关于轨道车制动距离的计算
列车制动距离规定
列车制动距离规定
列车制动距离是指列车从制动开始到完全停止所需的距离。
制动距离的规定一般由列车制动性能、制动系统状态和行车速度等因素确定。
根据铁路运输安全法和铁路客车制动性能要求，列车制动距离规定如下：
1. 列车制动能力要满足制动道路电气计算表所规定的要求。
2. 列车制动距离应控制在安全范围内，通常要求列车在制动距离内完全停止。
3. 列车制动距离的计算公式为：制动距离 = (初速度² - 末速度²) / (2 * 列车减速度)。
4. 列车制动距离的计算应考虑列车质量、制动系统状态、轮胎与轨道的磨损程度等因素。
5. 列车制动距离应符合国家标准或相关规定，以保证运行安全。
6. 列车制动距离的具体规定可能会根据不同的铁路运营组织和区域有所差异，需要根据当地情况进行确定。
需要注意的是，列车制动距离的规定是为了确保列车在紧急情况下能够及时停止，保证运行安全。
铁路运营组织和相关监管部门会对制动距离进行测试和监督，以确保制动系统的正常工作和安全运行。
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列车制动距离规定
列车制动距离规定
是针对列车在紧急制动情况下需要停下的距离进行规定。
具体规定可能会因不同国家或地区的法规而有所不同，以下为一般的列车制动距离规定原则：
1. 系统制动距离：列车在紧急制动事件发生后，制动系统需要一定的时间来建立压力，以便开始制动作用。
系统制动距离是列车在紧急制动发生后到制动系统完全建立压力所需的距离。
2. 反应时间距离：列车乘务员在发生紧急情况时需要反应，并开始执行制动操作。
反应时间距离是列车在紧急制动发生后到乘务员开始操作制动器所需的距离。
3. 制动装置距离：列车进行制动操作后，制动器开始施加制动力，制动装置距离是列车在制动器接触制动面之前移动的距离。
4. 刹车制动距离：列车在完全制动的情况下停下所需的距离。
刹车制动距离取决于列车的速度、制动系统的性能以及轨道条件等因素。
这些规定旨在确保列车在紧急情况下能够在合理的距离内停下，以保障旅客和车辆的安全。
不同类型的列车（如高速列车、城市轨道交通等）可能有不同的制动距离规定。
因此，遵守所在地区的规定，严格控制列车制动距离是非常重要的。
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列车制动距离计算公式
列车制动距离计算公式铁路交通中，列车制动距离的计算是极为重要的一个问题。
它关系到铁路交通的安全性和经济性，既要保证列车的安全制动，又要尽量减少列车的制动距离，以保证列车的高效运行。
列车制动距离是指列车由开始制动到完全停止所行驶的距离。
计算列车制动距离需要考虑列车的速度、重量、空气阻力、车轮与轨道的摩擦力等影响因素。
因此，列车制动距离的计算公式也是比较复杂的。
列车制动距离计算公式如下：S = 0.278V2 / 2μg + Vt其中，S表示列车制动距离（米），V表示列车的初始速度（公里/小时），μ表示摩擦系数，g表示重力加速度（9.8米/秒2），t表示列车制动时间（秒）。
这个公式的前半部分是涉及制动距离与行驶速度和重力加速度有关的，也就是动能转化成热能和机械能过程的距离；后半部分是与列车制动时间有关的。
制动时间是列车在应急制动或常规制动条件下，从刹车开始到完全停止的时间。
在实际操作中，制动距离的计算需要考虑多种因素。
首先需要根据实际情况确定使用的摩擦系数。
不同表面的摩擦系数不一样，例如车轮与轨道之间的摩擦系数与轮胎的摩擦系数是不同的。
因此，在计算制动距离时，必须考虑车轮与轨道的摩擦系数。
另一个重要的因素是列车的重量和速度。
一般情况下，列车的速度越大，制动距离也越长。
此外，车辆的质量和制动能力也是决定制动距离的重要因素之一。
车辆质量越大，制动距离也越长。
如果车辆本身具有更好的制动性能，制动距离也会更短。
除此之外，还有一些其他的因素也需要考虑到，例如路线的曲率和坡度等。
路线曲率越大，制动距离也会越长；而坡度的影响是相对的，如果坡度是向下的，那么制动距离会相对变短，而如果是上坡，制动距离就会相对变长。
综上所述，对于列车制动距离的计算，需要综合考虑多种因素。
虽然传统的制动距离公式简单易用，但是在实际操作中，需要根据实际情况进行修改和调整。
只有这样，才能计算出更加准确的制动距离，保证列车的安全运行。
列车制动距离规定
列车制动距离规定
列车制动距离是指在列车进行制动操作后停下来所需要的距离。
制动距离的规定会根据列车的类型、速度、负荷情况、道路条件等因素进行调整。
以下是一些列车制动距离的规定：
1. 停车区段：停车区段是指列车在正常制动操作下停下来的距离。
这个距离会根据列车的制动性能和道路状况等因素确定，一般会在铁路标准中进行规定。
2. 制动距离标准：铁路运输规程中规定了各种列车的制动距离标准。
根据列车的类型和速度等因素，制动距离会有所不同。
一般来说，高速列车的制动距离要比普速列车长，负荷较重的列车的制动距离也会相对较长。
3. 制动曲线和距离计算：列车制动距离的计算一般会根据列车制动特性和道路条件等因素进行建模和仿真。
根据列车的制动曲线和实际情况，通过数学模型计算出列车停下来所需的距离。
4. 列车制动预警距离：为确保列车能在安全范围内停下来，规定了列车制动的预警距离。
这个距离是指列车接收到制动命令后需要的时间和距离，以便减速到安全速度。
列车制动距离的具体规定会因不同的国家和地区而有所差异，一般会根据安全性和经济性等因素进行权衡和制定。
这些规定的目的是为了确保列车能在安全范围内停下来，避免发生事故和碰撞。
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列车制动距离规定范本
列车制动距离规定范本列车制动距离是指列车在刹车后停下来所需的距离。
它是列车运行安全的重要指标之一，对于确保列车的停车安全起着关键作用。
为了保证列车制动距离的准确计算和规范化执行，各国铁路部门都制定了相应的规定和标准。
一、列车制动距离的定义列车制动距离是列车从切断牵引力后，经过一定距离后停止所需的距离。
它包括列车的刹车反应时间和停车距离两个部分。
