环城公路规划研究

东南大学
硕士学位论文
环城公路规划研究
姓名：杜军辉
申请学位级别：硕士
专业：交通运输规划与管理指导教师：王炜;赵同安
20030301
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东南大学硕士论文城市环路规划研究
城市道路按道路与城市ｊ｛ｊ｜地的芙系，即按道路两旁Ｊ＝ｆｊ地所产生的交通流的性质米确定道路的功能。

可分为两大类：
Ａ、交通性道路：是以满足交通运输为主要功能晌道路，承担城市主要的交通流量及与对外交通的联系。

其特点为午速高、车辆多、乍行道宽，道路线型要符合快速行驶的要求，道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。

根据车流的性质又可分为：货运为主的交通干道、客运为主的交通干道和客货混合性交通道路。

Ｂ、生活性道路：是以满足城市生活性交通要求为主要功能的道路，主要为城市居民购物、社交、游憩等活动服务的，以步行和自行车交通为主、机动交通较少，道路两旁多布置为生活服务的、人流较多的公共建筑及居住建筑，要求有较好的公共交通服务条件。

３．４．２城市道路网络形式
城市道路网络形式有多种多样．大致可分为以Ｆ七种形式：
Ａ、线形或带形道路网
线形道路网是以一条干道为主轴，沿线两侧布置工业与民用建筑，从干道分出一些支路联系每侧的建筑群。

还有一种和线形道路网布局相似的带形城市道路网，这种布局往往以中间的干道为主轴，两侧各有一条和主轴平行的道路作为辅助干道，这样以三条道路为主要脉络和一些相垂直的支路，组成类似方格形的道路网。

我国兰州南面靠山北沿黄河形成带状城市。

我国新兴的城市深圳也是带形城市。

图３－１线形道路网（兰州市道路网）
Ｂ、环形放射式道路网
这种道路网布局形式，从城市中心起向四周有若干条放射线和以城市中心为圆心的几条环行线所组成，城市中心即为中心区，四周分别为几个副中心，比较理想的布局方式是从中心起向四周一定范围内为居住区，包括工作、生活、商业服务业、娱乐等，市区外围为工业。

城市用地由组团式组成，由城市干道和绿化地带分割。

欧洲著名大城市莫斯科、巴黎、慕尼黑等城市道路网，都是典型的环行放射式道路网。

Ｃ、方格形道路网
方格形道路网顾名思义是由东西向和南北向的平行线和垂直线所组成。

美国城市的道路网早期都是方格形的，例如华盛顿特区（市区）、纽约的曼哈顿岛、费城、巴尔的摩、巴士顿等城市中心区。

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我国城市道路网传统的形式多为方格形，或称棋盘式的，北京、阳安老城区道路网是典型代表。

成都、桂林、太原中心区（老城）也都是方格式的。

图３－２环形放射式道路网（巴黎道路网）
图３－３方格形道路网（纽约曼哈顿道路网）
Ｄ、交通走廊式道路网
城市中心区道路网成一定格局后，城市沿着放射干道发展，形成交通走廊式道路网。

概括地说，放射形走廊规划呈楔子和走廊形式（即楔形绿地和交通走廊），沿着公共交通线路以及相邻平行的公路系统发展；在大都市地区内中心部位（又称都市中心）是基本活动中心，通过交通走廊把很多发展中心联络起来；走廊之间通过开阔的楔形绿地（或村庄）加以分开。

美国华盛顿最近三、四十年来的发展，就是采用这种方式。

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图３＿４交通走廊式道路网
Ｅ、方格环形放射式道路网
这种道路网，中心区为方格形，向四周呈环行放射式发展，以北京为例，中心区是历史名城，原有道路网对称整齐，南北多干线．东西多胡同，呈棋盘式（方格式）道路网络。

随着城市的发展，城市规划的布局形式以及北京是首都的特点，中心以外规划了四条环路和九条放射线，这样便组成比较完整的环行放射式道路网。

图３－５方格环形放射式道路网（北京市道路网）
此外，上海、天津道路网规划也是方格环行放射式。

Ｆ、手指式（巴掌式）道路网
这种道路网以五条放射线呈手指式发展，市区以外沿着手指状的道路规划一些重点建设区，每个重点建设区规划一个行政办公及商业服务业为主的副中心，手指式放射线用几条环路联系起来。

丹麦哥本哈根的道路是典型手指式的道路网。

Ｇ、星状放射式道路网
星状放射式道路网是和子母城市的布局（城市由市区和卫星城所组成）相配套的，道
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銮童查堂堡圭丝三苎主！些塑型要塞
路网从城市中心起呈放射状联系四个或多个卫星城市，而城市由二个或儿个层次的同心圆所编成。

