道路超高计算范文
道路超高计算演示文稿
hc'
bJ iJ
B 2
ib
0.75 0.03
7.0 2
0.07
0.268
HZ = K17+739.651
hc" bJ iG (bJ b)ib 0.75 0.03 (0.75 0.80)0.07 0.086
新《规范》公式
道路超高计算演示文稿
道路超高计算
5.4 道路路拱、边沟、边坡
5.4.2 曲线超高
1.超高及其作用
①绕内侧车道边缘旋转
2. 超高过渡方式：无中间带公路（三种） ②绕路中线旋转
③绕外侧车道边缘旋转
有中间带公路（三种）
3. 超高缓和段长度：
LC
i
p
①绕中间带的中心线旋转 ②绕中央分隔带边缘旋转 ③分别绕行车道中线旋转
新《规范》公式
hcx
x x0
B iG
hc' x
bJ iJ
B 2
iG
hc"x bx iJ
（2）K17+600 圆曲线（>HY，<YH）
ZH = K17+512.895 HY = K 17+587.895
hc Bib 7.0 0.07 0.490
QZ = K17+626.273 YH = K17+664.651
ho1 b1ib , ho2 ho1 b2ib , ho3 ho2 b3ib
旧《规范》：硬路肩宽度≥2.25m时，外侧路肩按向外侧倾斜。
ho2 hO1 b2i2 , ho3 ho2 b3i3 新《规范》：外侧土路肩按向外侧倾斜： ho3 ho2 b3i3
（3）双坡断面：（x≤x0）
算例:
超高计算——精选推荐
1．超高的过渡方式由于本设计的道路等级为高速公路，所以超高的过渡为有中间带道路的超高过渡。
有中间带的道路行车道，在直线路段的横断面均为以中间带为脊向两侧倾斜的路拱。
路面要由双向倾斜的路拱形式过渡到具有超高的单向倾斜的超高形式，外侧逐渐抬高，在抬高过程中，行车道外侧是绕中间带旋转的，若超高横坡度等于路拱横坡，则直至与内侧横坡相等为止。
本设计采用的是绕中央分隔带边缘旋转。
2．超高过渡段长度的确定(1) 超高缓和段的长度按下式计算：p iL c∆=/ B式中：cL——超高缓和段长度（m）；β——旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘的宽度（m）；i∆——超高坡度与路拱坡度的代数差，%P ——超高渐变率，即旋转轴线与行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘线之间的相对坡度；为了行车的舒适，超高过渡段应不小于按上式计算的长度。
但从利于排除路面降水而考虑，横坡度由2%过渡到0%路段的超高渐变率不得小于1/200，即超高不该设置的太长。
一般情况下，在确定缓和曲线长度时，已经考虑了超高过渡段所需的最短长度，故一般取超高过渡段长度L与缓和曲线长度s L相等。
c本设计中，圆曲线半径均小于不设超高的最小圆曲线半径，因此都设置了超高过渡段。
3、资料整理已知本路段在一般地区设计为高速四车道，设计速度为100km/h，R分别为1500m、1600m、转角左为29°46′53.9″，转角右为22°58′40.2″，缓和曲线Ls分别为250 m、220 m，路拱横坡度为2%。
3.1、公路超高渐变值3.2、圆曲线和超高值3.3、各公路等级路基宽度计算其超高过渡段长度。
平曲线半径R ＝1500m 。
高速公路该公路设计速度100km/h ，由R=1500 m ，s L =250 m 可知超高值为3%，故采用绕中央分隔带边缘旋转，超高渐变率取1/225,旋转轴边缘至行车道边缘（若有路缘带，至路缘带边缘）。
即据规范确定路拱横坡%2=g i ，土路肩坡度为%3=j i ，由此确定缓和段曲线长度：25.146225/1%)2%3(13'=+⨯=∆⨯=PiC B L 取150m缓和曲250=S L >150=C L 取250=S L 时，横坡从路拱坡度（-2%）过渡到超高横坡3%的超高渐变率：3841250%)2%3(131=+⨯=P <3301 又因为不设超高的半径为4000，此点距ZH 点距离为：L=75.934000250150040002=⨯=A 根据此条件确定的超高缓和段长度为：250-93.75=156m ，此时横坡从路拱坡度（-2%）过渡到超高横坡（2%）时的超高渐变率： P= 2401156%)2%3(13=+⨯>3301(2) 计算各桩号处超高值:b j1j2b B1b b 1Bb j2j1b 图3.4 超高计算点位置图图中： B ——行车道宽度；1b ——内侧路缘带； 2b ——外侧路缘带；1j b ——硬路肩宽度； 2j b ——土路肩宽度； g i ——路拱横坡度； j i ——土路肩横坡度；c i ——超高横坡度。