刹车反应时间是指列车司机接收到刹车指令后，从发出指令到刹车应用时间的间隔。
司机的刹车反应时间受多种因素影响，如司机的反应速度、刹车系统的响应时间等。
停车距离是指列车从开始刹车到完全停止的距离。
它受列车的速度、制动装置的性能、轨道条件等多种因素的影响。
二、列车制动距离的计算方法列车制动距离的计算一般采用以下公式：制动距离 = 刹车反应距离 + 刹车距离刹车反应距离 = 刹车反应时间× 列车速度刹车距离 = （列车速度² - 列车停车速度²）/（2 × 制动加速度）其中，刹车反应距离是司机在接收到刹车指令后所行驶的距离，可以根据司机的反应时间和列车的速度计算得出。
刹车距离是列车从开始刹车到完全停止所需的距离，它与刹车加速度和列车速度的平方成反比。
三、列车制动距离的规定范围不同类型的列车和不同运行条件下，对列车制动距离都有相应的规定和范围。
根据国家铁路标准和企业自身的要求，列车制动距离一般按照以下范围来进行控制：1. 常规列车在普通列车的制动距离规定中，一般将速度分为多个区间，每个区间都有相应的刹车距离要求。
例如：当列车速度大于等于120公里/小时时，刹车距离要求为800米以内；当列车速度小于80公里/小时时，刹车距离要求为300米以内。
2. 高速列车对于高速列车，由于列车速度较高，因此制动距离的要求也更加严格。
一般要求高速列车的刹车距离在500米以内，以确保列车在紧急情况下能够及时停止。
3. 特殊情况下的制动距离要求在特殊情况下，如雨雪天气、斜坡道、曲线区段等条件限制下，列车制动距离的要求会更加严格。
列车制动距离及计算文档
列车制动距离及计算文档列车制动距离是指列车从运行状态到完全停止所需的距离。
这个距离是制动系统设计和运行安全的重要参数，计算得当可以有效减少事故发生的可能性。
列车制动距离的计算涉及到多个因素，包括列车的速度、制动系统的性能、轨道条件等。
在本文中，我们将详细讨论列车制动距离的计算方法，以帮助读者更好地了解这一重要的概念。
首先，要计算列车的制动距离，需要考虑列车的速度和制动性能。
列车的速度是制动距离的主要影响因素之一，因为随着速度的增加，列车在制动时需要更长的距离来完全停下来。
制动性能则取决于列车的制动系统，包括制动器的类型、制动力的大小等。
一般来说，制动性能越好，列车制动距离也会越短。
其次，轨道条件也会对列车制动距离产生影响。
如果轨道平整、干燥，列车制动距离会相对较短；而如果轨道潮湿、下雨或积水，列车制动距离则可能会增加。
此外，曲线、坡度等因素也会对列车制动距离产生影响，需要在计算中进行考虑。
列车制动距离的计算方法主要分为两种：理论计算和试验测定。
理论计算是通过列车的速度、制动性能等因素来推算出列车制动距离的大致数值，一般用于设计和规划阶段。
试验测定则是通过实际对列车进行制动试验来测定制动距离，以验证理论计算结果的准确性。
在进行列车制动距离的理论计算时，可以采用以下的基本公式：其中，初速度为列车制动前的速度，制动加速度为列车的制动性能参数。
这个公式可以简单地推算出列车制动距离的大致数值，但实际情况中可能会有一些细微差别，需要根据具体情况进行调整。
除了基本公式外，还可以通过考虑额外因素来进行更精确的列车制动距离计算。
例如，考虑风阻、轨道条件、列车质量等因素，进一步细化制动距离的计算方法。
这样可以更好地满足实际情况的需求，提高计算结果的准确性。
总的来说，列车制动距离的计算是一个复杂而重要的工作，需要考虑多个因素并综合考虑各种因素的影响。
通过合理的计算方法和准确的数据，可以有效地预防事故的发生，确保列车运行的安全性和稳定性。
城轨道交通列车制动力计算
城轨道交通列车制动力计算城市轨道交通列车制动力是指列车在车站或信号点停车时所施加的制动力。
正确计算列车制动力对于保证列车安全停车、减小制动器磨损以及提高运行效率都具有重要意义。
下面将详细介绍城市轨道交通列车制动力的计算方法。
首先，城市轨道交通列车制动力的计算涉及到多个因素，包括列车速度、列车质量、制动系数和制动距离等。
1.列车速度：列车速度是列车制动力计算的重要参数。
通常，列车速度越高，所需制动力越大。
制动力与速度之间存在非线性关系，即列车速度越高，所需制动力的增加幅度也越大。
2.列车质量：列车质量是指列车自身的重量，也是制动力计算的关键因素。
列车质量越大，所需制动力也越大。
列车质量通常包括列车车体重量、乘客和货物的重量等。
3.制动系数：制动系数是指列车制动器施加的制动力与列车质量之间的比值。
制动系数决定了列车所需的制动力大小。
制动系数通常由设计标准或制动器制造商提供，不同的制动器具有不同的制动系数。
4.制动距离：制动距离是指列车从开始制动到完全停车所需行驶的距离。
制动距离的计算与列车速度、列车质量、制动系数以及车辆动力性能等因素相关。
制动距离的计算通常根据列车制动器的特性曲线进行估算。
在进行城市轨道交通列车制动力计算时，可以按照以下步骤进行操作：1.确定列车速度：根据列车所在线路的设计速度以及实际运行速度，确定列车的设计速度。
2.确定列车质量：根据列车车体重量、乘客和货物的重量以及其他相关参数，计算出列车的总质量。
3.确定制动系数：根据制动器的技术参数，选择合适的制动系数。
4.估算制动距离：根据列车速度、列车质量、制动系数以及车辆动力性能等因素，通过制动器的特性曲线估算出列车的制动距离。
5.计算制动力：根据列车所需的制动距离和制动时间，通过制动力=（列车总质量x制动距离）/制动时间进行计算。
需要注意的是，城市轨道交通列车制动力的计算是一个复杂的工程问题，需要结合具体的列车类型、制动系统和运行条件等因素进行综合考虑。
列车制动距离及计算
列车制动距离及计算 Prepared on 24 November 2020列车制动一、什么是制动二、制动力是如何产生的三、影响制动力的因素有那些四、列车制动问题解算列车制动问题解算”主要是：在各种不同的线路条件下，列车制动能力（列车换算制动率）、列车运行速度和列车制动距离这三个因素之间的相互关系，而且都是按施行紧急制动的情况考虑的（列车制动力或列车换算制动率均按百分之百计算）。
列车制动问题解算通常有三种类型：(1)已知制动能力（列车换算制动率）和列车运行速度，计算制动距离。
