和附属工程施工过程中，要严格控制废水、废气、噪声、振动等对周边环境的影响，采取相应的环境保护措施，确保施工过程对环境的影响最小化。
综上所述，地铁主体和附属工程的施工设计方案及对策需要充分考虑地质条件、施工工序、安全防护、环境保护等因素，确保施工过程安全、顺利，并最大限度地减少对周边环境和交通的影响。
地铁车站附属和主体基坑同步施工研究
交 通 异 常繁 忙 ， 流 、 流 密 集 ， 致 施 工 场 地 狭 小 ， 站 北 人 车 导 车 端 为 沈 阳北 站 火 车 站 南 二 出 口 ， 端 为 站 前 路 （ 南 主体 暗 挖 段 上方）且明挖主体结 构 与北 站既 有地下 人 防结 构相斜 交 ， ， 施 工 前 需 破 除 既 有 人 防 顶 板 及 底 板 结 构 ， 下 人 防 结 构 总 地 高 ５ ６ ， 体 结 构 土 方 开 挖 无 法 直 接 进 行 放 坡 开 挖 ， 工 ．ｍ 主 施 功 效 低 ， 虑 到 一 号 风 道 及 一 号 出 入 口 结 构 基 坑 与 主 体 结 考 构 基 坑 深 度 相 同 ， 提 高 整 体 施 工 效 率 ， 工 时 采 取 主 体 结 为 施 构 与 附 属 结 构 同 步施 工 （ 图 ２ ， 用 一 号 风 道 及 一 号 出入 见 ）利 口结 构 基 坑 作 为 土 方 开 挖 外 运 坡 道 ， 快 土 方 开 挖 及 结 构 加
同程 度 的 裂 缝 。从 目前 情 况 来 讲 ， 石 坝 的 混 凝 土 面板 裂 缝 是 普 遍存 在 的 ， 止 面板 裂 缝 是 混 凝 土 面 板 施 工 的 一 个 关 键 技 堆 防
术 问题 ， 要 从 设 计 、 ＿ ｙ 护 等 各 个 环 节 严 格 控 制 ， 只 施 Ｔ Ｌ养 ＿ 面板 裂 缝 是 完 全 可 以避 免 。
ＮＯ ．２， ２０１ ０
现 代 商 贸 工 业 Ｍｏ ｅｎＢ ｓ ｅ ｒｄ ｄ ｓ ｙ ｄ ｒ ｕｉ ｓ Ｔ ａ ｅ ｎ ｕｔ ｎｓ Ｉ ｒ
２ １ 年第 ２ ００ 期
地铁 车 站附属 和 主体 基坑 同步施工研 究
舒 雪松
（ 中铁 四局 集 团 第 五 工 程 有 限公 司 ， 西 九 江 ３ ２ ０ ） 江 ３０ ０ 摘 要： 结合 沈 阳 地 铁 二 号 线 沈 阳北 站 站 施 工 实践 ， 究在 地 铁 深 基 坑 工 程 的 开 挖 和 结 构 施 工 阶 段 如 何 结合 附 属 工 程 研
地铁车站附属与主体连接段地下连续墙门洞整体开凿技术
一般地铁明挖车站的主体基坑与附属基坑相互独立，两者之间有地下连续墙分隔。
附属内部结构施工完成后需凿除地下连续墙，将主体结构与附属结构连为一体。
传统的破除工法难以对地铁车站地下连续墙进行大跨度破除，必须分段破除，不仅速度缓慢且危险性较大。
1、常规地下连续墙门洞分段开凿施工工艺常规地下连续墙门洞分段开凿施工工艺为：附属结构顶板已完成、后浇带尚未施工时，保留附属基坑第一道混凝土支撑不拆除，开始进行连接段地下连续墙门洞开凿施工。
苏州地铁方洲公园站工程原设计采用分段开凿门洞的常规做法，以分2段开凿为例，具体工艺为：测量定位一分段凿除地下连续墙（每段长度不宜大于4m）一支顶型钢T搭设模板支架T浇筑该段范围内的附属结构顶板后浇段混凝土T待后浇段达到设计强度后凿除下一段地下连续墙一支顶型钢T搭设模板支架一浇筑剩余附属顶板后浇段混凝土T割除型钢T待后浇段达到设计强度后拆除模板支架，施工完毕。
采用上述方法开凿地下连续墙门洞时，为防止大跨度门洞上部的围护结构塌落下坠，需分阶段开凿洞口，即每开凿3~4m长度后及时设置工字钢及现浇托梁进行临时支撑，待加固完成后方可开凿下一小段洞口。
由于需等待每小段的托梁混凝土达到设计强度，故开凿速度缓慢；且由于先凿除地下连续墙后加设型钢支撑，无法做到先撑后凿，故开凿过程中仍存在安全风险，还会增加洞门处后浇段施工缝的数量，削弱结构整体性，增大后期结构渗水概率。
2、新型地下连续墙门洞整体开凿施工工艺新型地下连续墙门洞整体开凿工艺为在附属结构顶板已施工完成、后浇带尚未施工时，保留连接段主体与附属基坑的首道混凝土支撑不拆，开始开凿连接段地下连续墙门洞。
采用1次性整体开凿门洞的方式，即整体开凿连接段地下连续墙洞门，整体施工连接段范围内的附属结构顶板后浇段，完成车站附属结构与主体结构的联通。
地铁车站附属结构通常为地下1层结构，附属基坑深约10m,车站顶板上部覆土厚2~3m o地下连续墙门洞整体凿除新方法的重点如下。
地铁站主体结构设计及其技术要点
地铁站主体结构设计及其技术要点摘要结合某地铁站主体结构设计实际，对地铁车站结构设计的主要计算与分析过程及其技术要点进行了探讨，并就该地铁站主体结构施工采用的拱盖法暗挖法进行了总结。
关键词地铁站结构设计；箱型框架结构；结构防水设计；拱盖法暗挖施工中图分类号u12 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2011）57-0028-021 工程概况某地铁站工程位于繁华区，该地区市政道路密集，车流量大。