超高计算问题
《公路设计》超高问题基本流程：超高一般的设计过程是:第一,确定超高的横坡坡度;第二,查《路线规范》超高渐变率表试定超高渐变率;第三,按照公式Lc = B Δi / p 计算超高缓和段长度;第四,将凑整后的超高缓和段长度代入上式,反算超高渐变率。
以一道例题作为计算例子：一、相关技术指标1．二级公路，设计速度60 km/h ；2．行车道宽2×4.5 m ，土路肩2×0.50 m ；3．行车道路拱横坡度1.5%，土路肩路拱横坡度2.5%；4．不设超高的圆曲线最小半径1500m ；圆曲线最大超高值8%；5．超高过渡方式：绕内侧车道边缘旋转。
二、超高过渡段长度计算公式p i B L c D = ()c c c g c Bi L p B i i L p ì=ïïí+ï=ïî绕边轴旋转绕中线旋转 （1） 式中：c L ——最小超高过渡段长度（m ）；B ——旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘的宽度（m ）；i D ——超高横坡度与路拱横坡度的代数差（%）；p ——超高渐变率（m ）；c i ——超高横坡度（%）；g i ——路拱横坡度（%）。
三、超高过渡段长度的确定1．计算最小超高过渡段长度c c Bi L p= （1251=p ，m B 9=） 用计算出的c L 与回旋线长度s L 比较，由于平面设计时已经考虑了超高过渡的需要，所以一般情况下计算出的s c L L £，故先取s c L L =；否则应考虑修改平面线形或采取其他措施。
2．计算横坡由双向路拱横坡（-1.5%）过渡到单向超高横坡（1.5%）时的超高渐变率p由公式（1）反算：()''002g g g B i i B i p x x éù--×ëû== （绕中线旋转，m B 5.4'=， 1.5%g i =） 0g c ci x L i = （临界断面） 3．超高过渡段长度的确定（1）若3301³p ，则取s c L L =，即超高过渡在缓和曲线全长范围内进行； （2）若3301<p ，按以下两种方法处理： 1）在缓和曲线部分范围内超高即超高过渡起点可从缓和曲线起点（¥=R ）至缓和曲线上不设超高的最小半径之间的任一点开始，至缓和曲线终点结束。
超高段横坡计算公式举例说明
超高段横坡计算公式举例说明
超高段横坡是指道路在曲线段或坡度段的一侧具有较大的倾斜程度，通常用于
解决道路设计中的垫石问题。
在设计超高段横坡时，需要准确计算横坡的值，以确保道路的安全性和通行效率。
本文将通过举例说明超高段横坡的计算公式，并解释其含义。
超高段横坡计算公式如下：
横坡（%）= (倾斜高度（m）/ 长度（m）) × 100
其中，倾斜高度是指道路在曲线段或坡度段中，与水平面的垂直距离；长度是
指曲线段或坡度段的总长度。
举例说明：
假设有一段道路的曲线段总长度为100米，倾斜高度为3米，我们可以使用上
述公式计算出该超高段横坡的值。
横坡（%）= (3 m / 100 m) × 100 = 3%
根据计算结果，这段道路的超高段横坡为3%。
这意味着道路的一侧会倾斜3%的程度。
这个数值可以帮助道路设计者在垫石或排水系统的设计中做出准确的决策。
需要注意的是，超高段横坡的计算公式可以根据具体需求进行调整。
有些情况下，横坡的计算可能还需要考虑额外的因素，例如水平曲率半径或交通流量等。
因此，在实际设计中，建议与道路工程师合作，以确保计算结果的准确性和可靠性。
总之，超高段横坡的计算公式可通过倾斜高度和长度来确定。
这个公式可以帮
助道路设计者确定道路的横坡值，从而影响垫石和排水系统的设计。
然而，在考虑具体情况时，请务必与专业的道路工程师合作，以确保设计的准确性和安全性。
超高计算
5．直角坐标及要素计算1）回旋线切线角（1）缓和曲线上任意点的切线角缓和曲线上任一点的切线与该缓和曲线起点的切线所成夹角。
