对清末商办铁路几个问题的再认识

对清末商办铁路几个问题的再认识
苏生文
【摘要】目前学界对清末商办铁路的认识存在四大误区,有必要加以辨正.商办铁路公司的集资活动取得了巨大的成绩,虽然这些资金与中国铁路的实际需求相距甚远,但外债是靠不住的;各省的商办铁路都是有规划的,都充分考虑到与邻省的联接;铁路商办时间不长,却取得了不俗的修路实绩,有些商办铁路的成绩不理想,恰恰是因为受到"官"的干扰;商办铁路公司的贪污腐败问题有必要加以澄清.
【期刊名称】《信阳师范学院学报（哲学社会科学版）》
【年(卷),期】2008(028)002
【总页数】5页(P145-149)
【关键词】清末;商办铁路;集资;规划;实绩;"腐败"案
【作者】苏生文
【作者单位】中国国家博物馆,北京,100006
【正文语种】中文
【中图分类】K252
清末一度出现“无省不有商办筑路计划，无省不有商办铁路公司”[1]的盛况，其中部分省份的铁路公司筹集到数量可观的资金并修筑了若干线路，但也有的公司自设立以后没有寸路之功或者出现了某些问题。

1911年5月，清政府以“规画未善”、“造路无多”、“倒账甚巨”、“徒资坐耗”[2]1236为由，宣布将已经批
准商办的川汉、粤汉等铁路干路收归“国有”。

过去，史学界多从政治的角度来
评价铁路“国有”政策，认为是一个倒行逆施的卖国政策。

近十几年来，则更多地从实际效果来重新评价，并且出现了相反的倾向，认为将商路收归国有、借债修路是发展中国铁路的最佳途径，而铁路商办困难重重、弊端很多，是没有什么前途的。

具体理由主要有以下四点：一是商办铁路资金严重缺乏，只有借债修路才是发展中国铁路的唯一选择；二是商办铁路省界分明、各存畛域，防碍全局；三是商办铁路举办多年，成效甚微；四是商办铁路公司严重腐败，以施典章倒账案最为典型。

上述理由，与清上谕所说的理由基本一致。

对此，笔者有不同的看法，试图本着历史唯物主义的原则逐一进行辨析。

一、商办铁路公司的集资活动取得了巨大的成绩。

虽然这些资金与中国铁路的实际需求相距甚远，但外债也是靠不住的
首先，我们应该肯定商办铁路在集资上所取得的成绩。

清末民初各主要商办铁路共筹集资本9 000余万元[3]，其中绝大多数是在1905-1911年期间筹集的，而1905年-1913年全国工矿企业所有的民族资本才不过8 249.5万元[4]649。

可见，各商办铁路公司在筹集资金的过程中，进行了史无前例的社会集资动员，成果是显著的。

虽然有的公司后来集资遇到了困难，但也有一些公司特别是经济较发达地区的公司仍具有很大的集资潜力，如浙路、苏路、粤路等。

其次，在各省筹集资金的过程中，川、湘等省的抽取租股的办法受到责难最多，为此，我们有必要具体分析。

从性质来说，租股有股息，可以买卖、转让，是具有资本主义性质的有价证券，与封建赋役有着本质区别[5]，因此，不能因为是“租”而否定“股”的本质。

用抽租的办法集资，实践证明是行之有效的。

据统计，川路的租股占总收股本的70%以上[6]582，湘路商股(优先股)也仅占总股本的1/4强，其他的近3/4都是租股、米股、盐股和薪股等[7]29。

像湖南、四川这样的农业大省，工商业不发达，
省内的主要财富就是土地粮食，采取收租股的方法，不失为解决铁路资金的有效方式。

虽然加重了农民的负担，但很有限。

田租转化成产业资本，必然经过一些痛苦的过程，这是资本主义原始积累的必然代价。

实际上，在川、湘两路筹股的过程中，经过有关人士的广泛宣传，多少都让人们认识到租股“无异代为储蓄，实为有利无弊”[8]，认识到“置田得利甚微，且往往有水旱偏灾之患，铁路则岁收常息，永
远有盈无亏也”[6]306。

