路基精加工层弯沉值不合格的处理_邓平
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石灰改良法虽然施工较复杂但经济固结时间也丌太长在后期施工中底基层施工紧追其后工期很紧所以精加工层弯沉丌合格处全部采用石灰改良法取得了圆满效果换土加铺土工格栅法利用圆形和方格网状硬塑材料直接分层铺设在路基土体中在荷载作用下并在其接触面上产生摩擦力从而限制土体的侧向位移迚而提高加筋路基的承载能力
公路与汽运
关键词: 公路; 路基; 精加工层; 弯沉值; 局部处理
中图分类号: U416. 16
文献标识码: B
文章编号: 1671- 2668( 2004) 02- 0055- 02
无论是刚性路面还是柔性路面, 坚实的土基是 路面承载力和耐久性的基本保证。特别是路面下一 定范围的土基应具有足够的刚度, 其土质应有良好 的机械强度和水稳性, 这就要求土质的塑性指数、液 限、承载比以及土基表面的弯沉值等指标达到一定 要求。例如衡枣高速公路将土基表层 30 cm 厚的一 层称 为 精加 工 层, 该层 的 技术 要 求: 土的 液 限 [ 50% ; 塑性指数 [ 26% ; 加州承载比 \8; 土基表面弯 沉值 [ 150 @ 0. 01 mm。
在精加工施工中, 往往受不利天气影响, 或精加 工用土天然含水量高, 或局部排水不畅, 造成精加工 层局部的弯沉达不 到要求。为 了保证施工整 体进 度, 特别是不利天气条件下及时为底基层施工提供 合格的土基, 需要对这些局部地方进行处理。衡枣 高速公路项目中, 在春季不利气候条件下, 采用了开 挖换填、石灰土改良土、换土加铺土工格栅等措施对 精加工局部地方进行处理。实践证明, 这些措施能 有效地提高土基刚度, 使弯沉值这一综合反映土基 强度和刚度的重要指标达到规范要求。
技术手册[ M] . 北京: 人民交通出版社, 2001. 收稿日期: 2004- 03- 15
4结论
K114+ 100 326 314 242 228 138 132
在路基精加工层施工过程中, 如果不能及时发
3 换土加铺土工格栅法
现局部弯沉不合格处, 使之被底基层所覆盖, 势必留 下工程隐患, 通车后路基将产生不均匀沉降, 使面板
利用圆形和方格网状硬塑材料直接分层铺设在 断裂, 造成质量事故。在弯沉不合格地段, 需结合施
总第 101 期
Highways & Automotive Applications
55
路基精加工层弯沉值不合格的处理
邓平
( 永州公路桥梁建设总公司, 湖南 永州 425006)
摘 要: 结合衡枣( 衡阳 ) 枣木铺) 高速公路某段路基 精加工层施 工及验 收的实 际情况, 分析
了造成局部弯沉值不合格的原因, 阐述了施工中的处理方法。
- 30 cm 层完成后, 因施 工疏忽, 排 水不畅, 致 使雨 间也不太长, 在后期施工中, 底基层施工紧追其后,
水滞留在路肩, 因长时间浸泡, 表层 0. 8 m 内含水量 工期很紧, 所以精加工层弯沉不合格处全部采用石
过高而导致弯沉值不合格。采用换土加铺土工格栅 灰改良法, 取得了圆满效果。
388
396
K144+ 160
394
440
1
K144+ 180
332
376
K144+ 200
346
328
K144+ 160
278
268
4
K144+ 180
286
276
K144+ 200
252
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K144+ 160
138
142
7
K144+ 180
146
130
K144+ 200
138
142
注: 设计弯沉值 150@ 0. 01 mm; 换填用土取自 K143+ 720
2 石灰改良土
将消石灰或生石灰加到土中并加水拌和后, 土 的性质和结构很快发生变化。开始是絮凝和絮聚, 随后粘土颗粒形成粗粉粒状的较大颗粒。这种变化 将依次地改变土的 液限、塑限、塑性指 数和压实性 能, 从而提高路基强度。加入石灰的具体数量应通 过试验确定, 原则是: 加入石灰后能将多余水分充分 吸收而达到最佳含水量。实践证明, 加入适量石灰, 在混合料处于或略小于最佳含水量( 如比最佳含水 量小 1% ~ 2% ) 时进行辗压, 直到达到按重型击实 试验法确定的要求压实度, 且弯沉值能满足设计要 求。施工工艺: 试验确定范围、深度 y 开挖后将土摊 在旁边 y按试验确定的剂量掺拌石灰 y路拌机拌和 y分层填压 y 精平 y 质量检查。衡枣路 K114+ 020