βx=s2/2Rl h（2）缓和曲线的总切线角β=l h/2R.180/л2）缓和曲线直角坐标任意一点P处取一微分弧段ds，其所对应的中心角为dβxdx=dscosβxdy=dssinβx3）缓和曲线常数（1）主曲线的内移值p及切线增长值q内移值：p=Y h-R(1-cosβh)=l h2/24R切线增长值：q=X h-Rsinβh=l h/2-lh3/240R2（2）缓和曲线的总偏角及总弦长总偏角：βh=l h/2R总弦长：C h=l h-l h3/90R2O为圆曲线的圆心，圆曲线所对圆心角（等于公路偏角）。
当插入缓和曲线后，可以看作是原来半径为R+△R的圆曲线向内移动了△R距离，因此设置缓和曲线后的圆曲线半径为R。
当设置缓和曲线后，圆曲线所对圆心角也相应减小，减小后的圆心角等于，因而设置缓和曲线的可能条件为：，当时，两条缓和曲线在弯道中央直接相接，没有圆曲线段，形成了一条连续的缓和曲线。
当时，则不能设置所规定的缓和曲线，这时必须缩短缓和曲线长度或增大圆曲线半径。
4）缓和曲线要素计算《公路工程技术标准》规定，当R<R免时，必须设置缓和曲线。
切线长外距曲线长圆曲线长切线差平曲线五个基本桩号：ZH——HY——QZ——YH——HZ二、超高缓和段1．超高缓和段的过渡形式从直线上的双向路拱横坡，过渡到圆曲线上具有超高横坡度的单向坡断面，这一变化段称为超高缓和段。
1）无中央分隔带的公路（1）绕路面内边缘旋转先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧撤到构成单向横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直至超高横坡值。
适用：一般用于新建工程及以路肩边缘为设计高程的改建公路。
（2）绕路面中心线旋转先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡，整个断面一同绕路中线旋转，直至超高横坡值。
速速超高计算
反算 p =
B[iG − (− ih )] 1 1 = < Lc 224 200
超高加宽设计如下表：
桩号 K53+994.101 K54+000 K54+020 K54+040 K54+060 K54+079.101 K54+08 K54+100 K54+120 K54+140 K54+157.118 K54+160 K54+180 K54+200 K54+220 K54+240 K54+242.118 路基加宽 x x=0<x0 x=5.899<x0 x=25.899<x0 x=45.899>x0 x=65.899>x0 x=85>x0 x=85.889>x0 x=105.889>x0 x=122.118>x0 x=102.118>x0 x=85>x0 x=82.118>x0 x=62.118>x0 x=42.118<x0 x=22.118<x0 x=2.118<x0 x=0<x0 (m) 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 外缘(%) -2.000 -1.445 0.438 2.320 4.202 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 5.729 3.846 1.964 0.082 -1.801 -2.000 中线(%) 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 内缘（%） -2.000 -2.000 -2.000 -2.320 -4.202 -6.000 -6.000 -6.000 -6.000 -6.000 -6.000 -5.729 -3.846 -2.000 -2.000 -2.000 -2.000 HZ YH HY 备注 ZH
公路弯道超高值计算与加宽值算
。
需要根据具体情况选择合适的计算公式和参数取值。
03
实例分析
以某一级公路弯道为例，已 知弯道半径为300米，设计速 度为80公里/小时，横向力系
数为0.15。
根据相关规范中的公式，可 以计算出该弯道的加宽值为
2.4米。
在实际工程中，还需要考虑 其他因素如路面类型、交通 量等，对加宽值进行适当调 整。
为减小弯道超高和加宽对行车安全的影响，采取以下优化措施：在弯道内侧设置波形梁护栏，提高视距；在弯 道外侧设置警示标志和标线，提醒驾驶员注意减速。
应用效果