所以在为修铁路而抽取租股或加派捐税的过程中，并没
有发生民众大规模抗租抗捐这样的事，与保路运动的情形形成鲜明的对比。

关于抽取租股扰民的事，当时也有人向朝廷打“小报告”，最著名的是度支部主事杜德舆呈都察院代奏的《川汉铁路谷捐苛扰请统筹全局设法变通折》。

其实，当时邮传部奉命调查此事，发现杜德舆所言并无事实根据，川督赵尔丰也“逐层奏驳”，认为“铁路抽捐并无扰累”，“杜德舆原呈所论，词近虚诬”，绝大多数川省京官也都为租股辩护[9]16册，46。

当然，商办铁路虽然在短期内筹集到了庞大的资金，但对于领土广袤处处需要铁路的中国来说，显然是远远不够的。

在当时的国情下，光靠国家投资也不现实。

因此，有论者认为只有举借外债，才是解决中国铁路问题的捷径。

此路果然行得通吗(且
不论丧权问题)？答案是否定的。

第一，20世纪初，部分铁路之所以由借款官办改为商办，恰恰是外债不到位或债
权人不履行合同的产物。

1898年10月，清政府与中英银公司签订了《苏杭甬铁路草约》，由该公司兴筑
自苏州经杭州至宁波的铁路。

然而一直拖到1905年，中英银公司没能完成线路的勘探，修路的计划迟迟未能实施，早已超过了草约规定的时限，所以江浙人民才将该路收回商办。

同样，原定由美国合兴公司承办的粤汉铁路也签订了借款合同，但合兴公司也没有履行在规定的年限内将全路修成的约定，而且违反合同，擅自将铁路股票转让给比
利时人，所以才有将粤汉铁路收回自办的事件发生。

第二，将商办铁路收归国有并决定借外债修建后，实际上并没有使中国的铁路快速向前延伸。

川汉和粤汉铁路宣布收归国有后，不久便签订了“湖广铁路借款”正式合同。

规定由英、美、德三国工程师各承筑一段，3年完工。

然而3年之后，美国工程师只是象征性地勘探了一番，便没有了下文，最后，连同商办时期修筑的几十公里铁路，完全废弃；德国工程师只完成了100余公里的土方就因“一战”爆发停工了，战后德国战败，更不可能继续贷款，已完成土方的路基只好改为公路[10]。

由英国工程师承办的粤汉铁路武(昌)长(沙)段的情况好一点，1918年9月竣工。

然而，利用外债修筑粤汉铁路湘鄂段的工作并没有继续下去，直到1936年，才用退还的“庚款”完成株(洲)韶(关)段的修筑，与广东商办公司早在1916年就已经完成的广(州)韶(关)段接通，粤汉铁路才算全线通车，这离宣布粤汉铁路收归“国有”已经整整过去了25年！
最能说明问题的是沪杭甬铁路。

在商办期间，沪杭甬铁路的苏段已经完成，浙段也仅剩下萧山—曹娥段68公里没有完成，但资金充足，全线贯通指日可待。

然而，“国有”事起，浙路被迫停工，而这仅剩下的68公里竟然到1937年8月才最后修成！
应该说，在清末最后10余年间，由于中外政局都相对稳定，清政府成功地借到数目不小的外债，是中国利用外债进行铁路建设的“黄金时期”。

但如果据此就得出结论，以为借债修路是解决中国铁路问题的最佳途径，那显然是错误的。

所谓外债，其最大的特点就是资金取之于外国，理所当然要受制于债权国的状况，受制于国际风云变化。

应该说，国际风云变化要远比国内的风云变化更难以把握，有更多的不确定性，“一战”使许多铁路借款合同落空就是典型的例子。

而且列强为了在中国划分势力范围，往往人为地阻挠铁路借款的实现。

中国政府在同某个国
家签订借款合同后，因遭到另一个或多个国家的反对而流产的情况比比皆是[11]171-179；245。

另外，有些外国公司或银行实际上并没有足够的经济实力，但为了某种需要盲目地夸下海口，甚至与中国签订了正式的贷款合同，但到头来还是一场空。

如美国投资中国铁路的计划很庞大(如哈里曼投资计划)、已经签订的铁路借款合同也很多，但实际利用美资修成的只有粤汉铁路支线广州—三水约49公里铁路。

因此，从1912-1927年北洋政府统治的15年时间里，修路的计划虽多，但真正
落到实处的只占极小部分，共修铁路3 000余公里，仅为清末15年所修铁路的
1/3强，“尚不如商办之总有相当进步”[12]121，是当初那些主张借债办路的国
有论者始料不及的。