道路网可以为十字形，也可以为多方向的放射形，必要时可以布置环路。

图３－６哥本哈根手指式的道路网
图３．７星状放射式道路网
３．４．３城市干道网结构形式
城市道路网络系统应功能明确、系统清晰，不同等级道路应相互配合，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同用路者的需要。

城市干道网的结构形式主要包括类型：方格网式、环形放射式、自由式和混合式。

Ａ、方格网式（棋盘式）
方格网式干道网是一种摄常见的干道网结构形式，几何图形多为规则的长方形，即每隔一定的距离设置接近平行的干道。

一些沿河、沿海的城市，由于顺应地形的发展，道路系
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合理分布到定量评价、协调优化，在城市规划与交通规划有机结合的高级层面上研究解决交通问题。

３．６小汽车家庭化的影响
３．６．１小汽车的发展趋势
小汽车普及：岛对城市交通带来巨大的影响，尤其是我国加入ＷＴ０以来，在国家汽车发展宏观政策的指导下，家庭小轿车市场ｆｉ｛现了良好的发展态势。

在我国当前阶段，小汽车正逐步走向家庭，２００２年我国汽车产销量突破３２０万辆．提前３年完成国家“ｔ五”规划目标。

其中小汽车产量为１０９万辆，产销两旺。

标志着我国小汽车家庭化的趋势不可阻挡。

一般认为，人均ＧＤＰ达到ｔ０００美元是轿车大量进入家庭的起跑线，达到３０００美元开始大规模进入家庭；Ｒ值在１．４—＿４．０之间时，每千户轿车拥有量可以超过５０辆。

据国家统计数据，２００１年，我国人均ＧＤＰ为９１２美元，已处于轿车进入家庭的Ｉ临界点。

据世界银行统计分析，居民的经济收入水平对选择交通工具有着直接影响，当家庭年收入的１－－４倍相当于某种交通工具的价格，就具备了购买这一交通工具的能力。

每户居民扣除日常生活费开支之外的半年积蓄与某一个体交通工具的价格相等时，这种交通工具将会普及。

这～结论与我国目前自行车大量普及，小汽车出现热销势头是一致的。

我国小汽车的拥有量在逐年增加，且增长速度越来越快，由此可以断定中国的汽车化已经来临。

我国正在经历着发达国家的汽车化历史，但现有民用汽车拥有量每干人为１２．７辆，而私人汽车拥有量每千人则不足５辆。

我国的汽车化水平大大落后于发达国家，也远落后于韩国１９８０年代的水平，可以断定其发展势头将更为迅猛。

表３－４中国汽车拥有量“３
年份１９８５１９９０１９９５１９９８１９９９２０００
民用汽车保有量（ＴＹ辆）３２１．１２５５ｌ－３６１０４０．００１３１９．３０１４５２．９４１６０８．９ｌ私人汽车拥有量（Ｚｉ－辆）２８．４９８１．６２２４９．９６４２３．６５５３３．８８６２５．３３
民用３，０３４．８８．６１０．６１１．５１２．７
每千人辆数（辆）
私人Ｏ．３Ｏ７２．１３．４４．２４．９３．６．２我国汽车化的原因
我国汽车化是不可避免的，原因主要有如下五个方面：
Ａ：汽车自身的便利性，主要为高速和自由行走两方面。

高速以及自由行走的特性使汽车成为现代社会最重要的运输工具之一，这是人们产生购买汽车愿望的最根本理由。

Ｂ：购买能力。

购买能力是从愿望到可能的关键。

一方面，随着我国改革开放２０年以来持续的经济高速增长，人民收入水平不断提高，购买能力大大提高，与此同时，经济型汽车的推出，使一般居民购买汽车已不再是梦想，汽车已经开始成为大城市居民的一个新的消费熟点。