通过实施上述优化措施，有效降低了弯道超高和加宽对行车安全的影响。同时，提高了驾驶员的警觉性，减少 了交通事故的发生。
06
结论与展望
研究结论
公路弯道超高值的计算方法和 加宽值的算法得到了验证，可 以准确地预测弯道超高和加宽
优化公路设计
弯道超高值和加宽值的计算是公路设计中的 重要环节，对于保障公路通行能力和提高行 车舒适性具有重要意义。
适应不同车型和速度
不同车型和速度对弯道超高值和加宽值的需 求不同，通过计算可以得到适应各种车型和 速度的合理值。
报告范围
公路弯道超高值计算
实例分析
介绍弯道超高值的概念、计算方法和 相关标准，分析其对公路行车安全的 影响。
04
影响因素及优化措施
影响因素
设计速度
设计速度越高，车辆行驶时产生的离心力越 大，因此需要设置更大的超高值来抵消离心
力，保证行车安全。
圆曲线半径
不同路面类型和摩擦系数对车辆的横向稳定 性有直接影响。摩擦系数较大的路面可减小 超高值，而摩擦系数较小的路面则需增大超
高值。
路面类型与摩擦系数
超高计算实例(通用)
方法一：根据 路基设计表求 缓和段起点桩号（升坡说明：任意取的两点桩号差越大越接近真实值。
注：求得的起、终点桩号只是满足缓和段变化的最小桩号（或最大桩号），故此桩号不一定
L C有些图纸中直接取附近的整数，不一定是5的整数倍
L C有些图纸中直接取附近的整数，不一定是5的整数倍
L C有些图纸中直接取附近的整数，不一定是5的整数倍
方法二：根据 图纸变坡平面图 缓和段起点桩号（升说明：任意取的两点桩号差越大越接近真实值。
L C有些图纸中直接取附近的整数，不一定是5的整数倍
段起点桩号（升坡）
不一定等于图纸中的起点或终点桩号。
，不一定是5的整数倍
，不一定是5的整数倍
，不一定是5的整数倍
和段起点桩号（升坡）
，不一定是5的整数倍。
城市道路超高设计分析
城市道路超高设计分析【摘要】汽车在曲线路段上行驶时会产生一定的离心力，离心力被路面超高是汽车产生的横向力及路面与轮胎之间的摩擦力抵消，因而能保持横向稳定，顺利行驶。
超高是道路线形设计的重要内容，设计时视离心力的大小决定是否需要设置超高，合理的设置超高值及超高缓和段，能够是汽车在行驶过程中受力均匀、连续，提高行车的横向稳定性，保证行车的安全、舒适。
【关键词】城市道路;超高值;超高缓和段1超高值的计算根据规范[1][2]要求，当采用的圆曲线半径小于不设超高的最小圆曲线半径时，汽车在圆曲线上行驶时受到的横向力会使汽车产生滑移或倾覆。
为了抵消车辆在曲线路段行驶时所产生的离心力，将圆曲线部分的路面做成向内倾斜的超高横坡度，形成一个向圆曲线内侧的横向分力，使汽车能安全、稳定、满足设计速度和经济、舒适地通过圆曲线。
超高值一般由车速和圆曲线半径确定，过大的超高有可能会引起车辆的横向滑移，尤其在潮湿多雨及冰冻地区，当弯道车速慢或停止在圆曲线上时，车辆有可能产生向内滑移的现象，因此规范对最大超高值作了限制。
部分设计人员对道路超高值的设定，往往是根据经验取值，只要不超过规范限制的最大值即认为是合理的，这样的做法是不可取。
超高值过大，不仅不利于行车，而且对道城市景观也有一定的影响。
城市道路超高值可以按以下公式计算：式中：i—超高值;V—设计速度（km/h）;R—圆曲线半径（m）;μ—横向力系数。
横向力系数μ的选用，不仅要考虑汽车在弯道上行驶的稳定性，还要考虑乘客的舒适性以及对燃料、轮胎消耗的影响。
汽车在弯道上行驶时，不同μ值对乘客的舒适感和燃料、轮胎消耗的影响如表1、表2所示。
表1汽车在弯道上行驶时对乘客的舒适感乘客舒适感≤0.10转弯时不感到有曲线存在，很平稳0.15转弯时略感到有曲线存在，尚平稳0.20转弯时已感到有曲线存在，略感到不平稳0.35转弯时明显感到有曲线存在，已感到不平稳≥0.40转弯时非常不稳定，站立不住而有倾倒的危险表2μ值对燃料和轮胎消耗的影响μ燃料消耗（%）轮胎消耗（%）1001000.051051600.101102200.151153000.20120390结合我国城市道路大型客、货车较多的特点，在计算超高值时，一般按μ=0.067计算，利用公式可以计算出不同圆曲线半径对应的超高值，结合路面排水的需要，超高值一般不应小于路拱横坡值。
道路勘测标准设计计算书
道路勘测标准设计计算书1、设计总说明书1.1 设计概述1.1.1 任务依据根据南阳理工学院土木工程专业道路工程方向《道路勘测设计任务书》。