该地铁站结构为长条形，属东西走向，结构形式为地下两层钢筋混凝上箱型框架结构，车站全长184.3m，标准断面宽21.6m，基坑深约18.7m，西端盾构井处宽23.5m，基坑深约18.9m，主体结构覆土厚度为3m~4.85m，并于东西端各布置一个风道。
基坑围护结构根据地质与场地条件采用大直径钻孔灌注桩支护方案。
结合建筑功能要求对结构设计进行估算、分析拟定结构的尺尺寸为：顶板厚800mm，中板450mm，底板1000mm，边墙800mm，中柱为800mm×1200mm。
根据功能要求，车站框架结构只设置纵向大梁，不设横梁，标准横断面为两层两跨梁板结构，故该主体结构设计分析采用断面分析法，即截取车站主体结构标准横断面进行平面分析计算。
该地铁站主体结构施工工期为两年，其中围护结构及临时路面施工期为6个月，为确保地铁站施工期间市政道路的正常行车，结合当地特殊地质状况，该地铁站主体结构施工采用拱盖法进行。
2 地铁站拱盖法暗挖施工该地域属于沿海丘陵地带，主城区以水流冲击地貌为主，该地铁站建设区域内地质情况复杂且多变。
经相关专家和地铁工程技术人员针对当地特殊地况进行研究，结合以往建设经验，创造并成功应用了“拱盖法”新工法，解决了地铁站建设场地地层上软下硬的难题。
在主体基坑开挖前，先在施工断面顶端和底部开挖好两个施工导洞，在导洞之间按架设相应的钢管柱，将两个钢筋拱顶架设在钢管柱和两侧围护结构立壁上，再在钢筋拱顶上浇筑混凝土，形成拱盖结构。
地铁车站结构工程施工技术
地铁车站结构工程施工技术浅析[摘要] 地铁是解决大城市交通拥堵的重要方式之一，地铁车站工程质量的好坏直接影响着人们日常生活的安全和交通效率。
本文针对地铁车站结构工程的施工技术进行了必要的介绍与分析。
[关键词] ？地铁土建结构工程施工技术中图分类号：u231 文献标识码：a 文章编号：1施工准备基坑开挖至设计标高后，尽快进行验槽，并对结构测量放样；？对侧墙、顶板的模板支撑系统进行设计、检算，经报审批准后，根据施工进度安排进料；将结构施工顺序、施工进度安排、施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底；按顺序先进行接地体施工，然后进行垫层施工，完成后施工底板防水层。
2 结构施工2.1底板施工垫层标高、厚度及强度满足设计要求，面层应无蜂窝、麻面和裂缝；底板钢筋、预埋件、预留孔洞等设置经监理检查合格办理隐蔽工程验收后，方可浇筑混凝土；底板混凝土浇筑必须按顺序连续不断完成，采用高频振捣器振捣密实，不得漏振或过振现象；底板混凝土浇筑完成的同时，及时收浆、压实、抹光，终凝后及时养护，养护时间不少于规范要求。
2.2侧墙施工侧墙与围护结构叠合时，围护结构必须凿毛，并按设计做好防水施工；侧墙内模及支架应有足够的强度、刚度和侧向稳定性；对支撑头埋件必须按设计进行防水处理并经监理工程师同意认可后方可进行下一道工序；应按设计要求设置施工缝和变形缝，并保证其稳固、可靠、不变形、不漏浆；立内模之前必须通知监理工程师对防水层、钢筋及预埋件工程进行检查，合格方可办理隐蔽工程验收，进行下一道工序；施工时地下侧墙与中板模板支架一起架设，从底板至顶板分若干层进行施工，施工时侧墙顶部和板一起浇筑施工；侧墙采用组合钢模板；侧墙浇筑过程应分层（每层不超过30cm），浇筑连续不间断完成，分层浇筑时注意不得出现漏震或过震；侧墙混凝土浇筑完成后，注意及时浇水养护，不少于14天；侧墙外模拆除时间不应少于7天。
2.3中楼板施工中楼板支架均采用满堂支架，强度和变形满足要求，且支架时考虑变形误差；中板钢筋、预埋件、预留孔洞等设置经监理检查合格办理隐蔽工程验收后，方可浇筑混凝土；中楼板达到设计要求的拆模强度后方可拆模；中板模板支架系统沿用地下二层侧墙的支架，在其上垫铺中板模板及加固支架体系。
地铁项目车站主体结构与附属结构交汇处围护结构拆除工艺研究
支撑系统
车站附属结构
图 1 风亭与车站交汇处主体围护结构破除时影响区域支撑渊红色冤
【作者简介】周虎（1986-），男，湖南益阳人，工程师，从事市政工程 （地铁）研究。
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2 正常情况施工工艺
地铁施工中，一般附属围护结构设计阶段尽可能在附属 与主体交汇处不设置支撑，方便交汇处围护结构破除以及附 属主体结构的施工[1]。按照不设置支撑的情况整体施工流程 为：围护结构拆除寅底板施工寅第二道支撑拆除寅侧墙施 工寅顶板施工寅第一道支撑拆除。
3.1 拟采用方案一
风亭与车站交汇处主体围护桩分两期破除，第一期破除
技术与实践
Technology and Practice
不受力围护桩，累计破除 15 根。破除清理完成后施工此处附 属主体结构底板、侧墙、顶板，将附属主体结构与车站主体结 构连接为一体，保证基坑安全。结构稳定后破除受力围护桩， 施工剩余附属主体结构（见图 2）。
