中国汽车工业如何实现可持续发展

中国汽车工业如何实现可持续发展
2007年中国汽车产量为888.24万辆，同比增长22.02％，比上年净增160.27万辆；汽车销量879.15万辆，同比增长21.84％，比上年净增157.60万辆。

自2006年起中国汽车产销量仅次于美国和日本，居世界第三位。

2008年中国汽车工业产量实现1000万量已毫无悬念。

在中国汽车工业即将进入年产1000万辆的发展新阶段时，如何在越来越严重的能源、资源、环境制约下，依靠自主创新，走可持续发展之路，成为中国汽车工业发展面临的主要问题。

中国汽车工业如能够成功应对能源、资源、环境方面的挑战，获得自主开发能力，就可望在2020年由汽车大国变为汽车强国。

一、汽车工业今后发展中必须实现的几个战略转变
首先，中国汽车工业发展要由注重规模扩张，向注重质量提高转变。

中国汽车工业的规模扩张已经不是问题，中国汽车工业成为全球规模第一的汽车工业一定会实现。

因此，今后中国汽车工业要把注意力集中到提高发展质量上。

所谓“发展质量”包括主要依靠技术进步实现产业和企业的产值、利润的增长；主要依靠产品的技术、品牌，获得市场竞争力；主要依靠提高管理水平，降低成本。

其次，中国汽车工业要由主要依靠国内市场逐步转向依靠国内、国际两个市场。

到2020年前后，中国汽车市场无论如何也已经到达了饱和的程度，因此企业必须到国际市场上去找出路，中国汽车工业庞大的生产力也只有进入国际市场才能够得到实现。

这也需要中国汽车企业提高自己的管理水平与竞争能力。

再其次，中国汽车工业要加速转变目前比较粗放的能源、资源利用方式，转向集约使用能源和资源。

最后，中国汽车工业企业要加速改变目前对环境、社会关心不够的状况，成为具有强烈社会责任的环境友好型企业。

笔者认为，只有实现了上述转变，中国汽车工业才能够实现可持续发展，真正成为世界汽车工业的领导者。

二、汽车工业在2020年以前有待解决的重大问题
为实现可持续发展，中国汽车工业有待解决的主要问题有：
1．自主创新能力形成有待加速在中国汽车工业发展中已形成了某种程度的路径依赖。

合资企业在新车型推出和关键技术方面过多依赖跨国公司；中方在合资企业的产品本地化改进、投资、采购、市场开拓等经营发展方面缺乏主导权。

跨国汽车公司出于其全球战略和占领中国汽车市场的考虑，抑制合资企业自主开发能力的形成，并控制技术开发的关键环节，以保持实际控制权。

有的公司还在合资企业内部弱化中方原有的技术开发部门，使其主要从事本土化工作。

在轿车领域，国内企业虽已具备了一定的轿车车身开发设计能力，能够在原有平台基础上做局部改进，但轿车底盘开发能力和系统集成能力还相对较弱，导致自主开发产品的整体技术性能、质量和可靠性与国外同类产品仍有较大差距。

中高档轿车整体开发能力仍然很弱。

在汽车零部件技术开发方面，目前国内零部件产业对技术输入有较强的依赖性，技术开发只能满足整车适应性改进开发和新产品推出的需要。

中国汽车零部件企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大，尚不具备进行基础研发、同步开发、系统开发和超前开发的能力。

许多关键零部件仅仅是仿制外国产
品。

中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧4标准，而欧盟已经推出欧5、欧6标准。

中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际90年代水平。

汽车零部件行业整体技术水平与发达国家存在10-15年左右的差距。

我国汽车工业在技术标准方面整体上处于依赖和跟随状态，加大了我国汽车企业对跨国公司的技术路径依赖、制造工艺依赖、零部件、原材料配套依赖。

例如，在产品国产化方面大大降低了我国汽车企业的话语权，许多汽车零部件认证要到跨国公司总部去，按照对方技术标准进行检测。

因此技术标准依赖对我国汽车工业自主创新，开发新产品形成了多方面的束缚，使自主创新成本增加，创建自己的产品平台更加困难。

在汽车零部件领域这一问题尤其突出。

随着我国大汽车公司纷纷与跨国公司合资，我国汽车零部件企业逐步分化成4个系统：遵循欧美技术标准的生产厂家；遵循日本技术标准的生产厂家；遵循韩国技术标准的生产厂家；基本遵循我国原有技术标准的生产厂家。