二、各省的商办铁路都是有规划的，都充分考虑到与邻省的联接
有人说:“各省所定之路线，往往省界分明，各存畛域……各省官绅类未能统规全局，通盘筹画。

”[9]2册，853“事先无通盘之筹划，而以省为鸿沟，强不应分而为之分。

”[13]8但实际情况并非如此。

各省的铁路公司虽然以省份或者某条铁路命名，但并不是各存畛域、各自为战，而是互通声气、相互磋商、统一行动，充分考虑与邻省的配合，充分考虑与当时正在形成的以北京为中心的华北铁路网或某一个出海口联接。

在铁路商办的高潮中，张振勋、汤寿潜等人曾提出修筑一条贯穿中国东南沿海诸省的铁路计划[2]955-961，这些计划虽然因过于庞大未能实现(其中广厦线广东段已部分勘测[1])，但也说明当时有识之士的目光并不局限于自己所在的省份，而是放眼全国。

粤汉铁路收回自办后，湘、鄂、粤三省即派代表组织“粤汉铁路总局”，协调修路，湘省代表表示愿意将“宜章(在湖南境内)以下至彬州属境永兴县之路工让归资金比较雄厚的广东代修，一切权利均归广东”[9]16册，55，并且记录在案。

三省还商定《公共条款十四条》，以便“互相联络贯通，互相稽查催赶……兼顾统
筹，免生推诿”[15]。

川汉铁路是连接川、鄂两省的生命线，尤其是对四川来说，如果没有湖北的配合，简直是不可想象的。

因此，川督锡良和湖广总督张之洞在筹议接修办法的过程中，“一再电商、彼此允愿” [9]16册，1024，最终决定打破省界的限制，让四川人
从湖北境内的宜昌开始修路。

陕西西潼、河南洛潼铁路在筹办的过程中，也完全意识到与邻省的合作。

陕西巡抚上奏朝廷，请求简派督办大员，以便联络豫、甘，通力合作[16]505。

陕西人对河南洛潼铁路尤为关注，“洛潼一日不兴工，则西潼一日无接引，陕人目的注于洛潼者比西潼尤切”[9]16册，215。

河南学界设立“河南铁路研究会”，目的也是为
了“通盘计划”[17]。

另外，各铁路公司还自觉地组织“铁路公会”等组织，“以讨论观摩，互为师助为宗旨”，“编辑路事，分类报告，使各路事迹表扬宣布，足为研究比较之助”[18]纪事类，2，相互切磋、取经、介绍经验。

商办铁路的规划、勘测活动，为中国铁路留下了一笔可贵的遗产，“其计划路线尤多为今日筑路参考之价值”[1]11。

如民国后修建的最重要的铁路干线陇海铁路就
是大抵沿着商办时期规划的苏路江北线、河南洛潼、陕西西潼一线而连接、延伸的；皖路的南北两线则是江南、淮南铁路的前身；山西商办同蒲线的规划和成果为后来的同蒲铁路奠定了基础；个碧石铁路和滇蜀铁路也有着渊源关系；苏路规划的苏嘉线后来也变成了现实(后拆除)。

三、铁路商办时间不长，却取得了不俗的修路实绩,有些商办铁路的成绩不理想，
恰恰是受到“官”的干扰
“国有”论者说商办铁路“奏办有年，多无起色”，但仔细考察，并不是实情。

