浅析大榭港区码头考规范靠泊[1]

浅析大榭港区码头考规范靠泊
赵刚
随着航运业的快速发展，船舶大型化的趋势十分明显。

由于水文、岸线以及当时建设条件的影响，国内港口现有码头的等级普遍较低，码头等级低与靠泊船舶大型化的矛盾越来越突出，超规范靠泊的现象十分普遍。

为规范对船舶超过原设计船型靠泊能力靠泊码头的管理，确保港口安全生产，交通部曾以“交水发[2006181]”号下发了《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》，对需要靠泊超过原设计船型靠泊能力的码头，开展靠泊能力核查工作。

宁波市港口管理局曾发过《宁波港口超设计船型靠离泊作业监管意见》规范宁波辖区超规范靠泊现象，使得宁波辖区无序超规范靠泊形势得到了扭转，但不规范现象依然存在。

超规范靠泊给码头、船舶和港口生产均带来不同程度的安全隐患。

一、大榭辖区超规范码头靠泊统计
大榭港区码头超规范现象不但存在于国资委下属大中型码头，还存在于中小私人码头。

总体来说，大榭辖区码头超规范靠泊监管比较严格，国有码头都基本按要求进行了报备审批等工作，问题多在私人中小码头。

由上表可见，大榭辖区超规范靠泊数量巨大，其中实华2号泊位超规范靠泊次数最多，其次是大榭亚东水泥码头，实华2号泊位因为已经完成升级改造，并且按照程序进行报备，安全问题不大。

亚东水泥码头是穿山港内泊位，受通航水域旋回及桥区等影响，超规范靠泊安全问题较大。

从年度超规范靠泊统计来看，超规范靠泊呈逐年递增趋势。

如2010年大榭辖区超规范靠泊次数约为150艘次，到2011年上升为201艘次。

超规范靠泊频率的增加给当地政府和主管部门带来了监管难题。

二、大榭码头超规范靠泊原因分析
大型化、专业化码头不足。

从大型化、专业化来说，万华煤盐码头是大榭港区唯一一座煤盐码头，承担着万华企业原料输入，而运输煤盐船舶一般都是大型散货船，企业生产和码头吨级的矛盾是万华码头超规范靠泊的根源。

实华2号泊是大榭5座原油码头中吨级最小的一个，由于原油运输的频繁以及国内原油运输码头普遍偏小的现实状况，造成了内贸原油船船型偏小，因此实华2号泊位频繁靠泊等级偏大的油船。

目前实华2号泊位泊位等级已经满足5万吨级靠泊规范要求。

信业码头的大榭唯一的对外开放的专业散杂货码头，大榭进出口机械设备多从此处装卸船，由于国际散杂货船吨级的提升，该码头吨级已经不满足靠泊要求，但该码头建造时按照5万吨级规范建造，因
此超规范靠泊对安全影响不大。