Main Structure and the Subsidiary Structure of the Subway Project Station
周虎
（中交（广州）建设有限公司，广州 511458） ZHOU Hu
(China Communications (Guangzhou) Construction Co., Ltd., Guangzhou 511458, China)
structure, subsidiary support and the main enclosure structure at the intersection, so it is necessary to study the demolition process of the
附属结构与主体结构连接处基坑支撑转换技术
国防交通工程与技术 ２０１９年３月 １７，（０２） 收稿日期：２０１９－０１－１７ 作者简介：孟祥友（１９８０—），男，工程师，主要从事隧道及地下工程施工技术管理工作。
３３１３３０６５０＠ｑｑ．ｃｏｍ附属结构与主体结构连接处基坑支撑转换技术孟祥友（中铁六局集团北京铁路建设有限公司，北京１０００３６）摘 要：地铁车站建设过程中，附属结构附着在车站主体两边，附属结构在主体结构之后施工，致使附属结构基坑内支撑作用于主体围护结构。
在地铁出入口位置，主体结构与附属结构之间存在后浇带，附属结构施工及主体结构地铁出入口位置地下连续墙的拆除需进行基坑支护体系受力转换。
介绍了基坑换撑施工工艺，解决了主体结构拆除时的基坑受力转换。
实践证明，换撑工艺施工方便，安全可靠。
关键词：基坑支撑；拆除；受力转换；附属结构；主体结构ＤＯＩ：１０．１３２１９／ｊ．ｇｊｇｙａｔ．２０１９．０２．０１０中图分类号：ＴＵ７５３ 文献标识码：Ｂ 文章编号：１６７２－３９５３（２０１９）０２－００４２－０４１工程概况长沙市轨道交通５号线一期工程土建一标高桥北站位于万家丽路与朝晖路十字交叉路口下，沿万家丽路南北向敷设。
车站范围内地势平坦，南北两端均为市政道路，施工场地条件较好。
车站大小里程端接盾构区间，均为盾构过站。
本站共设４个出入口和２个风亭组，１、２号风亭组位于车站西侧，均采用明挖法施工。
１号风亭结构顶板覆土厚度约４．２１ｍ，２号风亭结构顶板覆土厚度约为３．８２ｍ，均为地下单层框架结构，并高出地面。
基坑底大部分位于＜７－２＞强风化泥质粉砂岩层，仅局部位于＜２－１＞粉质粘土层。
地下水位在地面以下约５．３７～６．７４ｍ。
围护结构采用围护桩＋内支撑，风亭內撑为１道砼撑、１道钢支撑，作用于主体结构地下连续墙上，施工时需要考虑换撑工艺。
１号风亭组结构见图１。
图１ １号风亭组结构布置图２换撑施工技术支撑转换是解决结构施工上升与整体基坑稳定相矛盾时，既保证结构正常上升又不影响基坑稳定性的技术措施，即在基坑内支撑拆除前将基坑围护支护结构与已施工完成的地下结构连接形成新的基坑支撑体系，代替原来基坑内对结构上升有影响的内支撑体系，保证地下结构的正常进行［１－２］。
拆除地铁车站主体与附属结构连接段连续墙的施工方法
拆除地铁车站主体与附属结构连接段连续墙的施工方法
拆除地铁车站主体与附属结构连接段连续墙的施工方法包括以下步骤：
1. 如有必要，先进行必要的施工前准备工作，例如搭建脚手架、搬运设备等。
2. 首先，确定拆除范围，标明要拆除的连续墙的起点和终点。
3. 在拆除起点和终点两侧的墙体上进行标记，确定切口。
4. 使用适当的工具，如电动锤、切割机等，根据标记的切口位置开始拆除连续墙，一般可以先从上部逐层进行拆除。
5. 在拆除过程中，需要注意控制振动和颗粒物的产生。
6. 拆除连续墙直至到达终点。
7. 确保拆除后的墙体结构的安全稳定，避免对周围结构造成影响。
8. 清理施工现场，将拆除下来的混凝土块、钢筋等杂物进行清理。
以上就是拆除地铁车站主体与附属结构连接段连续墙的一般施工方法。
需要根据具体情况进行调整，同时确保安全施工，并遵守相关的安全规范。
地铁项目车站主体结构与附属结构交汇处围护结构拆除工艺研究
地铁项目车站主体结构与附属结构交汇处围护结构拆除工艺研究一、前言地铁项目一般都是大型工程，车站主体结构与附属结构的交汇处围护结构是其中的重要组成部分。
当需要进行车站主体结构与附属结构的改建或拆除时，需要进行严谨的工艺研究，以确保施工安全和工程质量。
本文将探讨地铁项目车站主体结构与附属结构交汇处围护结构拆除工艺研究。
二、围护结构的功能与特点1. 围护结构的功能围护结构是地铁车站主体结构与附属结构交汇处的重要组成部分，它主要具有以下功能：（1）支撑地下结构：围护结构能够支撑车站主体结构与附属结构交汇处的土体，确保地铁项目的安全施工和使用。
（2）防水防渗：围护结构能够有效防止地下水渗透，保护地铁车站的设施和设备不受水侵害。
（3）保护地表建筑：围护结构还可以避免地表建筑在地铁施工过程中受到影响，保障周边建筑的安全。