(2)已知列车制动能力（换算制动率）和必须保证的制动距离，解算平道或下坡道允许的紧急制动限速。
(3)已知列车的紧急制动限速和必须保证的制动距离，解算平道或下坡道至少必须的列车制动能力（换算制动率）。
其中，制动距离计算是关键。
第一节制动距离及其计算在司机施行制动时，列车中各车辆的闸瓦并非立即、同时压上车轮的，闸瓦压上车轮之后，闸瓦压力也不是瞬间达到最大值的，制动缸压强有一个上升过程，参看图5-1。
图中t。
和tN分别为从司机施行制动至第一辆车和最末一辆车的制动缸压强开始上升的时间（在t。
的时间内，列车实际上还是惰行，所以称t。
为纯空走时间，即真正的制动空走时间t。
为制动缸充气时间（压力从零上升到预定值的时间）。
所以，全列车的闸瓦压力和制动力也有一个增长的过程，如图 5-2中实线所示。
为便于计算，通常假定全列车的闸瓦都是在某一瞬间同时压上车轮，而且闸瓦压力就是在这一瞬间从零突增至预定值，如图5-2中虚线所示。
图5-2空走距离的原始概念Sb=Sk＋S, (5-1)这样，列车制动过程就明显地被分成两段：前一段是从施行制动到这一瞬间的空走过程，它经历的时间称为空走时间（显然，这是个假定的空走时间），以t0表示，列车在空走时间t0内靠惯性惰行的距离称为空走距离，以S。
表示；后一段是从突增的瞬间至列车停止的有效制动过程，也叫实制动过程，其经历的时间称为有效制动时间或实制动时间，以‘表示，列车在t。
列车制动距离及计算
列车制动距离及计算 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-列车制动一、什么是制动二、制动力是如何产生的三、影响制动力的因素有那些四、列车制动问题解算列车制动问题解算”主要是：在各种不同的线路条件下，列车制动能力（列车换算制动率）、列车运行速度和列车制动距离这三个因素之间的相互关系，而且都是按施行紧急制动的情况考虑的（列车制动力或列车换算制动率均按百分之百计算）。
列车制动问题解算通常有三种类型：(1)已知制动能力（列车换算制动率）和列车运行速度，计算制动距离。
(2)已知列车制动能力（换算制动率）和必须保证的制动距离，解算平道或下坡道允许的紧急制动限速。
(3)已知列车的紧急制动限速和必须保证的制动距离，解算平道或下坡道至少必须的列车制动能力（换算制动率）。
其中，制动距离计算是关键。
第一节制动距离及其计算在司机施行制动时，列车中各车辆的闸瓦并非立即、同时压上车轮的，闸瓦压上车轮之后，闸瓦压力也不是瞬间达到最大值的，制动缸压强有一个上升过程，参看图5-1。
图中t。
和tN分别为从司机施行制动至第一辆车和最末一辆车的制动缸压强开始上升的时间（在t。
的时间内，列车实际上还是惰行，所以称t。
为纯空走时间，即真正的制动空走时间t。
为制动缸充气时间（压力从零上升到预定值的时间）。
所以，全列车的闸瓦压力和制动力也有一个增长的过程，如图 5-2中实线所示。
为便于计算，通常假定全列车的闸瓦都是在某一瞬间同时压上车轮，而且闸瓦压力就是在这一瞬间从零突增至预定值，如图5-2中虚线所示。
图5-2空走距离的原始概念Sb=Sk＋S, (5-1)这样，列车制动过程就明显地被分成两段：前一段是从施行制动到这一瞬间的空走过程，它经历的时间称为空走时间（显然，这是个假定的空走时间），以t0表示，列车在空走时间t0内靠惯性惰行的距离称为空走距离，以S。
表示；后一段是从突增的瞬间至列车停止的有效制动过程，也叫实制动过程，其经历的时间称为有效制动时间或实制动时间，以‘表示，列车在t。
列车制动距离的计算
成绩实验目的：掌握列车制动距离的理论与计算实验任务：按照所示案例要求，使用matlab完成制动距离的计算、实验仪器及器件装有Matlab的计算机一台、实验内容及原理1实验原理：使用牵规中制动距离的计算原理。
使用牵规中制动距离的计算原理。
空走时间：从制动开始到假定全列车闸瓦同时以最大压力压紧车轮的瞬间所经过的时间, 是为了计算方便而假定的一个概念。
常用制动：t k = (2.8 + 0.0014 订厂(1 - 0.1 * ) (s)紧急制动：t k = (1 .3 + 0.0045 n) "1 - 0.05 ” i j) (s)空走距离：列车在制动空走时间内靠惯性惰性的距离。
S k =V o、t k /3.6(m)2、实验内容：设SS7型电力机车牵引G=3500t的货物列车，编组48辆，其中GK120型制动机重车位42辆，空车位3辆，关门车3辆。
列车管压力500KPa,运行在6%。
坡道上，求以初速度V0=80Km/h时实行紧急制动和常用制动减压100KPa,速度降低到30Km/h两种情况下的制动距离。
计算列车换算制动率;计算空走距离;(3) 计算有效制动距离;(4) 计算制动距离(5) 编程与调试;实验数据分析及处理Untided'l .m +K1=84O;K2=25O,K3=10O;C=35OO;I>K1+4AK2：+H*K 話列车总换算闸瓦压力 Zh=17 ((1334^ 列车换算制动至n^48. LJ —6 : vO=SO :Tie-(1.6+0. 065=*n)*(l-0.023*ij) Sk-xO*Ik/3, &Vl'lO ： I'Ql. S'C r \^2=0-10: 70：P=133：vp= [□, !□, 2z, 3吕・ 4s, 33, 6a, I □.; wfll=1. 4+0. 0033^\T ]+0. 0iOO34S*vp. *2;%机军运行单位S 本阻力 询AO. 92+0'. 004S*vp+0. 00i0125*^-p* —玛货车运行单悝S 本阻力 wO=(P*^r0l-HG*^O2)/£P -K ；H 总基 $阴力 Mh-0- 372*Ca7*vp+LOiO)yOT*vp+100)>+0. 5012*a20-v-(l)厲換算闸瓦S 擦系数 Ec=l ：^制动系臥累急制功f 11= 1000 * fcfti* Zh*B c+vO+i j ；S=4.17*(vk 2-\-2.