Ｃ：郊区化趋势下的职住分离。

城市郊区化使长距离出行交通增加，特别是长距离通勤交通的明显增加。

郊区化趋势下的职住分离状况将进一步增强，以通勤需要作为购买汽车主要动机的城市居民，随着城市居民尤其是大城市居民的居住郊区化将越来越增加。

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东南大学硕士论文城市环路规划研究
Ｄ：政策支持。

我国把汽车产业确定为国家的支棒产业，扶持汽车产业，鼓励小汽车进入家庭。

如１９９４年，国家制定了《中国汽车【：业产业政策》，１９９６年８月ｌＯ日义转发了国家计委的《荚－－ｔ二取消地方限制经济型轿车使｝｝｛意见的通知》。

加之一系列的金融政策支持，以及“费改税”和汽下召回制度的推出，为轿车进入家庭提供了可能。

Ｅ：生活方式的变化。

生活方式的变化尤其是城市居民生活方式的变化也刺激了轿车成为中国发达区域以及城市居民消费的首选物品。

在大城市尤其是特大城市已经将是否拥有家庭汽车作为家庭现代化的重要标志，更是中青年白领阶层追求的时尚。

同时，余暇时间的增加以及周末旅游的兴起，也刺激了对于家庭汽车的需求。

３．６．３城市发展小汽车利弊
小汽车交通作为主要交通方式彻底改变了人们的生活方式，交通出行出现了典型的个体化特征．使公共交通趋丁萎缩，城市出行以小汽车为主要方式改变了人们的时空观念。

城市的选址、发展与高等级公路密切相关，城市的结构也因为小汽车交通以分散的形式不断向外围地带扩散，并出现了大量适合小汽车交通的公共设施。

随着经济发展人民收入提高，购买小汽车的单位，团体和个人就会越来越多。

随着城市现代化水平的发展，居民生活水平提高，必然会社会经济活动的增强、相互来往的密切，从而又导致快速交通上具的需求。

城市第三产业的发展、壮大，市民的流动要求更高，这也必然增加对快速机动交通的需求。

前苏联的调查表明：私人小汽车在市内不同等级道路网上的分布不平均，行驶最多的是全市性干道网，其次是区干道网和地方道路网，昼夜行驶里程约为２５ｋｉｎ私人小汽车利用地方性道路网只占１０％。

当行驶里程增加时，该百分率也基本保持不变。

从城市小汽车的发展历史进程与工业发达国家汽车化的历史经验出发，在城市中，特别是大中城市中，小汽车不能无限制地任其发展，也不能不分阶段不分具体情况完全限制小汽车的发展。

３．６．３．１适当发展小汽车的有利因素：
小汽车的适当发展除了改善城市结构、交通方式结构、交通服务水平、生活环境之外，其行驶路线不受限制、灵活方便，无需换乘，宜于个人使用，全家合用，独立自主，不受外界干扰。

Ａ、小汽车的发展有利于建立合理的城市交通结构
多样化的交通方式是出行者的迫切需求。

城市不同出行者的交通需求不同，出行的性质、出行的时间与空间距离亦不相同，不是单一的公共交通方式所完全满足的，而小汽车可以从门到门满足他们出游、观光、探亲、访友、就医看病、参加各种社会活动的要求。

小汽车既可以有较高的速度．可以到很远的距离，深入到各个地区满足不同出行者的要求，又可补充城市交通结构的某些不足。

这种多元化的交通结构可彼此相互补充，为居民出行创造良好方便的交通条件。

Ｂ、小汽车的适当发展有利于建立合理的城市结构
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小汽车的适当发展可以扩大居【ｔ的空间活动范尉，居民的就业与住宅的选择范围，和山行的主动性、随意性，还可以仃助丁解决居住在较远郊区居比的上班问题，使城市布局趋向丁合理。

Ｃ、小汽车的适当发展，对／－）ｊａ快人城市现代化水平进稃，提高交通可达性与服务水平，增强城市活力，有利于加快城市生活节奏和城市建设与发展。

Ｄ、小汽车的适当发展，还有利于区域内城市体系的合理分布，城市经济科技文化辐射作用的正常发挥。

Ｅ、小汽车的适当发展有利于改变中心区的拥挤状况
资料记载，美国一些城市的郊区人口一直在增加，但它的人口密度不但没有增加反而Ｆ降，这是因为汽车使人们扩大ｒ平面活动范围。

同时，可以为解决市中心区居住密度过高，为缓解市区拥挤状况创造必要的条件。

３．６．３．２发展小汽车的不利因素
给城市用地，道路设施造成困难，小汽车的乘客量一般为２—４人，作为～种运输工具，小汽车的运输效率不高。

同时，小汽车对城市形态结构、用地布局均有较高的要求，要求道路网络的密度高能四通八达，有良好的管理系统、停车系统。

对于城市道路的网络密度，联通性不佳的城市，小汽车数量超过道路的通行能力后，必然使城市产生更多的矛盾，如速度Ｆ降、路口堵塞、车辆无处停放。

小汽车发展数量过大，超出路网的总体容量，不仅车速下降和交通堵塞，而且事故也迅速增加。

３．７我国交通运输业发展战略“”…“”’
３．７．１我国交通发展战略的选择与实施
交通运输业作为国民经济的基础产业，其发展战略可分为三种方案：
一、滞后发展战略，即交通运输业落后于经济发展的步伐，不能满足经济发展的要求。