各商办铁路公司白手起家，多数从1905年左右开办，到1911年宣布收归“国有”只有5、6年时间。

公司组建后要做集股、选线、勘测、购地、拆迁等前期的准备工作，而实际从开工到竣工(或停工)只有一两年到两三年时间(个别商路延长到民
国初年)，时间不可谓不短。

而且，从常理上说，“万事开头难”，各路都处于初
创时期，“创始之事，必居其难功”，“未可以旦夕期也”[19]，理所当然要费时费力一些。

尽管时间不长，商办铁路公司还是取得了不俗的实绩，共筑铁路(可通
车者)700余公里[20]，而同期(1904-1911年)中国新筑铁路总共也不过4 963.7
公里[21]7。

更何况我们不能简单地以通车里程来评价商路的成果。

从表面上看，截止到被“收归国有”，商路公司已成通车铁路有限，但各公司所做的大量基础性的工作我们没有理由视而不见，如路线的勘测、地亩的购买、材料的储备以及可资利用的路基、桥梁、涵洞、车站的建设等等。

以川路为例，该路被迫停工时，虽仅成“通车运料者”30余里，但另有“轨已成桥洞未完未通车者八十
余里，道未成者六十余里。

洞工通者二，未通者八。

码头、停车场、火车站、月台、汽车房、水塔均全。

沿路车站月台四处，有轨岔道三十余处，桥梁五十余处，洞沟百余个，均已完工。

电线已至十段”。

而且留下“已购材料约值五十万两(已付款
部分)、已购地亩约值十九万余两”[6]580。

应该说，实际成果要比表面上看得见
的成果(通车里数)要多一些。

相比之下，借款官办铁路从筹议、谈判、签约、选线、勘测、购地、拆迁到开工、通车，所用时间并不比商办铁路少。

且不说关内外、芦汉、津浦等长线，从筹备到竣工均用了20年左右的时间，就说广三、正太、道清、汴洛、广九等短线，从筹备到竣工，少的用了7年，多的用了13年，比商办铁路还要长些；从动工到竣工，少的用了2年，多的用了6年，和商办铁路差不多。

由此可见，只要略做比较，
就不难看出商办铁路的效率并不低。

从另一个方面说，有些商办铁路的成绩不理想，恰恰是受到“官”的干扰。

以鄂、湘两路为例。

在粤汉铁路收回自办的过程中，湖广总督张之洞发挥了重要的作用。

但收回之后，张之洞却倾向于借(外)款官办，只是碍于全国人民的商办热情，不敢公开反对商办，所以定为官督商办。

但官招商股，无法取信于商民，因为“有
昭信股票失信于前，电股收回失信于后”的前车之鉴，“拥赀者咸裹足不前”[22]，以致鄂路开工数年，路款无着，工程几乎毫无进展。

湘路也受到张之洞摇摆不定态度的影响，湘人“相属(嘱)裹足”，筹款不多[23]。

即使是那些商办比较彻底的铁路公司，也往往遇到官扰的问题。

如浙路，有时为了应付“官员们名目繁多而令人烦恼的‘视察’”，“不得不贿赂前来视察的官
员”[24]127。

这些贿赂款当然也是从路款里支出的，造成了很大的浪费。

总的来看，在清末各商路公司中，受官的干扰越严重的公司，成绩越差(如鄂路、
西潼)，受官的干扰越少的铁路公司，成绩越好(如浙路、苏路、粤路、新宁铁路)。

四、商办铁路公司贪污腐败问题再评价
首先，我们应该肯定的是，大部分商办铁路公司都是比较清白、廉洁的。

各路的管理层多是在当地“家世通显，学粹品端”[25]6，11的在籍官绅(个别为富商)，在
办路的过程中表现出的大公无私精神非常感人。

如浙路总理汤寿潜上任后，明确提出“本公司以屏去官场习气为要”[2]1002，并自作表率，“子弟、亲戚、门生，虽有佳者，经合例之股东荐保，亦必不用，曰宁矫情以防私弊”[26]，而且不领薪金，自掏旅费。