辽)八lOOOHh 灯h 相c+wO+G 」)叫分殷制动距禽 Se= sun (S) %累i+制动距畜 SzTSk+Se^'Sg 制动距离图1实验程序1图2实验程序222 53 24 2a 2S 27 2S 29 50 31 32 33 35 37尸IOD ；F 刿车管咸压fiTit A (3, SHL 0017e*r*n) * (1-0, O32H 」艸空走时闾 5h2=A^*Tk2/3, e 中空走距离 vl2-40:10: eo ： <^湮度回墻 \^22=30:10: 70;中速度间$鬲vp2三 135, 45, 5乱 65, 75] ：5.甲均谨蹙i(r01Z=K 4+0\ 003S*\p2+0. MB 相辛vp2・V ；弔机车运行单位基本昭力 wfl22=O. '92+0. C043*vp2-K0. 000125*^52.车运行单位S 本阻力威2・：(P*吨12"KJ*⑷22)/(F 代总基本昵力1012=0. 372*M 17性p24100)-/(eni*v-p2-+100))■HL 0012左(120-v^> ；<^换算闸瓦摩擦系数险2・(L 駝f 常埔制动的制动系埶U2= 1000*MhZ*：h*Ec2-M^02-+i j ;S2-4_17*Cv-12, *2-v22. *2)_/(10iOO*Kh2*Zh*Ec2-h\f02+(1 j)制动題离 StRHunW 即暮累计制动距离 S2 2-Sk2+Se2^*^ 急制动證 K |91011 121314IS IS13 19 2021wO =① 96o4 1.0397113200.33121. 14074. 7993Sk =图3运行结果1-11.2eS4 1* 422Sbsiie 2. 04eiS. S932 20.5243 52.eoes GS_ 5032 84. 31C0 99.9i731 115.46.74484. 0434图4运行结果1-2KZ212.2793Sk2 =272,a?33va2 =1.2604 1,.42281. 6033 L. sue2. 04^1图5运行结果2-1S2 =76.92'S Q100.0403 122.9130 145.4395 167- 6934Se2ei3,072'7£z2 =图6运行结果2-2四、实验结论与感悟通过本次实验，我进一步理解和掌握了列车制动距离的计算，能够熟练运用相关公式, 将理论运用到实际，也使我大大提升了学习的兴趣。
城市轨道交通车辆刹车距离计算指南
城市轨道交通车辆刹车距离计算指南随着城市交通的不断发展和扩张，城市轨道交通系统的建设越来越成为人们出行的重要选择。
在轨道交通运营过程中，刹车是一项至关重要的操作，它不仅关系到乘客的乘坐舒适度，还关乎到乘客和车辆的安全。
因此，对城市轨道交通车辆刹车距离的准确计算显得尤为重要。
一、城市轨道交通车辆刹车距离的定义城市轨道交通车辆刹车距离，指的是车辆在驶入站台或终点站时从开始刹车到完全停下的距离。
通常包括制动距离、过渡距离和停车距离三个部分。
1.制动距离：车辆开始刹车到制动装置完全起作用之间的距离，是车辆减速的过程。
2.过渡距离：车辆由制动状态过渡到完全停车状态的距离，也是车辆逐渐减速到停车的过渡过程。
3.停车距离：车辆完全停下所需的距离，包括车辆完全停下后的制动距离和车身滑移距离。
二、城市轨道交通车辆刹车距离的计算方法城市轨道交通车辆刹车距离的计算方法，一般可采用以下两种方式：1.简化计算法：采用常用的物理学公式，如牛顿运动定律、运动方程等来计算车辆刹车距离。
2.模拟仿真法：通过建立城市轨道交通车辆刹车模型，采用仿真软件对车辆刹车过程进行模拟，从而得出准确的刹车距离。
在实际应用中，需要考虑到城市轨道交通车辆的特性和实际运行情况，综合考虑各种因素来确定刹车距离，确保车辆刹车操作的安全和有效性。
三、影响城市轨道交通车辆刹车距离的因素城市轨道交通车辆刹车距离受到多种因素的影响，主要包括以下几点：1.刹车装置的性能：刹车装置的性能直接影响到车辆刹车的效果，包括制动力大小、制动灵敏度等。
2.车速和质量：车辆的速度和质量越大，所需的刹车距离也会相应增加。
3.轨道条件：轨道的平整度、湿滑程度等因素也会对刹车距离产生影响。
4.环境因素：如气温、湿度等环境因素也会对刹车距离产生一定影响。
四、城市轨道交通车辆刹车距离的优化措施为了提高城市轨道交通车辆的刹车效果，减少刹车距离，可以采取以下优化措施：1.定期检查和维护刹车装置，确保刹车系统的正常运行。
地铁列车制动及牵引计算
地铁列车制动及牵引计算地铁列车的制动与牵引计算是确保地铁列车能够平稳准确地停车、启动以及行驶的重要环节。
本文将介绍地铁列车的制动与牵引计算方法，并对其中的关键因素进行详细阐述。
地铁列车的制动计算主要包括两个方面：制动距离的计算和制动力的计算。
在计算制动距离时，需要考虑诸多因素，如列车的运行速度、重量、运行曲线的半径以及路面的条件等。
通常采用以下公式进行计算：制动距离=初速度²/(2×制动度)其中，初速度指列车刚开始减速时的速度，制动度是列车的减速度。
地铁列车的牵引计算主要是为了确定列车的最大运行速度和能够实现的最大加速度。
这需要综合考虑列车的功率、牵引系统的效率、列车的重量以及轨道的条件等多个因素。
一般情况下，可以使用如下公式进行计算：牵引力=列车的功率/列车的速度根据实际情况，可以通过调整列车的牵引力来实现不同的运行速度。
在地铁列车的制动和牵引计算中，还需要考虑特殊情况下的因素，例如紧急制动和陡坡行驶等。
对于紧急制动，需要计算所需的制动力以及实际可以提供的制动力之间的差距，并予以补偿。
对于陡坡行驶，需要计算列车在下坡时的制动力是否足够以及上坡时的牵引力是否足够。
此外，地铁列车的制动和牵引计算还需要考虑列车的运行曲线。
在曲线行驶时，列车需要增加横向的制动力，以确保能够在曲线半径的限制下安全运行。
同时，牵引力也需要相应调整，以保持列车的平稳行驶。
综上所述，地铁列车的制动和牵引计算是一个复杂而关键的过程。
通过合理计算并调整制动力和牵引力，可以确保地铁列车的安全和高效运行。
因此，在地铁列车的设计和运行过程中，需要充分考虑制动和牵引计算的各项因素，以使列车能够满足各类运行需求。
列车制动距离规定
列车制动距离规定列车制动距离是指列车从开始刹车到完全停止所需的距离。
它是一个非常重要的概念，与列车运行的安全性直接相关。
因此，各国铁路部门都对列车制动距离制定了相应的规定。