码头间恶性竞争也是导致超规范靠泊的原因之一。

大榭港区私人码头间的超规范靠泊多属于此类。

由于在码头靠泊费用以及货主指定等原因，私人码头间的竞争异常激烈。

地域上来说，码头间的竞争表现在同一港区码头间的竞争和不同港口间码头的竞争。

如上海集装箱码头和宁波集装箱码头间的竞争，大榭辖区海鑫码头和华埠码头是装运卷钢货物间的同业竞争，海鑫码头和永信码头是装运黄沙货物间的竞争。

码头间的竞争表现形式是靠泊、卸货及储运价格的降低，超规范靠泊船舶的装卸费用及靠泊价格普遍比正规码头要低。

而在航运形式不好的时候，价格是很好的杀手锏，因此这种类型的超规范靠泊和航运形式关系很大。

港口建设速度和社会发展生产的需要之间的矛盾。

总体来说港口建设的速度和社会经济发展不平衡是超规范靠泊的根本原因。

社会要求物流成本降低的诉求导致船舶吨级大型化趋势明显，从而降低单位运输成本，但已经建成的码头升级改造速度远未跟上社会发展的步伐。

原因之一是码头升级改造成本巨大，在先期投入还未收回之际码头不愿意进行新的资金投入。

原因之二是受制于自然环境因素，码头改造难度非常大。

如穿白水域内港口由于受航道以及大桥等条件限制不可能有多大的升级改造。

三、码头超规范靠泊危害
码头超规范靠泊从短期看，危害码头、设施及船舶安全；从长期看，不利于鼓励港口企业对交通基础设施的投入，难以提高港口企业
的竞争力。

码头超能力靠泊，即使是在大船型减载的情况下，对码头产生的挤靠力和撞击力也远远大于码头的承受范围。

码头建成投产后，其码头长度、系缆墩、横梁、基桩、靠船构件等结构均相对固定，码头结构所能承受的船舶撞击力、系缆力、挤靠力等也相对固定。

码头结构所承受的靠泊船舶等级在整个设计基准期限内保持相对稳定，除非发生特殊的外力作用而降低了码头结构强度，如船舶碰撞码头等事故，频繁的超规范靠泊无轻则缩短码头使用年限，重则发生坍塌等事故，并危害靠泊船舶安全。

危害船舶安全。

这是最直接的表现。

超规范靠泊不但受码头硬件的影响，还受泊位水深、航道水深、码头旋回区大小等条件限制。

泊位水深不足，易发生船舶搁浅事故。

如2011年“子茗盛6”轮在大弯水域离泊时发生的搁浅事故；旋回区域不够造成船舶靠、离时不易进行掉头操作，易引发船舶碰撞码头事故。

如2010年大榭亚东水泥码头离泊时“宏达海12”发生触碰二桥在建桥墩事故；航道其他设施离水面高度或伸入水面长度影响船舶安全，如2008年发生“猫眼石”轮在穿山东口附近挂断架空电缆事故；还有码头系缆能力不足，在遇有大风浪等恶劣天气时易发生危险；码头应急能力不足，当出现失火或泄露等紧急局面时不能为船舶提供有效的帮助。

降低港口竞争力。

船舶流动性大，宣传效果也最大，长期无序超规范靠泊势必对外界造成恶劣影响。

长期超规范靠泊还会使码头经营者忽视安全，降低对码头的投入，为事故埋下隐患，其他码头也可能
会效仿，从而使整体码头竞争力下降。

四、解决对策
加强立法，明确职责。

目前对码头监管责任部门交叉，港口局负责码头吨级的审批，但靠泊监管又有海事的部分责任。

港口局在规范超规范靠泊秩序时会无意将监管风险转嫁到海事部门，如设定特定条件下码头的靠泊能力，这些条件诸如码头靠泊风速设定、船速设定，进港时潮位设定等。

另外，在对码头前沿测深要求时，目前只有港口局下发过的《宁波港口超设计船型靠离泊作业监管意见》中提及，其他规范性文件中鲜有提到，让码头定期测深无法律依据。

建议出台地方性规章，明确部门职责，规范靠离泊要求。

加大对码头升级改造。

这是治本之策，只有认认真真按规范要求对码头进行升级改造，使之符合靠泊要求，问题就可迎刃而解。

目前大榭关外、中海油、万华、百地年等码头都已经申请对码头进行升级改造了。

严格监管，明确要求。

对超规范靠泊问题监管力度还不够，部分码头还存在谎报瞒报靠泊码头问题，对小码头超规范靠泊还存在偷逃签证以规避监管问题，大榭辖区还存在民用船舶超规范靠泊军用码头问题，这些都需要在以后的监管中加大执法力度，对不符合要求的超规范船舶坚决拒绝进港。

对特殊情况进港的超规范船舶要认真论证，不具有安全靠泊作业条件的坚决禁止进港。

提高码头生产效率。

在保证安全条件下，提高码头装卸效率可以减少船舶等待时间，从而避免超规范靠泊现象，这是解决某一时段装
运特定货物船舶超规范靠泊的有效对策之一。