1.1.2 设计标准1、根据设计任务书要求，本路段按2级公路技术标准勘察、设计。
设计车速为60Km/小时，路基单幅双车道，宽8.5米。
2、设计执行的部颁标准、规范有：《公路工程技术标准》JTGB01-2003《公路路线设计规范》JTJ011-94《公路路基设计规范》JTJ013-951.1.3 路线起讫点本路段起点A：K0＋000为所给地形图坐标（4146,3956），终点B：K1＋347.1为所给地形图坐标（4560,2784），全长1.3471公里。
1.1.4 沿线自然地理概况该工程位于河南省境内，公路自然区划为XX。
整个地形、地貌特征平微区，地形起伏不大，最高海拔高为326米，河谷海拔高为294米，总体高差在2米左右。
1.1.5 沿线筑路材料等建设条件沿线地方材料有：碎石、砾石、砂、石灰、粉煤灰等。
其他材料如沥青、水泥、矿粉需到外地采购。
1.2 路线本路段按二级公路标准测设，设计车速60KM/h，测设中在满足《公路路线设计规范》及在不增加工程造价的前提下，充分考虑了平、纵、横三方面的优化组合设计，力求平面线型流畅，纵坡均衡，横断面合理，以达到视觉和心理上的舒展。
路线测设里程全长1.3471公里，主要技术指标采用情况如下：平曲线个数（2个）平均每公里交点个数（0.67个）平曲线最小半径(673.5米/个）平曲线占路线长（35%）直线最大长(586.1米）变坡点个数（3个）平均每公里变坡次数（1.2次）最大纵坡（5.99%）最短坡长（284米）凸型竖曲线最小半径（9000米）凹型竖曲线最小半径（6000米）1.3 横断面设计1.3.1 路基横断面布置：0.75+3.75+3.75+0.75=8.5米式中数字自左至右分别为：路肩、行车道、行车道、路肩。
路面横坡设置（不含超高路段）：路肩为3%，行车道为2%。
公路超高值计算实例
公路超高值计算实例公路超高值计算是指在规划和设计公路时，针对某些特殊部位（如高架桥、跨线立交、特大桥梁等）需要确定较高超高值的计算方法。
本文将详细介绍超高值计算的背景、计算方法、案例和指导意义。
一、背景公路建设是交通基础设施建设的重要组成部分，为了确保公路的安全运营，对于一些需要设计超高值的部位进行合理计算势在必行。
超高值的计算是基于土木工程力学和结构力学原理，以实现公路的坚固稳定和安全使用。
二、计算方法1. 预测模型：通过建立合适的土体力学模型和结构分析模型，采用有限元方法进行计算预测，可以得到所需超高值的变形和应力分布。
2. 采集实测数据：通过在现场进行实际测量，获取土体和结构的物理性质参数，如土壤的抗剪强度、混凝土的抗压强度等，以及不同荷载情况下的变形。
3. 参数校核：将实测数据与预测模型的计算结果进行对比校核，以验证计算模型的准确性和可靠性。
三、案例分析以某高架桥为例，需要计算桥墩的超高值。
首先，根据该区域的地质情况，采集土壤的物理性质参数，并通过实测数据得到不同荷载情况下的变形。
其次，建立桥墩的结构模型，采用有限元方法进行计算预测。
最后，通过将实测数据与预测模型的计算结果进行对比，确定桥墩的超高值。
四、指导意义公路超高值计算对于确保公路建设的安全运营具有重要意义。
它能帮助设计人员了解土体和结构在不同荷载下的变形和应力分布情况，为合理设计提供科学依据。
同时，超高值计算也能为公路维护和改造提供参考，帮助工程师在后续的运维过程中及时发现问题并采取相应的措施。
总之，公路超高值计算是公路设计和维护中的重要环节，它通过科学的方法和实际的数据，为公路建设提供了可靠的技术支撑。
未来，随着科技的不断发展和实测数据的不断丰富，超高值计算将更加精确和可信，为公路工程的安全性和稳定性保驾护航。
城市道路设计中超高和加宽值的探讨
城市道路设计中超高和加宽值的探讨摘要：在我国当前的城市道路设计过程中，道路的超高值和加宽值是设计的重点，也是道路设计科学性和有效性的重要体现。
虽然我国《城市道路设计规范》中针对道路的超高值和加宽值进行了详细的规定，两者与车辆的设计速度等因素之间的关系也进行了准确的定义，但是在当前的实际设计操作过程中，仍然有较多的问题产生。
笔者在日常的工作过程中研究了设计人员在对城市道路的超高值和加宽值进行设计时的主要操作形式，并且对设计过程中极容易出现问题的点进行了详细的研究和分析，针对于城市大陆超高值和加宽值的具体设计标准和设计科学性提出了一定的研究建议，致力于推动我国城市道路设计中超高值和加宽值更加科学有效的设计。