首先，我们需要明确列车制动距离的计算方法。
列车制动距离由两部分组成：制动缓冲距离和制动停车距离。
制动缓冲距离是列车在开始刹车时由于惯性而继续前行的距离。
它又可分为两部分：空转距离和非空转距离。
空转距离是指列车在刹车时，车轮和钢轨之间没有直接接触，而是通过制动装置传递制动力的距离。
它由制动装置和车轮之间的接触时间决定，一般为几百米。
非空转距离是指列车开始刹车后，车轮和钢轨之间开始有直接接触，并产生制动力的距离。
它由列车的速度、列车的制动能力和车轮与钢轨之间的摩擦系数等因素决定。
一般来说，非空转距离较空转距离短，但也会因列车制动系统的特性而有所差异。
制动停车距离是列车从开始刹车到完全停止的距离。
它由列车的运行速度、列车的制动能力、列车的质量和车轮与钢轨之间的摩擦系数等因素共同决定。
一般来说，制动停车距离会比制动缓冲距离更长。
各国铁路部门针对列车制动距离制定了相应的规定，主要是为了保证列车的安全运行。
制动距离规定的主要目的是确保列车在任何情况下都能够及时制动停车，以防止发生事故。
因此，根据列车的类型和速度等不同情况，制动距离规定也会有所不同。
在美国，联邦铁路管理局（Federal Railroad Administration）制定了列车制动距离的规定。
根据规定，列车制动距离必须满足以下条件：1. 列车运行速度不超过法定速度限制；2. 列车制动能力不低于列车运行速度下的制动要求；3. 制动距离必须足够，以便列车能在任何情况下安全停车；4. 列车制动距离必须包括适当的安全余量，以考虑制动系统和列车运行条件的变化。
类似的规定也存在于其他国家的铁路系统中。
例如，欧洲铁路局（European Railway Agency）针对欧洲各国的铁路制定了统一的列车制动距离规范。
列车制动距离规定范本
列车制动距离规定范本列车制动距离是指列车在制动过程中从开始制动到完全停止所需要的距离。
制动距离是列车安全运行的重要参数，对保证列车停车的安全和稳定起着重要作用。
一、概述列车制动距离是根据列车的制动性能和运行速度来确定的。
制动距离包括制动缓解距离、制动停止距离和冗余制动距离。
制动缓解距离是指列车开始制动到列车速度下降到制动缓解速度的距离。
制动停止距离是指列车开始制动到列车完全停止的距离。
冗余制动距离是指列车在制动停止距离之后的额外距离，用于应对突发情况。
二、制动性能列车的制动性能是指列车在制动过程中的减速度和制动时间。
减速度是指列车速度的减少量与时间的比值，单位是米每平方秒。
制动时间是指列车从开始制动到完全停止所经过的时间。
三、制动距离计算方法1. 制动缓解距离的计算方法：制动缓解距离 = 列车开始制动的平均速度× 制动缓解时间制动缓解时间是指列车从开始制动到速度下降到制动缓解速度所经过的时间。
2. 制动停止距离的计算方法：制动停止距离 = 制动停止时间× 列车开始制动的平均速度制动停止时间是指列车从开始制动到完全停止所经过的时间。
3. 冗余制动距离的计算方法：冗余制动距离 = 冗余制动时间× 列车开始制动的平均速度冗余制动时间是指列车在制动停止距离之后的额外制动时间。
四、制动距离规定制动距离的规定是为了确保列车的安全运行。
根据不同的列车类型和运行速度，制动距离的规定也有所不同。
一般来说，制动距离的合理范围是在一定的安全限制之内。
制动距离的规定通常包括以下几个方面：1. 列车型号和速度范围；2. 制动距离的计算方法；3. 制动距离的限制；4. 制动距离的检查和评估。
五、制动距离的控制和优化为了控制和优化制动距离，可以采取以下措施：1. 列车制动系统的技术改进。
通过提高列车制动系统的性能和效率，减少制动距离；2. 制动距离的实时监测和控制。
通过安装制动距离监测装置，实时监测制动距离，并根据实际情况进行调整；3. 制动距离的训练和管理。
关于轨道车制动距离的计算
28 …………………
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补偿配 变空载无功, 限制 农网无功基荷, 使 该部分无功就地
" "
"
平衡, 从而提高配变利用 率, 降低无功网损 , 具有较高的经
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济性, 是目前补偿无功最有效的手段之一。 2.2.3 跟踪补偿
跟踪补 偿是指以 无功补 偿投切 装置作 为控制 保护装 置, 将低压电 容器组补 偿在大用户0.4 kV母线上的 补偿方式, 适 用于100kVA以上的专用配变用户, 可以替代随机 、随器两种 补偿方式, 补偿效果好。
磷闸瓦, JZ- 7型空气制动机, 120型分配阀。列车管 压
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力500 kPa, 列 车管最 大有效 减压量 为140 kPa, 则制 动缸 压
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力为350 kPa。由上述计算可得γz=10.53, 取ηz=0.85。
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由 此计 算 得 到 每 块 闸 瓦 的 实 算 压 力 为:K=1 9.5 kN。
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所 以图 1 制 动 缸 左 侧 四块 闸 瓦 压 力 总 和 为 :
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K=4×P3×COSa ( a 为闸瓦压力角, 在使用中不断变化, 此
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夹角一般较小, 对 闸瓦压力的影响很 小, 通常把这一角度 的
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! 影响计入基础制动装置的传动效率中。)