4个不同的技术标准体系，加剧了我国汽车零部件工业体系分割、分散的状况，汽车零部件企业之间难以实现战略联盟，难以通过兼并、重组加速企业发展，严重限制了汽车零部件产业集聚和规模经济效应。

整车生产企业也难以在本集团内实现零部件的规模生产，实现零部件的通用化、系列化生产。

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高水平技术人才仍然不足，技术人才结构仍不合理。

缺乏站在世界汽车工业最前沿的、高水平的技术开发领军人物；缺少掌握专项技术的专门人才，技术不精和知识面不够完整都影响了产品开发的质量。

某些企业已经形成了对跨国公司的技术依赖，只注意引进产品的生产，忽视自主开发与自主品牌，导致技术人才流失。

2．自主品牌建设任重道远
2006年中国汽车工业在自主品牌发展方面取得了相当的成绩，但是也存在较大问题：
首先，有相当一部分自主品牌汽车是委托外国专业研发机构开发的。

虽然随着有关企业参与共同开发的程度逐步深化，中国汽车企业最终可能获得自主开发能力，但是目前这些企业仍“处于有品牌没技术，有品牌无开发”的状况。

长期采取这种方式进行产品开发,也有可能形成新的技术依赖.
其次，自主品牌在轿车领域多数处于低端位置，低端产品的利润在中国越来越激烈的市场竞争中利润非常少，难以形成良性循环。

再其次，在合资企业中存在着对于外方品牌的依赖。

跨国汽车公司从全球战略考虑，阻止合资企业大规模出口汽车，以免合资企业在国际市场上和跨国公司的独资生产厂或本国工厂生产的产品竞争。

在合资汽车企业中，外方掌握管理控制权，采用变通的方式向母公司转移部分利润，其中一个重要的方法就是从母公司和国外关联企业采购汽车零部件，并通过财务手段、业务延伸实现利润转移。