运输需求没有弹性。

长期以来，我国自觉不自觉地采用了这种战赂。

实践证明，这是一种失败的战略，交通运输成为瓶颈，制约了国民经济的发展。

二、超前发展战略，将交通运输业的发展摆在超前于经济发展的位置上，运输能力有一定的过剩。

美、英、德、法等发达国家在交通运输业的整体发展上，或在某种运输方式的发展上，或在某些地区的发展上采取了这种战略。

事实说明，这是一种比较成功的战略。

三、适应型发展战略，即基本上保持交通运输业同经济的同步发展，运输能力基本适应经济发展的需要，运输供给与运输需求都有一定的弹性。

日本采取的就这种战略。

它也是一种比较成功的战略。

适应型发展战略是我国交通运输业的总体选择，我国目前正处于经济的“起飞”时期，各行各业都需要尽可能快的发展，以致投资严重短缺。

如果实施超前发展战略，是违背“引致投资最大化”原理的，因而是不可取的。

我国运输业的发展正处在运输方式的“渐变期”，这一时期，交通工业同新兴产业的“联系效应”相对较弱．因而很难起到刺激经济发展的作用。

交通运输业的主要作用是支持经济的增长，而不是推动经济的发展。

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在我国若实施超前发展战略虽能很好地满足经济发展的需要，但从本质上讲，这种增睦不是来自交通运输业的超前发展，而是来自对经济发展阻力的解除与释放，实施适应型发展战略同样可以得到这种效果。

显然，“超前”部分投资的边际效益不会高。

因此，实施适廊型发展战略应该说是较为理想与明智的选择。

适应型发展战略的实施可分为平行犁和基本适应型两类。

平行型发展战略以交通运输业的发展与经济的发展同步为核心，是～种刚性战术，采用“前馈式控制”。

通常以预测的运输需求和运输供给平衡力为出发点，规划交通运输业的发展，安排交通运输业的投资。

但因为交通预测既是一门科学，更是一门艺术，预测受太多的未知与未定因素影响较大，因而对未来交通需求量只能是总体上的把握，而不是精确的计算。

所以预测结果可能会与实际发展存在较大的偏差。

而平行型发展战略往往对预测失误准备不足，不能及时调整计划，因而效果不会太理想。

基本适应型发展战略以交通运输业的发展基本不拖经济发展的后腿为核心，是一种塑性战术，采用“反馈式控制”。

通常以当前运输需求与运输供给的不均衡程度为出发点，若运输需求普遍大于运输供给，对经济的发展产生了阻碍，就加快交通运输业的发展速度；若运输供给普遍过剩，则放慢交通运输业的发展速度。

这种发展战略具有良好的可操作性，且能使交通运输业的发展始终处于基本不拖经济发展后腿的水平上。

其最大的特点为实行动态的控制，灵活的调整，以保证交通运输业对国民经济的基本适应。

综合上述，我国目前应采用基本适应型发展战略发展交通运输业。

３．７．２交通项目投资的时机
交通项目具有“不可分性”的特点，即交通项目要待整个项目竣工后才能发挥全部功能．很难分阶段产生作用（如跨海通道），即使有些项目可以分段投入使用，其功能也会大打折扣（如陆地上的路）。

因此，交通项目只有在需求达到一定规模时投入使用．才能取得良好的经济效益，最忌讳在需求明显不足时投入使用，使项目处于严重的闲置状态。

其次，交通项目的建设周期越长，资金的无效（或低效）占用时间也越长，最忌讳在资金准备不充分的工程，将宝贵的资金堆在地上，架在水上，长期发挥不了作用。

交通项目盲目超前建设要付出一定的代价。

“三线铁路”是个较为典型的例子。

在相当一段时问里，“三线铁路”的运输需求是明显不足的，常年收不抵支，不仅给铁路部门带来了巨大的经营压力而且将十分有限的资金花在了不见效益的项目上，延误经济发展的时机。

珠海８车道的高等级公路“珠海大道”投入使用已经多年，但至今有极少量的汽车在使用，不足设计能力的１／４：按国际机场标准建设的珠海机场投入使用也有多年，旅客和货物吞吐量仍少得可怜。

目前，国内的高速公路建设也存在盲目超前的倾向，不讲究项目的经济效益和功能的整体发挥，单纯追求政绩工程。

其实，国内有几条高速公路通行的交通量寥寥无几，收费收八不能满足正常的公路养护及经营管理．更别说偿还银行的贷款本金和利息了。

有限的资金未能使用到最需要的地方，给公路事业的建设和发展带来了不利影响，同时，资金的使用价值也大打折扣。

这的确值得我们反思和吸取教训。