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即: K=4×P3=2×P1=P×118/23
按分段累计法求有效制动距离由表1最后一栏可得有效制动距离为1757m制动距离ssesk17575562313结论经铁道部检验中心于2007年对我厂gc220型轨道车进行的制动试验该车在平直线路上的实际制动距离为220230而通过上述方法进行的理论计算值为2313两者的结果基本相符
CRH2型动车组制动距离计算
CRH2型动车组制动距离计算10.9.1概述从司机实施制动(将制动阀手柄移至制动位)的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车所驶过的距离，称为列车“制动距离”。
对动车组来说，理论上列车中各车的制动缸应该立即、同时开始充气增压，但实际上在司机施行制动时，首先存在一个经列车信息控制系统传输制动控制指令的网络通信带来的延迟，然后在制动控制装置接受制动指令到BCU送出控制信号到电空转换阀还有一定的延迟，这说明列车中各车的制动缸并非完全立即、同时开始充气增压，但这些延迟在毫秒级，所以各制动缸的压力开始上升的时间差别很小；另一方面，制动缸压力还是有一个上升的过程，同时由于空气制动阀的共同特点，各制动缸的空气压力也并非瞬间就达到最大值。
如图10.37所示，t0和t m分别为从司机施行制动至第一个开始动作的某辆车和最后开始动作的某一辆车的制动缸压力开始上升的时间。
在t0的时间内，列车实际上在惰行，无制动力无牵引力，故称为纯空走时间。
t c为制动缸充气时间(每一辆车制动缸压力由零上升到预定值所经历的时间)。
t a为全列车制动缸充气时间(制动缸压力从第一个开始由零开始上升，到最后一个制动缸上升到预定值为止所经历的时间)。
因此，列车制动的全过程可分为三个阶段：无制动力的纯空走阶段、全列车制动力递增阶段和全列车制动力保持恒定的稳定阶段。
通常，为了计算的方便，我们假定全列车的制动缸压力在递增阶段的某一瞬间同时压上车轮并同时达到最大，如图10.38中所示，虚线部分即为假定。
这时，列车制动过程就被简化成了两个阶段：从施行制动到假定制动力突增那一瞬间的阶段都成了空走过程，它所经历的时间被称为空走时间，以t k表示，在这一段时间内所走过的距离被称为空走距离，以S k表示；从突增那一瞬间到列车停住的阶段都成了全列车闸片压力保持预定值的有效制动过程，它所经历的时间称为有效制动时间，以t e表示，在这一段时间内走过的距离被称为有效制动距离，以S e表示。
窄轨列车制动距离试验细则
《窄轨列车制动距离试验细则》（试行）第一章总则第一条：为贯彻执行《煤矿安全规程》，保证列车的安全运行，特制定《窄轨列车制动距离试验细则》，以下简称《细则》。
第二条：本《细则》，适用于5t及以上机车牵引的制动距离试验，其它的列车可参照执行。
试验时间一般应安排在湿度最大的月份。
第三条：使用中的机车每年至少进行一次列车制动距离试验。
新购进或大修后的机车，在使用前也必须进行列车制动距离试验。
第四条：列车制动距离，应从司机开始操作机车制动装置到列车完全停止的距离计算（包括制动空行程距离）。
第五条：列车制动距离必须符合下列要求：运送物料时，不得超过40米；运送人员时，不得超过20米。
如设计中采用大型机车、双机牵引列车设备，其制动距离不得超过设计审批中审定的数值。
第六条：列车制动距离试验，应以日常实际运行的最大牵引载荷，最大速度，在最大坡度的线路上进行（下坡）。
新型机车，应以列车组成计算后确定的最大牵引载荷及速度进行试验。
第七条：当制动距离不符合第五条要求时，应降低运行速度，减少牵引载荷或其他措施，在同一线路上重新进行试验，直至符合要求为止。
第八条：试验后，应对同型机车日常的最大牵引载荷及速度重新作出统一规定，以牵引载荷较少速度较低的那一台为准。
第九条：本《细则》如有与《煤矿安全规程》的规定不一致处，以《煤矿安全规程》为准。
第十条：本《细则》的修改、解释权属中国统配煤矿总公司。
第二章试验前的准备第十一条：选取列车日常运行的最大坡度直线段作为列车制动距离的试验区段，并在区段内适当划分机车起动（加速）段、最大速度（等速）段和制动（减速）段。
各段起点应以信号灯或其他明显标志标出。
试验区段两端和各出入口，必须设有警戒人员，还必须设置写有“列车试验，禁止通行”的警告牌或警告灯。
第十二条：认真检查、检修试验区段的轨道、牵引网络以及机车车、辆等，但不得在轨面上预先撒砂或做类似处理。
轨道、牵引网络的质量不得低于“合格品”的等级；机车、车辆等必须符合《煤矿矿井机电设备完好标准》以及有关技术文件的要求。
列车制动距离及计算
列车制动一、什么是制动二、制动力是如何产生的？三、影响制动力的因素有那些？四、列车制动问题解算列车制动问题解算”主要是：在各种不同的线路条件下，列车制动能力（列车换算制动率）、列车运行速度和列车制动距离这三个因素之间的相互关系，而且都是按施行紧急制动的情况考虑的（列车制动力或列车换算制动率均按百分之百计算）。
列车制动问题解算通常有三种类型：(1)已知制动能力（列车换算制动率）和列车运行速度，计算制动距离。
(2)已知列车制动能力（换算制动率）和必须保证的制动距离，解算平道或下坡道允许的紧急制动限速。
(3)已知列车的紧急制动限速和必须保证的制动距离，解算平道或下坡道至少必须的列车制动能力（换算制动率）。
其中，制动距离计算是关键。
第一节制动距离及其计算在司机施行制动时，列车中各车辆的闸瓦并非立即、同时压上车轮的，闸瓦压上车轮之后，闸瓦压力也不是瞬间达到最大值的，制动缸压强有一个上升过程，参看图5-1。
图中t。
和tN分别为从司机施行制动至第一辆车和最末一辆车的制动缸压强开始上升的时间（在t。
的时间内，列车实际上还是惰行，所以称t。
为纯空走时间，即真正的制动空走时间t。
为制动缸充气时间（压力从零上升到预定值的时间）。
所以，全列车的闸瓦压力和制动力也有一个增长的过程，如图5-2中实线所示。
为便于计算，通常假定全列车的闸瓦都是在某一瞬间同时压上车轮，而且闸瓦压力就是在这一瞬间从零突增至预定值，如图5-2中虚线所示。