K114+ 040 298 264 212 198 128 124
处理后 2 d 238 226 212 206 234 228 202 198 处理后 3 d 122 142 146 138 138 146 142 148
K114+ 060 286 302 216 232 134 142 K114+ 080 332 328 254 242 140 136
6. 2% , 采用石 灰改良法处理。试验确 定石灰剂 量 d, 实测弯沉值满足设计要求。
5% ( 见表 2) , 弯沉检测结果见表 3。处理后 3 d 实测
表 4 土工格栅的技术指标
弯沉值满足设计要求。
项目
技术指标
实测值
表 2 不同石灰含 量下土体的含水量
%
石灰含量 含水量
石灰含量
原土
21. 6
原土+ 石灰 3% 18. 4
原土+ 石灰 5% 原土+ 石灰 7%
注: 最佳含水量为 15. 4%
含水量
14. 8 12. 9
表 3 石灰改良法处理前、后的弯沉值
0. 01 mm
单肋拉力/ kN
0. 65
0. 76
拉力/ kN#m- 1
25
29. 9
断裂伸长率/ %
[ 15
9. 5
表 5 换土加铺土工格栅法 处理后的实测弯沉值
y一层格栅一层土分层填压 y 精平 y质量检查。
结时间较长, 对填料质量要求较高。换土加铺土工
在衡枣路 K122+ 500~ K122+ 600 段右 侧路肩 格栅法所需费用高, 效果也不 很好, 故 未大规模采
采用换土加铺土工格栅法进行了试验。本段路基在 用。石灰改良法, 虽然施工较复杂, 但经济, 固结时
表 6 3 种方法的技术经济指标评 价表
工程实测路段措施源自每层 100 m2 估算单价/ 元 最短固结 时间/ d
效果 施工难易程度
K144+ 150~ K144+ 200
开挖换填
600
7
一般
简单
K114+ 020~ K114+ 100
石灰改良
950
3
好
复杂
K122+ 500~ K122+ 600 换土加铺土工格栅
时间
K122+ 520 K122+ 540 K122+ 560 K122+ 580 左 右左 右左 右左 右
桩号
改良前
改良后
1d
3d
返工前 312 326 310 308 332 326 342 321 处理后 1 d 282 276 250 246 282 276 284 278
左右 左
右
左
右
K114+ 020 316 342 226 238 142 148
路基土体中, 在荷载作用下, 筋、土之间发生相对错 工实际, 认真分析比较, 灵活运用上述 3 种措施进行
对、并在其接触面上产生摩擦力, 从而限制土体的侧 处理, 确保工程质量。
向位移, 进而提高加筋路基的承载能力。施工工艺:
综上所述, 在时间充裕的情况下, 用开挖换填法
试验确定范围、深度 y 开挖 y 弃土 y 挖运适宜用土 最经济( 见表 6) , 施工也最简单, 其不足之处在于固
50 m @ 3. 5 m 的弯沉值不合格, 湿土深度 0. 6 m, 用 换填法处理, 7 d 后弯沉值达到设计要求( 见表 1) 。
表 1 换填法处理后的弯沉检测结果
固结时间/ d
桩号
弯沉值/ 0. 01 mm
左
右
K144+ 160
486
452
换填前
K144+ 180
402
428
K144+ 200
1 开挖换填法
开挖换填法是一种较简易的浅层处理方法。施 工时将精加工层以下一定深度软弱层挖出, 分层回 填砂土、含砾土等强度较大的材料, 并碾压密实。回 填材料很多, 应本着就地取材, 经济合理的原则, 多 调查, 多试验, 选出合格的填料。在衡枣高速公路精 加工层施工初期, 一直采用该方法, 开挖后换填含水 量适当、均匀的含砾粘土。换填的土体经施工机械 搅动后, 虽层层碾压, 却需一段时间充分固结才能提 高土体抗剪强度。施工工艺: 试验确定范围、深度 y 开挖 y弃土 y挖运适宜用土 y 分层填压 y精平 y 质 量检查。衡枣路 K144+ 150~ K144+ 200 路段内有
1 600
3
较好
一般
注: 每层按 30 cm 计; 开挖换填中土方按 10 元/ m3 计; 石灰改良中石灰用量 5% , 单价 180 元/ t; 土工格栅按 10 元/ m2 计
参考文献:
[ 1] JTJ 051- 93, 公路土工试验 规程[ S] .