2. 围护结构的特点围护结构通常由支护体系和封闭体系组成，其中支护体系一般由钢支撑、支护框架、深基坑墙等构成，封闭体系则是防水板、地下连续墙等。
三、围护结构拆除的挑战围护结构的拆除工艺需要面对以下挑战：1. 施工空间狭窄：地铁车站主体结构与附属结构交汇处的围护结构往往受到空间限制，难以采用常规的施工方法。
2. 土壤条件复杂：地下结构的基坑位置土质条件复杂，往往需要考虑土层的变化、地下水情况等因素。
3. 施工安全：围护结构拆除需要保证施工人员的安全，并且不会对地下环境产生负面影响。
四、围护结构拆除工艺研究1. 拆除方案设计围护结构拆除的方案设计是整个工程的核心，需要根据地铁车站主体结构与附属结构交汇处的实际情况，充分考虑施工空间、土壤条件和施工安全等因素，设计出合理且可行的拆除方案。
2. 施工工艺选取针对围护结构的拆除，需要选择合适的施工工艺，通常可以采用爆破拆除、机械拆除或者液压破拆等方法，根据具体情况进行选择。
3. 安全措施落实在围护结构拆除的工程中，安全是首要考虑的因素，需要严格落实各项安全措施，包括设立安全警示标志、设置安全围栏、严格执行作业许可制度等。
地铁车站设计中主体结构与附属结构连接设置变形缝问题的探讨
地铁车站设计中主体结构与附属结构连接设置变形缝问题的探讨地铁车站设计中主体结构与附属结构连接设置变形缝问题的探讨摘要：地铁车站与附属通道或风道结构通常情况下采用变形缝连接，以防止两个刚度相差较大，在遇不均匀沉降时，发生连接部位结构开裂破坏的情况，但当附属结构规模较大时，情况又会发生什么变化？本文主要以简单模型分析并由此探讨在地铁设计过程中，结构规模与连接形式之间的相互关系。
关键词：变形缝;结构连接太安站为深圳地铁5号线站点之一，位于布心路、太白路之间。
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主体结构为地下三层结构，该站1号风亭为地下3层，地面1层结构，规模较一般风亭规模大。
该风亭与车站地下1、2层连接，而如此较大跨度及纵深的结构连接，设置变形缝连接的利弊，便成为设计任务中一个值得探讨的问题。
从变形缝的功能来看，变形缝主要是能够使结构产生自由变形，以防止结构因变形差异较大产生局部应力集中而使结构破坏。
根据《地铁设计规范》第10.6.1条规定在车站结构与出入口通道等附属建筑的结合部应设置变形缝。
因此，对于出入口通道或者狭长风道这种结构，与车站连接应设置变形缝，故不属于本文所讨论的范围。
本文主要讨论对于较大规模的风亭等附属结构，在连接位置设或不设变形缝的区别。
但从技术上而言，设或者不设置变形缝，都可以通过设计调整使结构满足安全要求，本文即针对大规模风亭结构与主体结构连接时，设与不设变形缝的各种情况进行分析，尝试说明连接形式的不同，对结构所产生的影响。
为了分析这个问题，我们采用2组模型，每组模型2个结构形式连接，运用Sap2000有限元分析软件进行分析，然后比较两者存在的差异，以说明相关问题。
模型组1：车站结构三层；风亭结构一层；结构1主体结构与风亭结构间设置变形缝；结构2不设变形缝。
结构周边与土体接触，采用Sap2000的Gap单元模拟，该单元只承担压力。
变形缝处采用一特殊弹簧，该弹簧只受压。
地铁车站附属和主体基坑同步施工研究
地铁车站附属和主体基坑同步施工研究结合沈阳地铁二号线沈阳北站站施工实践,研究在地铁深基坑工程的开挖和结构施工阶段如何结合附属工程的基坑开挖和结构施工,优化施工流程,提高工作效率,缩短施工工期。
标签：地铁车站;附属;同步1 工程概述沈阳地铁二号线沈阳北站全长155.6m,基坑深24m,为三层三跨岛式车站,明+暗挖施工,其中明挖段长118.5m,南北两端为盾构调头井,共含二个出入口、二个风道结构(一号出入口及一号风道合建,为三层结构),沈阳北站站位于沈阳市人流、车流最密集的沈阳北站火车站站前广场下,是沈阳市的中心地带,车站主体且与沈阳北站地下人防结构相斜交,相交面积约3500m2,围护结构采用围护桩+钢管支撑体系,主体结构围护桩为Φ1000@1200,附属结构为Φ800@1200,结构平面位置关系如图1:2 施工过程简述沈阳北站站位于沈阳北站火车站站前广场下方,站前广场含有公交港湾总站、汽车客运站、社会停车场等设施,交通异常繁忙,人流、车流密集,导致施工场地狭小,车站北端为沈阳北站火车站南二出口,南端为站前路(主体暗挖段上方),且明挖主体结构与北站既有地下人防结构相斜交,施工前需破除既有人防顶板及底板结构,地下人防结构总高 5.6m,主体结构土方开挖无法直接进行放坡开挖,施工功效低,考虑到一号风道及一号出入口结构基坑与主体结构基坑深度相同,为提高整体施工效率,施工时采取主体结构与附属结构同步施工(见图2),利用一号风道及一号出入口结构基坑作为土方开挖外运坡道,加快土方开挖及结构施工进度,最大限度的减小深基坑开挖的“时空效应”施工过程简述如下:(1)施工主体结构南北端头井及附属结构地面围护桩、桩顶冠梁;(2)破除既有人防顶板、底板结构;(3)施工人防结构下围护桩,桩顶冠梁;(4)由一号风道及一号出入口基坑开始放坡,由南向北主体进行主体结构土方开挖;(5)紧跟土方开挖进度,由南向北依次施作主体结构,同时施工附属风道及出入口结构;3 功效比较本站主体结构施工因施工场地及沈阳北站火车站站前既有地下人防结构限制,采取利用与主体结构基坑深度相同的风道出入口结构作为土方开挖、外运通道,并同步施工主体与附属结构,在施工安全控制、进度工期控制、成本投入等方面的功效均有较大程度的提高。