图5-2空走距离的原始概念Sb=Sk＋S, (5-1)这样，列车制动过程就明显地被分成两段：前一段是从施行制动到这一瞬间的空走过程，它经历的时间称为空走时间（显然，这是个假定的空走时间），以t0表示，列车在空走时间t0内靠惯性惰行的距离称为空走距离，以S。
表示；后一段是从突增的瞬间至列车停止的有效制动过程，也叫实制动过程，其经历的时间称为有效制动时间或实制动时间，以‘表示，列车在t。
时间内、在全部制动力和运行阻力的作用下急剧减速所运行的距离，称为有效制动距离或实制动距离，以S表示一、空走时间与空走距离的计算通常假定在空走时间内列车速度不变，坡度对列车速度和空走距离的影响采取修正空走时间值的办法来解决，于是空走距离就可以简单地按下式计算：t K =(1.5+0.18n) ×(1-0.05i)或tk=3－0.07iSK = tKV /3.6例1：某列车以30km/h速度在2‰的下坡道上运行，求施行紧急制动后的空走距离？空走时间公式：tk=3－0.07i空走距离公式：sk =vtk/3.6则tk=3－0.07×(—2)=3.14秒Sk=30×3.14/3.6=26.16m答：空走距离为26.16m。
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图1 GC220车制动计算简图
2 制 动的 原理 和计算
制 动 计 算 图 如 图1 。 由杠杆原理可知: K1=K2 K3=K4 收稿日期: 2008- 05- 22
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P3=1 /2 ×P1
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P5=1 /2 ×P4
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P1=P×590/230P2=P×820/230
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P4=P2×720/950=720×820×P/( 950×230)
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补偿配 变空载无功, 限制 农网无功基荷, 使 该部分无功就地
" "
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平衡, 从而提高配变利用 率, 降低无功网损 , 具有较高的经
" "
"
济性, 是目前补偿无功最有效的手段之一。 2.2.3 跟踪补偿
跟踪补 偿是指以 无功补 偿投切 装置作 为控制 保护装 置, 将低压电 容器组补 偿在大用户0.4 kV母线上的 补偿方式, 适 用于100kVA以上的专用配变用户, 可以替代随机 、随器两种 补偿方式, 补偿效果好。
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γz=K总 /P=1 0.5 3
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3 实 算闸 瓦压力
4πd2z·Pz·ηz·γ·z nz K=
n k
( kN)
dz—制动缸直径 ( m)
pz—制动缸空气压力, kPa
ηz— 基 础 制 动 装 置 的 传 动 效率
γz— 制 动倍 率
nz— 制 动 缸 数
GC220型车采用单制动缸, 缸径254 mm, 共8块 中
程度, 非常不利于运行的操作与安全。
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随 机 补 偿 就 是 将 低 压 电容 器 组 与 电 动 机 并 接 ,
通过控制、
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保护装 置与电机同时投切 。随机补偿适用于 补偿电动机的无
" "
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功消耗 , 以补励磁无功为 主, 此种方式可较 好地限制用电单 " "
"
位无功负荷。
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随机补 偿的优点是用电设 备运行时, 无功补 偿投入, 用
" "
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轻载或 空载时, 无功负荷 主要是变压器的空 载励磁无功, 配
" "
"
变空载 无功是用电单位无 功负荷的主要部分 , 对于轻负载的
" "
"
"
配变而 言, 这部分损耗占 供电量的比例很大 , 从而导致电费
" "
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单价的增加。
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"
随器补 偿的优点是接线简 单、维护管理方便 、能有效地
" "
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"
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电设备 停运时, 补偿设备 也退出, 而且不需 频繁调整补偿容
" "
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量。具 有投资少、占位小 、安装容易、配置 方便灵活, 维护
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简单、事故率低等。
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2.2.2 随器补偿
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随器补 偿是指将低压电容 器通过低压保险接 在配电变压