[ 2] 徐培华, 王安玲. 公 路工程 混合 料配 合比设 计与 试验
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公路与汽运
Highways & A utomotive Applications
第 2期 2004 年 4 月
~ K114+ 100 路段有 80 m @ 3. 2 m 的弯沉值不合格, 法进行处理, 分 3 层铺网, 层层碾压密实。土工格栅
湿土深度 0. 5 m, 含水量达 21. 6% , 比最佳含水量高 的技术指标见表 4, 弯沉检测结果见表 5。处理后 3
公路与汽运
关键词: 公路; 路基; 精加工层; 弯沉值; 局部处理
中图分类号: U416. 16
文献标识码: B
文章编号: 1671- 2668( 2004) 02- 0055- 02
无论是刚性路面还是柔性路面, 坚实的土基是 路面承载力和耐久性的基本保证。特别是路面下一 定范围的土基应具有足够的刚度, 其土质应有良好 的机械强度和水稳性, 这就要求土质的塑性指数、液 限、承载比以及土基表面的弯沉值等指标达到一定 要求。例如衡枣高速公路将土基表层 30 cm 厚的一 层称 为 精加 工 层, 该层 的 技术 要 求: 土的 液 限 [ 50% ; 塑性指数 [ 26% ; 加州承载比 \8; 土基表面弯 沉值 [ 150 @ 0. 01 mm。
在精加工施工中, 往往受不利天气影响, 或精加 工用土天然含水量高, 或局部排水不畅, 造成精加工 层局部的弯沉达不 到要求。为 了保证施工整 体进 度, 特别是不利天气条件下及时为底基层施工提供 合格的土基, 需要对这些局部地方进行处理。衡枣 高速公路项目中, 在春季不利气候条件下, 采用了开 挖换填、石灰土改良土、换土加铺土工格栅等措施对 精加工局部地方进行处理。实践证明, 这些措施能 有效地提高土基刚度, 使弯沉值这一综合反映土基 强度和刚度的重要指标达到规范要求。
技术手册[ M] . 北京: 人民交通出版社, 2001. 收稿日期: 2004- 03- 15
4结论
K114+ 100 326 314 242 228 138 132
在路基精加工层施工过程中, 如果不能及时发
3 换土加铺土工格栅法
现局部弯沉不合格处, 使之被底基层所覆盖, 势必留 下工程隐患, 通车后路基将产生不均匀沉降, 使面板
利用圆形和方格网状硬塑材料直接分层铺设在 断裂, 造成质量事故。在弯沉不合格地段, 需结合施
总第 101 期
Highways & Automotive Applications
55
路基精加工层弯沉值不合格的处理
邓平
( 永州公路桥梁建设总公司, 湖南 永州 425006)
摘 要: 结合衡枣( 衡阳 ) 枣木铺) 高速公路某段路基 精加工层施 工及验 收的实 际情况, 分析
了造成局部弯沉值不合格的原因, 阐述了施工中的处理方法。
- 30 cm 层完成后, 因施 工疏忽, 排 水不畅, 致 使雨 间也不太长, 在后期施工中, 底基层施工紧追其后,
水滞留在路肩, 因长时间浸泡, 表层 0. 8 m 内含水量 工期很紧, 所以精加工层弯沉不合格处全部采用石
过高而导致弯沉值不合格。采用换土加铺土工格栅 灰改良法, 取得了圆满效果。
388
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K144+ 160
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K144+ 180
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K144+ 200
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注: 设计弯沉值 150@ 0. 01 mm; 换填用土取自 K143+ 720
2 石灰改良土
将消石灰或生石灰加到土中并加水拌和后, 土 的性质和结构很快发生变化。开始是絮凝和絮聚, 随后粘土颗粒形成粗粉粒状的较大颗粒。这种变化 将依次地改变土的 液限、塑限、塑性指 数和压实性 能, 从而提高路基强度。加入石灰的具体数量应通 过试验确定, 原则是: 加入石灰后能将多余水分充分 吸收而达到最佳含水量。实践证明, 加入适量石灰, 在混合料处于或略小于最佳含水量( 如比最佳含水 量小 1% ~ 2% ) 时进行辗压, 直到达到按重型击实 试验法确定的要求压实度, 且弯沉值能满足设计要 求。施工工艺: 试验确定范围、深度 y 开挖后将土摊 在旁边 y按试验确定的剂量掺拌石灰 y路拌机拌和 y分层填压 y 精平 y 质量检查。衡枣路 K114+ 020
K114+ 040 298 264 212 198 128 124
处理后 2 d 238 226 212 206 234 228 202 198 处理后 3 d 122 142 146 138 138 146 142 148