车站主体结构与区间盾构同步施工技术
车站主体结构与区间盾构同步施工技术摘要：目前我国经济和社会快速发展，国内市政建设、轨道交通行业发展也十分迅猛。
车站主体与内部结构、附属结构同步实施是降低工程施工成本、减少二次投入、人员和设备合理化调配的优选方案，同时也是综合进度较优的方案，这在常规地铁项目先主体后附属，先主体封顶后内部的施工方案有较大不同之处。
工区项目部的末端管控措施与沟通、协调机制构建，特别是应急机制的构建贯穿整个施工过程，需要高度重视资源匹配，这是地铁项目建设的重要特点。
关键词：盾构施工；同步施工；引言工程成功地利用导台远距离始发盾构机，解决了盾构始发下穿既有运营地铁车站的难题，为有类似工况的盾构机始发提供了宝贵的施工经验。
地铁车站以及隧道内部二氧化碳浓度较高，地下水丰富，并含有大量侵蚀性离子，这些因素均会对地铁结构产生影响。
此外，地铁建成投入运营后，会产生较强的杂散电流，对于地铁结构的钢构件会产生腐蚀作用，降低地铁结构强度。
考虑到影响地铁结构耐久性的因素较为复杂，因此，在设计中必须把握主体结构及围护结构设计等关键点，从而提高地铁结构的耐久性。
1主体结构与盾构施工同步实施方案1.1主体结构施工方案地铁车站主体结构施工主要考虑如下因素：一是车站分段和施工时序问题，由于车站采用超筋结构方案，整个车站没有伸缩缝和沉降缝，施工分段长度和时序特别重要，经过本项目实践验证，分段长度在１８ｍ～２２ｍ以内较合理，车站后期产生的温度裂缝较少。
二是车站周边环形通道设置，主要考虑车站主体结构垂直起重吊装工作量大、运输车辆和人员干扰大等特点，吊装位置与通行能力必须同时具备为前提。
三是从项目成本管理、安全管理考虑，吊装设备的选择以固定式群吊方案为主、移动式吊装设备为辅。
四是车站内部结构、夹层板、隔墙、轨顶风道等能与主体结构同步实施的项目，调整为与主体结构同步实施，减少车站内部结构二期工程量。
五是车站附属性结构复杂，实体工程量小，构件多，耗费的人力、物力较大，尽量考虑与主体结构同步实施，减少二次开挖和人员的二次进场实施。
地铁主体和附属工程施工方案
地铁主体和附属工程施工方案一、前言地铁作为城市交通的重要组成部分，在城市发展中扮演着至关重要的角色。
而地铁建设中的主体工程和附属工程施工方案的设计和执行，直接关系到地铁工程的顺利进行和质量保障。
本文将针对地铁主体和附属工程施工方案展开探讨。
二、主体工程施工方案1. 设计依据主体工程施工方案首先需要根据地铁线路的设计图纸和相关法规规定，明确施工的设计依据，确保施工过程与设计保持一致。
2. 施工分段针对地铁主体工程的复杂性和大规模性，施工方案应该进行合理的分段，在保证工程质量的前提下，尽可能减少施工对城市交通的影响。
3. 工程招标与管理主体工程施工方案需要确定合适的招标方案，选择具备资质和经验的施工单位，同时做好工程管理，保证施工进度和质量。
4. 安全预案在主体工程施工中，安全是首要考虑的因素。
施工方案需要包括安全预案，在施工前做好风险评估和预防措施，确保施工过程中安全生产。
5. 资源调配施工方案还需要合理调配人力、物资和机械设备等资源，在满足工程需要的前提下，尽可能节约成本和提高效率。
三、附属工程施工方案1. 站台和站厅建设地铁附属工程中的站台和站厅建设，需要根据设计要求和乘客出行需求制定合适的施工方案和技术指导，确保建设符合标准和规定。
2. 设备安装与调试附属工程中的设备安装和调试方案，需要考虑设备运行的稳定性和安全性，制定详细的安装计划和调试方案，保证设备正常运行。
3. 轨道铺设地铁的轨道铺设是附属工程中的重要环节，需要制定铺设方案、轨道连接方案和检测方案，确保轨道的平整度和连接的牢固性。
4. 站点装修地铁站点的装修和美化也是附属工程中的重点工作，需要制定装修设计方案和施工方案，提高站点的舒适度和美观性。
四、总结地铁主体和附属工程施工方案的设计和实施，决定了地铁工程的质量和进度。
合理设计施工方案，严格按照标准要求执行，是保障地铁建设顺利进行的关键。
同时，要加强对施工过程中的安全和质量管理，确保工程的安全和可持续发展。
刍议地铁车站与附属主体结合交叉部位施工关键技术
刍议地铁车站与附属主体结合交叉部位施工关键技术摘要：为解决地铁车站与附属主体结合交叉部位施工技术问题，本文以当地某地铁线路施工项目为例，对地铁车站与附属主体结合交叉部位施工关键技术进行研究，分析交叉部位施工技术中的不足之处，并提出侧墙与车库板面、梁柱交叉部位施工技术等多种关键性施工技术对其不足之处进行有效解决，以期为相关人员提供参考。