闽路总理陈宝琛在任上也是薪金分文未取[14]文牍类，9。

新宁铁
路总理陈宜禧办路的过程中，多次变卖家产以供铁路公司周转，将自己下半生的心血和毕生积蓄都献给了新宁铁路。

在创办铁路公司以前，陈宜禧是颇有资产的富商，但为了新宁铁路，在他去世后仅剩下农村住房3间，土地20余亩[27]。

其次，在铁路商办的过程中，最被人诟病、也是被“国有”论者作为攻击商办铁路最好借口的是川路驻上海办事处保款委员施典章的“倒账”案。

对此案件，我们有必要加以具体分析：
川路公司筹集到巨额资金后，按照惯例，就将暂时不用的款项存在钱庄、银行生息，或进行其他投资，达到增值的目的。

对于这件事，当时的主管部门邮传部是知道的，而且还将此事详细奏明[9]44，并不是施典章擅自决定的。

按理说，正元、兆康、
谦余是上海实力较强的钱庄[28]，施典章把上海川路款的大部分存在这三家钱庄是合情合理的。

然而金融市场常有不测风云，1910年，上海发生了震撼全国的“橡皮股票风潮”，正元、兆康、谦余三家钱庄在两天内几乎同时倒闭，其他小钱庄也被牵累，川路存入各庄的140万两白银以及贷给利华洋行买办陈逸卿(也是正元、兆康的大股东之一)的60万两白银血本无归。

“橡皮股票风潮”的发生，有其广阔的国际投机背景[29]，施典章和川路公司只不过是这场灾难的牺牲品，完全出于意外，也是“商家寻常事”[6]384，与贪污腐
败完全是两回事，怎么能把这一切当做川路公司(甚至推及所有商办铁路公司)贪污腐败的证据呢？
对于主张铁路国有的盛宣怀等人来说，川路股款被倒，正好为他们找到一个攻击商办铁路的最好借口。

他们不仅不设法追回欠款，还故意落井下石，大肆炒作，以此来达到彻底否定商办铁路的目的。

套用《民立报》的说法，就是“唯恐其不再倒三倒以遂其摧毁商路之私” [30]。

“施案”归根结底不是谁的责任问题，而是要不
要商办铁路的问题。

第三,官办铁路的贪污挪用情况要比商办铁路严重得多。

我们应该承认，修筑铁路毕竟是一项复杂的工程，经办者“无日不在惊涛骇浪之中”[31]总务类，函电，商路公司的确存在这样或那样的问题。

但我们如果和官办铁路比较一下，就可看出商办铁路的这些问题不过是“小打小闹”。

商路公司的资金是广大股民省吃俭用、集腋成裘而成的，各公司对资金的运行情况都有定期的公示制度，力求做到透明、公开。

而且各公司都设有查账人，“许股东查账，在使人人周悉，勿生疑阻”[31]总务类，函电。

查账人本人就是大股东，如浙路查账人为投资5 000两以上的股东[25]轨5，10，苏路为500两以上股东[25]轨6，22，公司的成败与自己的切身利益息息相关，因此，也都尽职尽责。

这样，就能在一定程度上避免腐败的发生。

而官办铁路资金来源于国库，如果遇到主事者非廉洁奉公之辈，则慷国家之慨，贪污浪费无所底止。

官办铁路每公里的造价奇高(除詹天佑主持的京张铁路外)，其主要原因也在于此。

正如当时有人指出的，“铁路由国家办理，不过任命官吏为之，虽云有纪律易于束缚，然国家非有特殊之神异，官吏亦不皆可信用，岂私有之弊，官办即能铲除净尽乎？况用款不能如人民之节省，治事不能如人民之周密，交接不能如人民之亲切，此官办之所以不如民办也”[32]。

至于挪用，对于官办铁路来说更是家常便饭。

1894年，为庆贺慈禧太后60寿辰，户部将关外铁路经费暂停支放，移做万寿庆典之用，“为移缓就急之计”，关外工程不得不暂时停止[33]，开了挪用路款的先端。

而民国后北洋军阀为了消灭异己，将路款挪做军费的情况更是比比皆是。

据叶恭绰统计，从1911年到1923年3月，政府利用交通借、垫款(绝大部分是铁路借、垫款)的名义挪做军费，或向各路局提款，或强索协款，以及军运费记账等，共达21 620余万元之巨[34]165！如此明
目张胆地挪用路款，在商办铁路公司是无论如何不会发生的。

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