关键词：城市道路；超高值；加宽值；设计我国经济的快速发展推动了国内汽车数量和汽车种类的快速增加，同时也提高了日常生活对于道路建设水平的要求。
在我国的城市化进程发展过程中，城市的交通道路建设起到了非常关键的作用，只有更好地对城市交通道路进行规划和设计，才能够推动我国道路交通网络更加快速稳定的建设。
在对道路进行设计过程中，超高和加宽值是两个较为重要的点，其需要根据车辆行驶的横向力系数，两侧的陆地情况以及道路的纵坡坡度等进行一定的计算，本文针对超高和加宽值的计算过程进行了分析，致力于提升整个计算的科学性。
1.城市道路设计中超高值的相关问题1.超高值设定的目的在城市道路设计过程中，针对于转弯地带的车道设计需要通过一定的单坡横断面设计，减小车辆在行驶过程中产生的离心力，保证车辆行驶过程中转弯时的车重水平分力小于其与路面产生的横向摩擦力，保证车辆能够安全顺畅的行驶过弯道。
超高值的设定对于弯道地区车辆的正常行驶有着非常大的帮助，也能够推动城市道路网络安全性的建设和发展。
1.边高的计算形式在对道路边沟进行计算时，可以由圆的半径计算公式推导得出。
其具体的计算公式如下：其中，i为道路横坡或高洪坡的超高设计值;V为车辆的设计行驶速度,km/h;R为圆的曲线半径,m;u表示设计的横向系数。
超高计算
示例二
• 平原区某新建高速公路，设计速度为120km/h，其中一 平曲线半径R＝2000m，缓和曲线Ls＝180m，曲线左偏， 路幅宽度组成为2×（1.5+0.75+7.5+3.25+0.75）m， 其中外侧路缘带宽0.5m包含在3.25m的硬路肩内。路拱 坡度为iz＝2％，路肩坡度iJ＝3％。该曲线的主点桩号分 别为：ZH＝K3+244.691 、HY＝K3+424.691 、QZ＝ K3+919.271 、YH＝K4+413.852 、HZ＝K4+593.852。 试计算各主点桩以及桩号K3+340、K3+400、K4+460、 K4+510处的横断面上中央分隔带边缘(D)、外侧路缘带 边缘(C)、硬路肩外侧边缘(B)、路基外侧边缘(A)共8个点 的超高值（设计高的位置为中央分隔带边缘）。
缓和曲线 Ls＝180m>Lc=105m。取 Lc＝180m 时，横坡从路拱坡度（－2％）过
渡到超高横坡（4％）时的超高渐变率：
p=
8.75 ´ (4% + 2%) 1 1 » < 180 342.8 330
②又因为不设超高的半径为 5500m，此点距 ZH 点的距离为：
A2 2000 ´ 180 L= = = 65.45 m 5500 5500
根据此条件确定的超高缓和段长度为：180-65.45 ＝114.54m ，取整为 115m。此 时横坡从路拱坡度（－2％）过渡到超高横坡（4％）时的超高渐变率：
p=
8.75 ´ (4% + 2%) 1 1 » > 115 219 330
满足排水的要求,且满足不设超高的曲率半径的要求，所以取 Lc＝115m。 综合①、②取 Lc＝115m。
超高计算
为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式，这就是曲线上的超高。
合理地设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车行驶在曲线上的稳定性与舒适性。
当汽车等速行驶时，圆曲线上产生的离心力是常数，而在回旋线上行驶则因回旋曲率是变化的，其离心力也是变化的。
因此超高横坡在圆曲线上应是与圆半径相适应的全超高，在缓和曲线上应是逐渐变化的超高。
这段从直线上的双向横坡渐变到圆曲线上的单向横坡的路段，称作超高缓和段或超高过渡段。
低等级公路不设回旋线，但曲线上若设置有超高，从构造的角度也应有超高缓和段。
车辆行驶于超高很大的曲线轨道时，主要存在向内倾覆的危险性，因此必须限制外侧超高的最大值。
《线路设计规范》中规定了不设超高的圆曲线最小半径，和圆曲线超高横坡最大值。
我国《标准》对公路最大超高的规定见下表。
各级公路圆曲线部分最大超高值公路等级汽车专用公路一般公路高速公路一二二三四一般地区（%）10 8积雪冰冻地区（%）6（二）超高的过渡1．无中间带道路的超高过渡无中间带的道路行车道，无论是双车道还是单车道，在直线路段的横断面均为以中线为脊向两侧倾斜的路拱。