关键词：地铁车站；附属主体；交叉部位；关键技术引言：随着城市化进程的不断发展与完善，城市轨道交通也随之得到了全面的发展，地铁建设项目的规模也在不断的变大，城市的地下空间得到了相对较为充分的利用与开发。
如何对地铁车站与附属主体结合部位进行科学合理的施工，是当前城市地铁轨道交通建设的重要内容。
因此，有关施工技术人员需要针对交叉部位施工的关键性技术进行全面的分析，并在实际的施工中对关键性技术进行实践，以此来全面提升地铁车站与附属主体结合交叉部位的施工质量，促进我国城市地铁交通建设领域的全面发展。
一、工程概况案例工程位于当地开发区域，是一座地铁车站与商业建筑为一体的综合性工程项目，案例工程的主要内容涵盖地铁车站以及一系列附属设施。
该车站共地下3层，属于岛式站台车站，站台宽度9m。
车站主体基坑建设使用明挖顺作法，采用地下连续墙加4道混凝土支撑构成基坑围护，地下连续墙厚度为1.2m，基坑施工类型属于一体化施工基坑围护结构。
车站总体长度为187m，开挖深度为25.23～26.24m，建设面积约19601.3m2。
附属结构与车站为横断面结构，其结合交叉部位的整体结构相对较为复杂，该部位的施工技术质量将直接影响整体地铁建设的安全。
二、地铁车站与附属主体结合交叉部位施工流程分析为了解决地铁车站与附属建筑物交叉处的施工问题，施工技术人员采用一体化施工模式。
在施工过程中，采用架体将两者结合成一种总体，并使用模块进行一体化敷设。
经过安装锚固钢筋的施工，车库底层与附属主体的结合可以成为一种牢固的总体，使得车站侧方墙体也能够稳固地支撑起车库内的结构，同时，车库中板和梁筋也能够有效地支撑整个结构。
地铁附属结构与主体结构施工缝防水施工技术
地铁附属结构与主体结构施工缝防水施工技术发布时间：2021-07-09T01:14:43.629Z 来源：《防护工程》2021年9期作者：孟令文[导读] 一般来说，地铁建设通常在地下进行。
地下结构不稳定，地质条件会随着施工场地的变化而变化，施工难度加大。
天津第三市政公路工程有限公司 300000摘要：一般来说，地铁建设通常在地下进行。
地下结构不稳定，地质条件会随着施工场地的变化而变化，施工难度加大。
此外，地下水位高可能导致地下车站建成后渗水。
在建设地铁车站时，要注意其防水，保证车站不出现渗漏现象，避免安全隐患的发生，从而保证地铁的安全。
关键词：地铁附属结构；主体结构；施工缝；防水施工；技术导言：在地铁施工过程中，需要防止渗水，即提高防水工程施工技术。
一方面可以改进现有的地铁施工工艺，提高施工质量。
另一方面，也可以保证地铁车站的运营安全，为乘客提供良好的乘车体验。
但由于施工工艺不完善等原因，地下车站施工存在渗水等安全质量问题，严重影响地铁运营安全。
其次，分析了地铁车站渗漏的主要原因，介绍了几种推广应用防水施工技术的方法，以提高地铁车站的防水性能。
1 地铁建设中地下车站渗水的原因 1.1 地铁建设时挖掘过度超挖是地铁施工中引起地下车站渗漏的原因之一。
在地铁施工过程中，首先要开挖的是基坑。
在此过程中，一旦因操作不当而出现超挖现象，将对后续的施工工作产生一定的影响。
具体而言，基坑的过度开挖将导致过挖区域的回填。
如果回填材料没有进一步夯实，就会导致地铁基础承载力的下降。
当地铁投入运营时，地基会塌陷，导致地铁结构变形，造成渗漏现象。
后果也不言而喻，从影响地铁的正常运营，到给乘坐地铁的人的生命财产造成损害。
1.2双缝防水处理不到位由于变形缝和施工缝的防水处理不到位，也会导致地下车站渗水。
首先，对于变形缝，由于处理不当，经常在出入口及各断面的接缝处发生渗水。
当变形缝受到地质温度应力破坏时，水会渗入变形缝，造成地下车站渗漏现象。
地铁项目车站主体结构与附属结构交汇处围护结构拆除工艺研究
地铁项目车站主体结构与附属结构交汇处围护结构拆除工艺研究一、引言地铁是当今城市交通建设的重要组成部分，它不仅能够缓解城市交通压力，还能带动城市经济发展。
在地铁项目建设过程中，车站主体结构与附属结构交汇处围护结构的拆除工艺是一个重要的环节，直接关系到地铁项目的施工质量和安全。
本文主要从地铁项目车站主体结构与附属结构交汇处围护结构拆除工艺进行研究，以期为地铁项目的施工提供理论和技术支持。
二、车站主体结构与附属结构交汇处围护结构概述地铁车站通常由车站主体结构和附属结构组成。
车站主体结构包括站厅、站台和通道等，而附属结构则包括风亭、地下商场和出入口等。
在地铁车站的建设过程中，车站主体结构与附属结构交汇处的围护结构是一个关键部位，它不仅要求具有良好的承载能力，还要求具有一定的防水、防潮和防火性能。
车站主体结构与附属结构交汇处围护结构的设计和施工至关重要。
1. 拆除前的准备工作在进行车站主体结构与附属结构交汇处围护结构的拆除工艺前，首先需要进行拆除前的准备工作。