K114+ 060 286 302 216 232 134 142 K114+ 080 332 328 254 242 140 136
6. 2% , 采用石 灰改良法处理。试验确 定石灰剂 量 d, 实测弯沉值满足设计要求。
5% ( 见表 2) , 弯沉检测结果见表 3。处理后 3 d 实测
表 4 土工格栅的技术指标
弯沉值满足设计要求。
项目
技术指标
实测值
表 2 不同石灰含 量下土体的含水量
%
石灰含量 含水量
石灰含量
原土
21. 6
原土+ 石灰 3% 18. 4
原土+ 石灰 5% 原土+ 石灰 7%
注: 最佳含水量为 15. 4%
含水量
14. 8 12. 9
表 3 石灰改良法处理前、后的弯沉值
0. 01 mm
单肋拉力/ kN
0. 65
0. 76
拉力/ kN#m- 1
25
29. 9
断裂伸长率/ %
[ 15
9. 5
表 5 换土加铺土工格栅法 处理后的实测弯沉值
y一层格栅一层土分层填压 y 精平 y质量检查。
结时间较长, 对填料质量要求较高。换土加铺土工
在衡枣路 K122+ 500~ K122+ 600 段右 侧路肩 格栅法所需费用高, 效果也不 很好, 故 未大规模采
采用换土加铺土工格栅法进行了试验。本段路基在 用。石灰改良法, 虽然施工较复杂, 但经济, 固结时
表 6 3 种方法的技术经济指标评 价表
工程实测路段措施源自每层 100 m2 估算单价/ 元 最短固结 时间/ d
效果 施工难易程度
K144+ 150~ K144+ 200
开挖换填
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7
一般
简单
K114+ 020~ K114+ 100
石灰改良
950
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好
复杂
K122+ 500~ K122+ 600 换土加铺土工格栅
时间
K122+ 520 K122+ 540 K122+ 560 K122+ 580 左 右左 右左 右左 右
桩号
改良前
改良后
1d
3d
返工前 312 326 310 308 332 326 342 321 处理后 1 d 282 276 250 246 282 276 284 278
左右 左
右
左
右
K114+ 020 316 342 226 238 142 148
路基土体中, 在荷载作用下, 筋、土之间发生相对错 工实际, 认真分析比较, 灵活运用上述 3 种措施进行
对、并在其接触面上产生摩擦力, 从而限制土体的侧 处理, 确保工程质量。
向位移, 进而提高加筋路基的承载能力。施工工艺:
综上所述, 在时间充裕的情况下, 用开挖换填法
试验确定范围、深度 y 开挖 y 弃土 y 挖运适宜用土 最经济( 见表 6) , 施工也最简单, 其不足之处在于固
50 m @ 3. 5 m 的弯沉值不合格, 湿土深度 0. 6 m, 用 换填法处理, 7 d 后弯沉值达到设计要求( 见表 1) 。
表 1 换填法处理后的弯沉检测结果
固结时间/ d
桩号
弯沉值/ 0. 01 mm
左
右
K144+ 160
486
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换填前
K144+ 180
402
428
K144+ 200
1 开挖换填法
开挖换填法是一种较简易的浅层处理方法。施 工时将精加工层以下一定深度软弱层挖出, 分层回 填砂土、含砾土等强度较大的材料, 并碾压密实。回 填材料很多, 应本着就地取材, 经济合理的原则, 多 调查, 多试验, 选出合格的填料。在衡枣高速公路精 加工层施工初期, 一直采用该方法, 开挖后换填含水 量适当、均匀的含砾粘土。换填的土体经施工机械 搅动后, 虽层层碾压, 却需一段时间充分固结才能提 高土体抗剪强度。施工工艺: 试验确定范围、深度 y 开挖 y弃土 y挖运适宜用土 y 分层填压 y精平 y 质 量检查。衡枣路 K144+ 150~ K144+ 200 路段内有
1 600
3
较好
一般
注: 每层按 30 cm 计; 开挖换填中土方按 10 元/ m3 计; 石灰改良中石灰用量 5% , 单价 180 元/ t; 土工格栅按 10 元/ m2 计
参考文献:
[ 1] JTJ 051- 93, 公路土工试验 规程[ S] .
[ 2] 徐培华, 王安玲. 公 路工程 混合 料配 合比设 计与 试验
56
公路与汽运
Highways & A utomotive Applications
第 2期 2004 年 4 月
~ K114+ 100 路段有 80 m @ 3. 2 m 的弯沉值不合格, 法进行处理, 分 3 层铺网, 层层碾压密实。土工格栅
湿土深度 0. 5 m, 含水量达 21. 6% , 比最佳含水量高 的技术指标见表 4, 弯沉检测结果见表 5。处理后 3