路面要由双向倾斜的路拱形式过渡到具有超高的单向倾斜的超高形式，外侧须逐渐抬高，在抬高过程中，行车道外侧是绕中线旋转的，若超高横坡度等于路拱坡度，则直至与内侧横坡相等为止。
当超高坡度大于路拱坡度时，可分别采用以下三种过渡方式：（1）先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直至超高横坡值。
（2）绕中线旋转先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕中线旋转，直至超高横坡度。
（3）绕外边缘旋转先将外侧车道绕外边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降低，待达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡度。
上述各种方法，绕边线旋转由于行车道内侧不降低，有利于路基纵向排水，一般新建工程多用此法，绕中线旋转可保持中线标高不变，且在超高坡度一定的情况下，外侧边缘的抬高值较小，多用于旧路改建工程。
城市道路超高值计算
１ 超 高值 计算 圆 曲线 极 限 最 小 半 径 是 与 最 大 超 高 值 相 对 应
的 ，圆曲线半径较大时则不应采用最大超高值 ，而 应根 据计算 确定 超高 值 大小 。对任 意半径 圆 曲线超 高值 ｉ ｈ的确定 ，可采 用如 下公式 ：
２
． 一
汽车行驶过程中，垂直于路面的合力称之为竖 向力 ，平行 于路 面 的合力称 之 为横 向力 。竖 向力是 汽车行 驶 的稳定 因素 ，而横 向力 是汽 车行驶 的不稳 定 因素 ，所 以在 超 高设 计 中主 要 考 虑 横 向 力 的影 响。横 向力与汽车载重 （ 包括 自重 ） 的比值 ，定 义为横 向力 系 数 。横 向 力 系 数 用 来 衡 量 稳 定 性 程 度 ，指 的是 单位 车载 的横 向力 ，通常 用 来表 示 。 结 合我 国城 市 道 路 大 型客 、货 车 较 多 的 特 点 ， 《 城市 道路路 线设计 规 范 》 （ ｃ Ｊ Ｊ １ ９ ３—２ ０ １ ２ ） 中不 设 超 高 圆 曲 线 最 小 半 径 ，是 按 横 向 力 系 数 ＝ ０ ． ０ ６ ７ 、路拱横 坡度 ｉ ＝ 一２ ％计 算 得 出的 。所 以在 城 市道 路 工 程 实 例 中 ，计 算 超 高 值 ｉ 时 ，横 向力
对 于城 市道路 超高值 的设 定 ，很多 设计人 员并 不是通过理论计算 ，而是直 接通过 《 城市道路工
公路中曲线超高
bx_------x距离处路基加宽值；
参考文献
1． 张雨化主编。路勘测设计。人民交通出版社，1997
2． 张廷楷等编著。道路路线设计。上海：同济大学出版社，1990
3． 交通部行业标准。公路路线设计规范。北京：人民交通出版社，1994
（三）超高缓和段长度
为了行车的舒适，路容的美观和排水的通畅，必须设置一定长度的超高缓和段，一般的情况下，超高缓和段与缓和曲线长度相等。但有时在平曲线中缓和曲线较长，则超高的过渡可在缓和曲线一点开始，在HY 结束，进入全超高，或者从YH点开始从全超高过渡到缓和曲线一点结束。超高的过渡是在超高缓和段全长范围进行的，超高缓和段长度小与缓和曲线长度。双车道公路超高缓和段长度按下式计算：
x------超高缓和段中任一点至起点的距离；
hc------路肩外缘最大抬高值；
hc′-----路中线最大抬高值；
hc〞------路基内缘最大降低值；
hcx__------x距离处路基外缘抬高值；
Байду номын сангаас
hcx′------x距离处路中线抬高值；
hcx〞------ x距离处路基内缘降低值；
本文主要介绍了公路曲线超高及作用，超高缓和段长度计算，超高过渡方式，超高的计算。
关键词：缓和曲线 超高 过渡 缓和段长度 超高值计算
（一）前言
线路设计是一项综合考虑的，很多因素是相互关联，曲线半径，路拱横坡，车辆在线路上行驶的受力，路幅宽度等。当车辆在曲线上行驶时产生离心力，为了车辆行驶在曲线上的稳定性和舒适性，和路面排水系统畅通，超高是必须考虑的。
??
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??