包括对围护结构进行全面的检查和评估，了解围护结构的材料、结构和承载能力等基本情况，以做出拆除方案。
2. 拆除方案设计根据围护结构的具体情况，设计出科学、合理的拆除方案。
拆除方案设计要考虑到周围环境、围护结构的结构特点、施工安全等因素，以确保拆除过程中不影响车站主体结构和附属结构的稳定性和安全性。
3. 施工工艺选择选择合适的施工工艺进行围护结构的拆除。
常见的施工工艺有爆破拆除、切割拆除、拆除爆破结合等多种方式，选择合适的施工工艺能够提高拆除效率，减少对周围环境和结构的影响。
4. 安全防护措施在进行围护结构的拆除过程中，需要严格执行安全防护措施。
包括施工现场人员的安全防护，施工现场的围栏和隔离等措施，以及严格的操作规程和指导。
5. 现场监控与控制在进行围护结构的拆除过程中，需要进行现场监控，及时了解拆除进展情况，并根据实际情况进行调整和控制，以确保拆除过程的安全和稳定。
地铁车站附属结构支撑设计优化及稳定性分析
地铁车站附属结构支撑设计优化及稳定性分析随着城市规模不断扩大，大运输量的地铁作为有效解决城市交通拥堵的交通工具，是各地基础设施建设的重点。
目前，我国标准岛式地铁车站多采用明挖顺作法施工，为确保基坑的稳定性，车站主体结构与附属结构需进行分期施工，一期施工主体结构，二期施工附属结构，最后破除二者之间地下连续墙实现贯通。
在工程建设领域，主体结构与附属结构地下连续墙破除一直是行业研究的热点，主体结构地下连续墙作为附属结构支撑的受力点，采用划分多个单元幅“跳仓”破除的施工方法，施工速度慢且附属结构施工缝数量多，导致后期渗漏水问题明显。
标签：地铁;附属结构;支撑;优化;稳定性;差异沉降引言随着国民经济的飞速发展，轨道交通事业也蒸蒸日上。
地铁作为轨道交通的最主要形式，工程多位于城市繁华区域，周边建筑物林立，交通繁忙，管线密集，因此地铁工程风险控制日益受到关注。
地铁车站主体结构与附属结构通常采用前后各自独立基坑施工，主体结构施工完成后，施工附属基坑，待附属结构施工完成后，凿除主体围护结构，并完成主体结构与附属结构的连接。
主体结构与附属结构连接是地铁结构施工重大风险点之一，尤其当主体侧墙需大范围打开，与附属结构连续多跨连接时，盖挖逆作法就凸显了很大的优越性。
首先，顶板施工完成以后即可恢复地面交通，对地面交通影响程度较小;其次，施工过程都在顶板下进行，噪声和粉尘对周边环境影响大幅度减小;另外，车站的整体结构体系抗侧移刚度大，能较好地控制开挖过程中基坑变形及周边建筑和地面沉降。
盖挖逆作法的这些优点为城市地铁建设创造了很多有利的条件，成为地铁建设中重要的施工方法。
本文以某市轨道交通 2 号线某站为例，研究地铁车站侧墙大面积开洞设计方法，以期获得指导后续工程实施。
1水文地质概况工程地处华北平原，属冲积、海积低平原。
勘察最大孔深100.0 m，在该深度范围内，所揭露的地层属第四系全新统及上更新统底层。
根据地质年代、成因类型及DB/T 29-191—2009《某市地基土层序划分技术规程》将场地土分为12个工程地质层。
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地铁车站主体结构与附属结构连接处施工技术探讨
发表时间：2018-03-23T15:55:41.820Z 来源：《防护工程》2017年第32期作者：覃海成
[导读] 在施工过程中，基坑建筑物、管线、地表沉降等监测双控数据均未出现报警现象。
为类似工程提供安全可靠的换撑施工方案。
广州轨道交通建设监理有限公司
摘要：在地铁车站建设过程中，附属结构以外挂的形式附着在车站主体两边。
特别是与明挖车站主体平行布置的附属结构，往往基坑支撑受力在主体围护结构上。
本文分析了上述情况施工时附属基坑受力问题，解决了主体围护结构拆除过程的基坑受力转换，提出围护结构的拆除方案等。
关键词：地铁车站；受力转换；拆除；接驳
地铁交通不但能避免城市地面拥挤，而且该交通方案运量大、速度快、按时、安全、节省土地、减少噪音、减少干扰、减少污染、节约能源等优点，得到全国人民的青睐。
在如今拥堵的城市交通，地铁已成为人们出行不二之选。
因此，地铁建设已成为一个城市建设的重中之重。
然而，地铁建设风险极大，特别是地铁基坑风险，是地铁建设成败之举。
本文通过实例，对地铁车站主体与附属结构连接施工过程的基坑安全进行探讨。
1工程概况
南宁某地铁车站地下四层，该站设12个出入口，3个风亭组。
本文以该站7号出入口与主体结构连接施工过程为例，详细分析结构接驳施工过程基坑受力转换及施工工艺。
该出入口位于车站东南侧，与车站主体平行布置，两层框架结构，采用明挖法顺筑法进行施工。
基坑深18.4米，基坑支护体系采用内支撑+地下连续墙进行支护；共设三道支撑，首道支撑为600mm*800mm的C30砼支撑，第二、第三道均为Φ609,t=16mm钢支撑；支撑一端撑在出入口地下连续墙上，另一端撑在主体地下连续墙上，详见《图1-1》、《图1-2》。
图1-1 7号出入口平面布置图图1-2 7号出入口剖面图