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器二次 侧, 以补偿配电变 压器空载无功的补 偿方式。配变在
按分段累计法求有效制动距离由表1最后一栏可得有效制动距离为1757m制动距离ssesk17575562313结论经铁道部检验中心于2007年对我厂gc220型轨道车进行的制动试验该车在平直线路上的实际制动距离为220230而通过上述方法进行的理论计算值为2313两者的结果基本相符
哈 尔滨 铁 道 科 技 借鉴 与应 用
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上 图制 动 缸 右 侧 四 块 闸 瓦 压 力 总 和为 :
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K=4×P5=2×P4=2×72×82×P/( 95×23)
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则8 块 闸 瓦 压 力 总 和为 :
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K总=P×118/23+2×72×82×P/( 95×23) =10.53Pa
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于 是制 动 倍 率 为 :
跟踪补 偿的优点 是运行 方式灵 活, 运 行维护 工作量 小, 比前两种补偿方式 寿命相对延长、运 行更可靠。但缺点 是控 制保护装置复杂、 首期投资相对较大 。当这三种补偿方 式的 经济性接近时, 应优先选用跟踪补偿方式。
3 结论
目前, 在铁路供电 管理中, 并没有对 无功补偿的方式 进
行有效的调整, 现 在所采用的基本上 是以变配电所的高 压集
磷闸瓦, JZ- 7型空气制动机, 120型分配阀。列车管 压
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力500 kPa, 列 车管最 大有效 减压量 为140 kPa, 则制 动缸 压
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力为350 kPa。由上述计算可得γz=10.53, 取ηz=0.85。
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由 此计 算 得 到 每 块 闸 瓦 的 实 算 压 力 为:K=1 9.5 kN。
张 辉1 张凤志2 ( 1.2.哈 尔滨 铁路 局齐 铁工 务机 械厂 , 黑 龙江 齐齐 哈尔 161000)
摘 要: 以GC220轨 道车为例, 介绍了轨 道车的 制动原
理与计算方法。
关键词: 制动倍率 闸瓦压力 单位自动力 制动距离
中图分类号: U216.61
文献标识码: B
1 前言
GC220型 轨道车为机 械传动的 二轴轨道车 , 可在 全国标 准轨距 的线路上运行, 是 工矿企业、站场、 车辆段及地方铁 路 专 用 线 不 可 缺 少 的 运 输 牵 引和 调 车 作 业 的 动 力 设 备 。
轨道车 到站要停车, 遇到 紧急情况也要求紧 急停车, 在 限速区 需要缓行, 这都需 要车上的制动装置 提供必要的制动 力。制 动力主要由空气制 动和基础制动装置 产生, 空气制动 主要通 过制动阀将风泵产 生的压缩空气传递 到制动缸, 产生 制动力 , 再经基础制动的 杠杆系统将制动缸 产生的制动力放 大后, 通过闸瓦对车轮踏面产生压力 ( 摩擦力) , 这个压力最 终转换成制动力矩, 产生制动作用。系统结构如图1所示:
中补偿为主。而低 压终端用户所需的 大量无功负荷却由 变配
电所通过高压干线 经变压器再经低压 线路来提供。从而 在无
端产生了大量损耗 的同时, 对加大了 线路电压降, 影响了 网
络 供 电 能力 。
而在诸多的小型变 配电所的设计、建 设中, 又一概加 入
了电容补偿装置, 既浪废了投资, 又 增加了一次结线的复 杂
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4 !
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换算闸 瓦压 力及 换算 制动 率
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( 下转第 28 页)
24 …………………
哈 尔滨 铁 道 科 技 借鉴 与应 用
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是采用低压无功补偿技术, 我们通常采用的方法主要有三种:
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随 机 补 偿 、 随 器 补 偿 、 跟 踪补 偿 。
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2.2.1 随机补偿
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所 以图 1 制 动 缸 左 侧 四块 闸 瓦 压 力 总 和 为 :
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K=4×P3×COSa ( a 为闸瓦压力角, 在使用中不断变化, 此
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夹角一般较小, 对 闸瓦压力的影响很 小, 通常把这一角度 的
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! 影响计入基础制动装置的传动效率中。)
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即: K=4×P3=2×P1=P×118/23