最后，自主品牌汽车发展的政策与市场环境仍然有待改善。

3．企业机制与能力仍然有待改善
中国汽车工业的主要大企业已经在不同程度上合资或改为股份制，但仍存在着机制僵化，企业办社会等问题。

与民营企业相比，劳动生产率比较低。

由于中国工业发展在整体上能源、资源越来越依赖于国际市场，我国汽车企业的经营环境已经在不同程度上国际化了，但是经营能力相对滞后，普遍缺乏国际经营能力。

中小企业经营管理水平仍普遍比较低。

中国汽车企业在生产环节的管理水平逐步与国际大公司接近，但在开发、售后服务、物流管理、汽车金融等方面的经营管理水平差距较大。

4．面临越来越严重的能源、资源、环境约束
进入21世纪后，中国汽车工业面临着越来越严峻的能源、资源、环境约束。

（1）能源约束。

中国石油的50%用于汽车消费。

原油进口的55%左右来自动
荡不安的中东地区。

随着我国汽车燃油消费的增长，不仅从战略上增加了我国整体的
国家安全成本，而且使汽车工业对国际油价波动日益敏感。

高昂的油价成为当今汽车
消费者购车时主要考虑因素之一。

石油安全保障与石油价格，对汽车工业发展的约束
越来越明显。

汽车是石油消耗的最主要领域。

根据预测，2020年中国石油产量约为1.85亿吨，而仅汽车工业耗油量即达2.18亿吨（见表1）。

如果不在改进能源利用效率方面做出
巨大努力，我国石油供需缺口会越来越大，不仅影响全社会能源供应，而且对国家经
济安全产生巨大影响。

目前中国轿车普及率为3.4辆/百人，按照目前百公里油耗，中国轿车普及率接近发达国家平均水平时，石油供应绝对难以保证。

未来5~10年，我
国汽车生产增长一倍，汽车能源只能增长50%。

2003年我国汽车单车年耗能2.5吨，比美国的1.9吨、德国的1.2吨、日本的1.07吨分别高出
31.6%、108.3%、133.6%（注1）。

（2）资源约束。

钢材对汽车工业的约束主要表现为：总量上中国汽车生产所需钢
材（尤其是高附加值的薄板、高强度钢材）一定程度上仍依靠进口。

高强度钢板在汽车中的应用逐年增加。

中国钢铁工业高强度合金钢生产能力尚在
形成过程中，难以满足我国汽车工业的需要。

某些用于汽车关键零部件的特殊钢材，
还依靠进口。

有色金属是汽车工业发展重要原材料，随着汽车工业技术进步，有色金属对汽车
工业影响越来越大。

汽车工业应用的有色金属主要是铝、镁、铜、锌、钛等。

中国汽
车工业对铝、镁、铜、锌、钛等有色金属的应用呈现日益上升趋势。

但国内企业在品种、水平、规格、质量等方面尚难以满足汽车生产的需要。

中国汽车塑料使用量逐年增加。

中国企业已可以生产大部分普通车用塑料及基本原料。

但汽车零部件专用塑料，相当程度上依赖进口。

国内企业生产技术落后，规模小，产品牌号少，性能、质量难以达到要求。

汽车用塑料的回收、再利用刚刚起步。

中国汽车工业迅猛发展，带动了轮胎产量大幅增长。

目前中国已取代美国成为全球最大的天然橡胶消费国。

中国是全球最大的天然橡胶进口国。

中国天然橡胶生产成本高、所产橡胶强度不够、优良品种开发缺乏。

由于天然橡胶供应受到进口关税限制，国内汽车厂商不得不转向使用国产胶，使本来已经较高的国内天然橡胶价格逐步提高。

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中国汽车专用合成橡胶品种少、质量不稳定、性能往往达不到要求，有些则不能生产。

大部分高性能特种合成橡胶主要依靠进口。

从中长期看，中国汽车工业面临着能源、原材料价格持续上涨的局面。

在原材料中，中国资源供应紧张（例如，铁矿石）的种类，约束会日趋严峻。

国际市场铁矿石持续涨价。

2008年铁矿石涨价幅度高达65%。

钢铁产品也随之持续涨价，导致汽车企业成本持续上升。

能源方面的约束则刚性较强。

（3）环境约束。

“十五”期间，汽车对环境的影响已经成为政府和公众非常注意的问题。

2004年全国汽车污染物呈增加趋势。

碳氧化合物、一氧化碳和氮氧化合物
排放量已经分别达到836.1万吨、3639.8万吨和549.2万吨。

汽车单车排放量普遍高于发达国家。

由于交通堵塞，导致汽车燃油消耗比正常时高12%，车速越慢，油耗越高，污染越严重（注2）。

汽车排放的NOX和挥发物，使城市光化学污染日益严重。

在北京、南宁、深圳等大城市已经出现了光化学烟雾事件。

汽车排放的颗粒物，在城市颗粒物排放中占20-30%左右。

由于汽车噪声达不到国家标准，公众投诉增加。

按照目前排放水平测算，到2010年大中城市的汽车污染综合分担率将上升到79%左右。

环境对汽车工业的制约将更加严峻（注3）。

2003年末，中国拥有城市道路总计20.8万公里，道路面积31.6亿平方米，城
市建成区路网密度7.35公里/平方公里。

城市人均道路面积9.34平方米。

与一般发
达国家20-40平方米相比，仅为1/2-1/4。

随着大中城市汽车保有量迅速增长，出现
了车流集中，城市道路网平均负荷率高，堵塞严重、停车场严重不足等问题，大城市
中心地带的交通达到饱和状态。

中国汽车平均使用率高达80%，大大高于发达国家。

这也加剧了城市交通的拥挤。

以北京为例，目前主要干道饱和度已经达到90%，交通高峰时平均车速仅为11公里。

到2004年底，北京市各类夜间停车位加起来不过90多万个，与220万汽车保有量
相比严重不足。

5．产业组织结构调整缓慢
中国汽车工业产业组织结构虽然有一定改善，但仍然很不合理。

全行业整车生产
厂家仍然有110余家。

由于市场仍然在以较快速度扩大，再加上地方政府的保护，汽
车工业退出机制仍不能发挥作用。

2008年中国汽车工业中上汽、一汽、东风年产超过了100万辆。

2005年丰田
汽车公司的产量为723万辆。

汽车零部件企业约5000家左右，普遍规模偏小，产业集中度低，总体技术水平
不高，技术开发能力严重落后。

有能力成为主要整车厂（包括跨国公司）二级供应商
的厂家不多，大部分只具备成为三级供应商的能力。

主流厂商是近千家“三资”企业。

据统计，2003年，仅德尔福、电装、博世三家世界级零部件巨头，在中国的市场份
额就占了14％，他们在华的独资、合资企业不过几十家，尚不足国内汽车零部件企业
总数的1％。