2接驳过程
由于该基坑支护体系利用主体地连墙进行支撑受力，在出入口结构施工过程中无法拆除主体地下连续墙，一次性完成结构施工；需预留后浇带，进行基坑支护体系受力转换，待主体地下连续墙拆除后，方可进行主体与出入口结构接驳施工。
2．1受力转换
为了基坑安全，提高附属结构施工工效，控制周边建筑物的沉降变形，确保其在施工期间的安全，采取预留后浇带+二次架设换撑的施工方法。
具体方案如下：基坑开挖至基底后，底板施工时，离主体地下连续墙0.8米处设置接驳后浇带；后浇带出入口端上断面设置
@3000mm的换撑基座，后浇带主体端地下连续墙上值入换撑基座（与出入口端对应，隔一布一，间距6000mm）。
基座大样如图2-1。
接着采用63A工字钢进行一次换撑安装。
具体布置如图2-2。
之后进行底板施工，待底板砼强度达到75%后拆除第三道支撑。
拆除后基坑转入原第三道支撑应力大部分转移到底板及一次换撑上。
依此方法进行中板及顶板施工。
图2-1 基座大样图图2-2 一次换撑示意图
拆除首道支撑后将进行拆除主体地下连续墙墙体，采取两期跳马口方式破除主体基坑围护结构地下连续墙后，一期主体地下连墙拆除后，在主体结构上植入二次换撑基座，进行二次换撑安装详见图2-3。
之后拆除一次换撑，促使一次换撑所受水平应力转移至二次换撑上，完成二次换撑施工。
在二次换撑的支撑下，安装后浇带范围内钢筋，浇筑结构砼（二次换撑不拆除，浇筑在后浇带内）。
详见图图2-4。
图2-3 二次换撑示意图图2-4 后浇带完成后示意图
附属结构侧墙与主体接驳时，受空间限制，以上受力转换方式不适合该部位实施。
为了施工期间，减少结构位移，确保结构周边建筑物安全。
该部位地下连续墙采用从上而下，随破撑的方式进行施工。
支撑采用I63a，坚向间距3米，布置在附属结构内外排钢筋之间，两端各支撑在主体与附属结构上。
浇筑该部位后浇带砼时，该部位支撑将埋入砼中，不进行拆除。
2．2地下连续墙拆除施工工艺
由于该出入口与主体接驳较长（占出入口长度90%），拆除接驳范围内的主体地下连续墙后方可进行接驳。
因此选择好地下连续墙拆除施工工艺是接驳按期完成的关键。
目前施工建设市场上，钢筋混凝土拆除方法根据施工的不同要求主要分为3类：机械破碎拆除法、爆破拆除法以及切割拆除法。
机械破碎拆除法主要以人工操作风镐机和挖掘机镐头机拆除为主；爆破拆除法主要是火药爆破拆除法和化学静力破碎法；切割拆除方法则分碟锯切割、绳锯切割和排孔切割。
由于本工程在南宁市中心，爆破拆除法虽是以上最快的拆除方法，但火药爆破引起的飞尘、噪声污染非常严重，爆破产生的振动对周边建筑物影响也非常大，安全问题和火药爆破施工的审批手续问题也影响本工程的选择。
又因破除空间狭小（车站站内隔墙已隔，设备已安装，后浇宽度只有2米），挖掘机无作业场地。
因此经过多方参建单位的讨论，本处地下连续墙拆除采用绳锯为主，水钻钻孔、化学静力及人工操作风镐机为辅的破碎方案。
首先，先将要拆除的主体地下连续墙以2000mm*2000mm*1200mm的尺寸，划分为若干砼块；在砼块的交叉点采用水钻垂直钻穿地下连续墙，穿入绳锯，安装设备，进行切割分块。
其次，采用汽车吊将已切割完成的砼块吊离完成拆除工作。
但是要部分地连墙是无法按照该方案进行施工的。
如底板及侧墙范围的地连墙，因该部分的地下连续墙砼三面被既有结构及土体包围，无法穿绳。
因此，该部分采用化学静力破碎。
我们在该部位的地连墙上，采用水钻以300mm间距，梅花形布置，钻入φ3cm的孔洞（孔洞深度为破除深度），形成孔网。
之后灌入化学膨胀药剂，施工置12小时，让膨胀剂产生的膨胀作用力破坏砼，然后采人工风镐进行清除。
2．3结构接驳
接驳处地下连续墙拆除完成后进行主体结构与附属结构接驳施工。
接驳后浇带从底往上进行浇筑而成；具体施工工序如下：附属结构底板接驳负二层侧墙及中板接驳负一层侧墙及顶板接驳。
3施工技术要点
受力转换时，换撑与基座必须进行等无缝焊接；为了基坑安全，一次换撑完成后方可进行支撑拆除做业，二次换撑完成后才能拆除一次换撑；由于二次换撑后期未进行拆除，布置基座时，应将基座安装在板的竖直方向中间位置，以便后期进行结构上下排钢筋接驳。
地连墙拆除时，应注意预留侧墙及底板防水卷材接驳长度，以便后期接驳；注意保护沉降缝、防水卷材等损成品；结构接驳时，先做好防水施工，因后浇带处施工缝比较多，极易渗水，应在接驳处后浇带施工缝底板及侧墙上预留注浆孔，以便日后渗水治理。
4结语
总之，基坑安全是地铁车站施工安全管理的重中之重。
本案例分析了基坑受力时效，利用既有结构进行换撑，具有施工简便、操作简单、材料易寻等特点，在施工过程中，基坑建筑物、管线、地表沉降等监测双控数据均未出现报警现象。
为类似工程提供安全可靠的换撑施工方案。
参考文献:
[1]王文，赵平．地铁基坑换撑受力分析．山西建筑，2010，36(9)：96~97。
[2]石江华．钢筋混凝土支撑的绿色拆除工艺初探．建筑施工，2015，37(5)：596~598。