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道路超高问题
根据不同地区的气候条件、地理特点、交通状况等因素，制定符合当地实际情况的道路超高标准。
要点三
技术手段落后
与发达国家相比，我国道路超高检测技术手段相对落后，智能化、自动化程度较低，需要加大科技投入和研发力度。
标准尚未完全统一
目前我国道路超高标准尚未完全统一，不同地区、不同道路、不同车型之间的标准存在差异，需要进一步完善和规范。
03
道路超高检测技术和标准
基于图像处理技术的超高检测
基于传感器技术的超高检测
基于GPS技术的超高检测
道路超高检测技术
道路超高标准的制定
要点三
根据车型制定标准
根据不同车型的车辆高度和轴载质量等参数，制定相应的道路超高标准。
要点一
要点二
根据道路等级制定标准
根据道路等级和使用性质的不同，如高速公路、一级公路、二级公路等，制定不同的道路超高标准。
完善道路施工和验收标准
在施工和验收过程中，应严格控制路基和路面的几何尺寸，保证超高值的准确性和稳定性。
加强道路养护和维护
对于已经出现超高的路段，应定期进行监测和维护，及时修复或调整超高值，确保道路的安全和顺畅。
01
02
03
建立健全的道路管理制度
制定相应的管理规定和规章制度，明确各级管理部门的职责和权力，实现道路管理的科学化和规范化。
教育措施
加强驾驶员培训和教育
驾驶员培训机构应加强学员的道路交通安全教育，使驾驶员了解道路超高对交通安全的影响和危害。
倡导文明驾驶和行车文化
通过倡导文明驾驶和行车文化，使驾驶员自觉遵守交通规则和标志标线，避免不合理的行驶行为，减少道路超高问题的发生。
05
结论
(完整版)公路路线设计—超高取值
5
高
～1280 ～1190 ～970 ～920 ～860 ～630 ～610 ～550 ～400 ～360 ～320 ～200
< 220 < 150 ～160 ～90
< 120 < 80 ～90 ～50
< 70 < 40 ～50 ～30
< 1280 < 1190 < 970 < 920 < 860 < 630 < 610 < 550 < 400 < 360 < 320 < 200
< 500 < 420 ～410 ～320
< 290 < 240 ～240 ～170
< 120 ～80
< 60 ～40
< 40 ～30
< 910 < 790 8
～790 ～650
< 640 < 530 ～540 ～400
< 410 < 320 ～340 ～250
< 240 < 170 ～190 ～125
设计速度kmh1201008060403020超高最大超高最大超高最大超高108642864286422950286027302180215020001460141013609008708006104704103307525023015040140110702019010150最大超高最大超高最大超高最大超高550075505500755055007550400052504000525040005250250033502500335025003350150019001500190015001900150019006008006008006008006008003504503504503504503504501502001502001502001502002080199018401520148013201020960890620590500270310250130170140609070301590150013401160110092077071060047043032015022015070120803570401512801190970920860630610550400360320200160909050503010709807107606904405004202702902401351206060354015910790640530410320240170804030790650540400340250190125553015680450280150570360220115
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道路超高计算范文
道路超高，是指在地下通道、高架桥、天桥、管线、电力线路等建筑
物或设施上方，给通行的车辆或行人预留的最小空间高度。
道路超高的准
确计算对于确保交通安全以及妥善规划建设具有重要意义。
下面将介绍道
路超高的计算方法。
首先，道路超高的计算需要根据实际情况和规范要求进行确定。
根据
国家标准和设计规范，不同类型的道路和建筑物有相应的超高要求。
一般
来说，城市主干道、国道和高速公路的道路超高是较高的，而次干道、支
路和乡村道路的道路超高则相对较低。
此外，建筑物上方的道路超高还需
要考虑到建筑物的用途、形态、高度以及交通流量等因素。
其次，道路超高的计算需要考虑通行的车辆类型。
不同类型的车辆，
如普通轿车、货车、卡车等，有不同的高度要求。
一般来说，道路超高需
要确保能够容纳最高的通行车辆，以确保道路的通行安全。
在计算道路超
高时，还需要考虑到车辆的超高距离，即车辆顶部距离地面的距离，以确
保车辆的正常通行。
然后，道路超高的计算需要考虑到道路的横坡和纵坡。
道路的横坡和
纵坡对道路超高的计算有一定的影响。
横坡表示道路横向的坡度，纵坡表
示道路纵向的坡度。
一般来说，道路超高会随着横坡和纵坡的增大而增大。
因此，在计算道路超高时，需要考虑到道路的横坡和纵坡情况，并根据规
范要求进行计算。
最后，道路超高的计算还需要考虑到建筑物或设施的结构和安全要求。
建筑物或设施上方的道路超高需要根据建筑物或设施的结构和安全要求进
行计算。
一般来说，建筑物或设施的结构和安全要求会对道路超高的计算
有一定的要求，如对横向和纵向的挠度、荷载等进行限制。
综上所述，道路超高的计算是一个复杂的过程，需要考虑到实际情况
和规范要求，并综合考虑车辆类型、道路的横坡和纵坡、建筑物或设施的
结构和安全要求等因素。
只有通过准确的计算，才能确保道路的通行安全，为交通运输提供便利。