6．产品结构不合理
我国汽车产品结构与我国能源结构仍严重不匹配。

特别表现在轿车领域。

由于国家仍对成品油实行价格管制，在我们这样一个缺油的发展中国家却出现了大排量轿车热销的情况。

2006年政府采取一系列措施推动小排量轿车的发展，但是力度不够。

经过短暂热销后，2007年，排量小于1.3升轿车与上年相比呈现下降趋势。

排量小于1.3升的轿车共销售164.39万辆，占乘用车销售总量的26%，与2006年同期相比，市场占有率下滑6个百分点。

其中：排量小于1升轿车共销售74.80万辆，同比下降17.19%；排量小于1.3升轿车共销售73.02万辆，占轿车销售总量的11.60%，
与上年同期相比，市场占有率下降了3.7%。

三、政府推动汽车工业可持续发展的战略措施
为了促进中国汽车工业按照科学发展观，走可持续发展之路，政府已经并且将进一步采取以下几方面战略措施：
（一）制定加速汽车工业自主创新能力形成的具体政策
汽车工业自主开发能力的形成是一个长期的战略任务。

汽车工业的自主创新主要应当是系统集成创新、消化吸收基础上的创新。

“十一五”期间，政府支持企业加速形成自主开发能力，可以采取如下政策与措施：
（1）制定与落实鼓励自主开发的财政税收政策。

“十一五”期间，政府将加紧推出鼓励企业自主创新的有关财政税收政策。

例如，允许新产品研发费用税前列支；自主开发的新产品推出在一定时期内予以税收优惠；对企业购置的用于产品开发的样车、样件（含国外公司赠予的和为组装样车需要的）
提供减免税支持，简化进出口通关手续等。

《中国工业产业政策》新版本已问世两年，急需有与其相对应的鼓励研发活动的可操作细则出台，使企业自主开发行为能切实得到政府支持。

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政府可以对汽车工业基础研究、共用技术研究、共用基础设施、人才培养等方面持续增加财政投入。

由于中国汽车零部件企业普遍规模较小，水平较低，因此政府尤其要在支持汽车关键零部件研究方面增加投入。

在国家的支持下建立前瞻性技术研究平台、共性技术研究平台、共享产品开发平台和试验平台，成为服务于企业的科技攻关和人才培养的基地，服务于社会的成果转化、推广的基地，服务于政府的标准法规制定和产品质量监管的中心，在解决企业乃至行业发展面临的重大技术创新问题中发挥突出作用。

通过政府财政投入，引导企业与高校、科研机构合作开展竞争前开发活动合作和产业研究，推动产学研联盟，降低技术开发风险，促进科研成果转化，使高校、研究机构成为企业持续获得新技术的重要渠道。

（2）由重视整车转向重视汽车零部件。

重视整车发展，轻视汽车零部件发展，是中国汽车工业的痼疾。

加入WTO以来，随着外国整车产品加速进入中国，并且以快速度更新换代。

跨国公司进入中国后，往往带了原来的配套厂家一起进入中国，使中国汽车工业原来利用跨国公司改造本土零部件企业的想法，在相当程度上落空。

汽车零部件工业的落后，不仅使中国汽车工业自主开发缺乏相应的基础，也使我国合资企业不得不依赖于跨国公司全球供货系统。

更严重的是，由于汽车零部件落后，在某些合资企业中，中方只起加工组装作用，零部件的设计、研发、供应，中方根本没有话语权。

长此以往，中国汽车工业在某些领域、某种程度上将成为简单的组装工业，导致产业空心化。

汽车产品的许多高附加值部分、高技术含量部分体现于汽车零部件中（例如，汽车发动机从来就是汽车的最核心、技术水平最高的部分）。

因此，中国汽车工业要在政府政策支持下，把汽车零部件的开发放在极为重要的位置。

政府对汽车工业的支持与扶植政策，也应当由整车转向零部件。

（3）通过政府采购鼓励新产品开发。

有必要明确规定，在价格、性能基本相同的情况下政府部门已经制定了优先采购自主品牌轿车，政府采购汽车产品中，自主开发产品和自主品牌产品必须占有相当比例。

（4）建立自主开发基金。

基金可由三部分构成：国家财政专项资金支持；银行信贷支持；企业募集。

这一基金以贴息贷款方式用于支持企业（包括整车和零部件）自主品牌产品的自主开发活动、引进技术和研究开发平台的建设，以无偿的方式用于支持具有公共性和外溢性特点的共性关键技术开发活动。

（5）通过政府或行业协会组织相关产业共同攻关。

为解决汽车工业发展所需要的能源、原材料问题，需要政府或行业协会组织有关产业、企业共同攻关。

政府应当通过政策对有关产业的研发活动予以支持。

（6）对农用汽车及客车的研究开发给予政策支持。

中国汽车工业自20世纪90年代以来，就把重点放在轿车的发展上。

但是，发展汽车工业是为提高中国最大多数人的福利服务。

因此，“十一五”期间，除大力发展轿车外，还要考虑为解决公共交通需要发展客车；为解决农村需要，发展与改进农用车，等等。

中国的农用汽车将长期存在，并且成为中国汽车工业的一大特色，但是农用汽车企业技术水平普遍较低，实力不强。

因此，需要由政府通过财政税收政策予以支持。

2．加速汽车工业成为环境友好型产业的战略措施
按照科学发展观和国家“十一五”规划，我国今后的经济发展要高度重视生态环境的保护。

“十一五”规划中提出了污染排放减少10%的目标。

这意味着对汽车工业的发展提出了更高要求。

中国汽车工业必须高度重视环境保护，成为环境友好型产业。

根据国家环境保护总局有关计划，中国将在2010年实施国家第四阶段机动车排放标准。

若按计划实施这项标准，从2008年到2012年，仅道路车辆就将减少氧化氮排放量180万吨、碳氢化合物220万吨、一氧化碳1600万吨，将给社会带来重
大的环境效益，并将进一步推动技术升级，缩短与国际先进水平的差距，增强国际竞争力，有利于相关产品出口。

国家污染物排放标准在优化机动车工业发展环境中发挥着重要的作用。

就每台发动机而言，每实施一个新阶段排放标准，其单机污染物排放量就会降低30%以上。

与国外先进水平相比，中国生产汽车的排放控制技术水平差距将由2000年的8年缩短到2010年的5年（注4）。

（1）通过开发清洁能源、新能源汽车节约能源，改变汽车能源结构。

由单一能源体系转向多元化能源体系。

为节约能源，保证能源安全，降低能源使用成本，保护环境，中国汽车工业要把逐步推动能源多元化，形成适应能源多元化的生产体制、产品结构作为重要战略任务。

国际汽车界正在展开新能源汽车开发的激烈角逐。

混合动力汽车目前已进入商业化前期。

日本丰田汽车公司2005年混合动力汽车已销售40万辆。

燃料电池汽车产
业化正逐步推进。

氢能源的逐步使用，可能成为全球汽车工业走出能源困境的重要途径。

清洁能源、新能源汽车的开发与使用，将使汽车工业成为环境友好型产业，增加汽车使用给人民带来的福利。

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中国政府正在进一步加大对有关清洁能源、新能源汽车项目的科技投入。

中国汽车工业在这方面的研究水平与发达国家差距不大。

中国自主知识产权的电动客车、燃料电池轿车已经投入试运行。

但历史经验表明，中国在产业化方面的落后往往成为竞争失败的主要原因。

因此，政府目前尤其注意制定产业化的支持政策。

在产业化阶段，要及时地把政府财政资助向企业转移，使企业成为产品开发的主体。

目前，在中国新能源汽车开发中，存在重研究、轻产业化的倾向，必须予以校正，充分发挥企业的积极性。

对中国汽车大企业来说，有一个在传统汽车开发与新一代汽车开发之间的战略选择问题。

应当说，大企业在混合动力汽车方面要及时采取产业化行动，在燃料电池汽车方面要有足够技术储备，同时适当地在两者之间分配资源。

尽管对新能源汽车的产业化、市场化进度存在着种种不同意见，但是笔者认为，在石油已经进入100美圆的时代，政府和企业都要对新能源的汽车的发展，从战略上予以高度关注。

笔者个人认为，混合动力汽车、燃料电池汽车会以超出人们一般预想的速度登场。

（2）通过开发新材料，加速产品轻量化，提高燃油效率，改善和减少能源、环境方面的约束。

这方面工作的推进，需要政府有关部门组织与协调汽车工业与相关工业合作进行。

政府在基础研究以及某些应用研究方面通过财政投入予以支持。

（3）通过研究与开发材料应用的综合技术，促进汽车用原材料回收利用。