《鹿特丹规则》下非承运方委托时港口经营人责任限制分析

《鹿特丹规则》下非承运方委托时港口经营人责任限制分析佟黎明
【摘要】通过对中国港口经营人责任限制的分析以及对《鹿特丹规则》下海运履约方制度的解读，探讨非承运人委托作业时港口经营人责任界定。

得出中国可以借鉴《鹿特丹规则》，通过完善《中华人民共和国海商法》实际承运入制度，使实际承运人适用于港口经营人，可以享有责任限制权，但仅限于消极抗辩权。

%Based on the introduction of the definition of marine performing party as provided in the new convention of Rotterdam Rules, the paper held that port operators should be assigned as maritime performing party in the new convention under certain conditions. The paper made a deep and completed analysis of the impact of marine performing party system in the new convention on port operators, pointed out that the port operators should be entitled to the right of liability limitation on the basis of the actual carrier system as provided by the Maritime Code of the People＇s Republic of China but the right shall be confined only to negative right of defense.
【期刊名称】《中国海商法研究》
【年(卷),期】2012(000)002
【总页数】6页(P11-16)
【关键词】《鹿特丹规则》;港口经营人;责任限制;海运履约方
【作者】佟黎明
【作者单位】青岛港湾职业技术学院,山东青岛266404
【正文语种】中文
【中图分类】DF961.9
《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)于2008年12月第63届第67次会议联合国大会审议通过。

该公约构建了海运履约方制度,明确地将港口经营人作为海运履约方之一纳入《鹿特丹规则》调整,明确地赋予了港口经营人援引承运人单位责任限制的权利。

但同时又规定非承运人委托的港口经营人不属于海运履约方,这在实际港口作业过程中又可能会给港口经营人权利与责任的界定带来不确定因素。

关于委托一词的使用,UNCITRAL第三十四届大会工作组接受了中国代表团提出的“履约方”概念中应避开承运人的“委托”或“转委托”用语的建议,所以《鹿特丹规则》中履约方的概念就避开了《汉堡规则》中的“委托”和“转委托”字眼,而采用“直接或间接”在承运人的“要求、监督或控制下”。

为论述上的方便,笔者仍使用委托一词。

一、港口经营人的民事责任限制现状
(一)国内立法的缺失
2004年1月1日实施的《中华人民共和国港口法》(简称《港口法》)没有给出港口经营人的定义,只在第22条第3款规定了港口经营的范围。

2001年实施的《港口货物作业规则》(简称《港规》)第3条第2款规定:“港口经营人是指与作业委托人订立港口货物作业合同的人。

”结合《港口法》和《港规》的有关规定可以总结出,港口经营人是指接受船方、货方委托,以其经营的设施、场地,对水路运输的船舶、货物和旅客,提供与运输有关的服务的人,主要是指港口企业。

其提供的服务既
包括针对货物的堆存、仓储、搬运、装卸、积载、平舱等,也包括针对旅客的候船、登离船及其非自带行李的交接、搬运、装卸等。

笔者仅对港口经营人的货物经营责任进行探讨。

责任限制制度是责任人依法将其赔偿责任限制在一定范围的赔偿制度,其实质是责
任人赔偿责任的部分免除。

关于港口经营人的责任限制,中国曾在2001年1月1日失效的《中华人民共和国
交通部关于港口作业事故处理的几项规定》及《中华人民共和国交通部关于港口作业事故处理的几项补充规定》中对港口经营人赔偿责任作出过限定。

但随后出台的《港规》却没有规定港口经营人的责任限制问题。

《港口法》草案曾专设“港口经营”一章,规定了港口经营人责任制度,包括归责原则、责任期间、赔偿责任限制及
其责任限制权的丧失等内容。

但是,由于相关部门和专家对港口经营人应具有的法
律地位认识不一致,这一章最终被删除。

所以,中国港口经营人责任限制问题在法律上并没有得到明确。

在实践中,享有责任
限制的港口经营人要主要有两种身份:一是作为承运人的受雇人或代理人,二是作为
实际承运人。

[1]
第一,如果是承运人的受雇人或代理人,可以利用《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第58条获得抗辩权和责任限制保护。

但承运人与港口经营人之间订
立的“港口装卸作业合同”或“仓储合同”在性质上不属于雇佣合同。

而且,港口
经营人与承运人之间也不存在雇员对雇主的人身依附关系和服从义务。

在港口经营人从事装卸、仓储等港口作业时,承运人与港口经营人之间一般也不具有代理法律
关系。

此种雇佣人说因缺乏明确的法律规定,直接导致各级法院认定上的混乱,判决
结果也大相径庭,如大连海事法院、青岛海事法院、广州海事法院曾在判决中持肯
定态度,而广东省高级人民法院和上海海事法院则持否定态度。

[2]在“福建顶益食
品有限公司诉广州集装箱码头有限公司”一案中,广州海事法院认定港口经营人是
承运人的受雇人,而在上诉审中,广东省高级人民法院则认定被告不是承运人中远集装箱运输有限公司的受雇人。

第二,港口经营人如果是实际承运人,可直接基于实际承运人身份受《海商法》约束和保护。

《海商法》第42条第2款规定:“实际承运人是指接受承运人的委托,从事货物运输或部分运输的人,包括接受转委托从事此项运输的其他人。

”该定义中的“货物运输”一词有广义和狭义解释。

狭义仅指海上运输阶段,广义不仅包括海上运输阶段,还包括装卸两港的装卸和仓储等港口作业活动。

实际承运人说是采广义解释的结果,但也只是中国理论界的一种观点,司法实践中相关案例较少。

虽然,中国现在对港口经营人责任限制问题在立法上没有成功,但也充分说明了这一问题的重要性。

尤其是近年来随着中国港口国际货物吞吐量、国际集装箱货物吞吐量的快速持续增长,港口货物作业中发生货物灭失或损坏的可能性也不断增大。

因此,港口经营人的赔偿责任限制问题,已经受到港口经营人、船方、货方、法学界,甚至交通主管部门的重视。

解决这一问题,不但具有重要的理论价值,也具有重要的实践意义。

(二)国际立法趋势
现行有效的海运三大公约即《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》(简称《海牙规则》)、《经1968年议定书修正的1924年统一提单若干法律规定的国际公约》(简称《海牙-维斯比规则》)和《1978年联合国海上货物运输公约》(简称《汉堡规则》)都没有明确规定港口经营人的责任限制问题。

国际公约中有关港口经营人责任限制的规定主要存在于《1991年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》(简称《1991年港站经营人责任公约》)及《鹿特丹规则》中。

《1991年港站经营人责任公约》第6条规定了港站经营人对国际贸易运输货物灭失、损坏或迟延交付的赔偿责任限制。

《鹿特丹规则》关于港口经营人责任限制问题的规定前已述及。

虽然这两个公约都尚未生效,但港口经营人享有
责任限制已成为一种国际立法趋势。

港口经营人责任限制问题在国际航运理论研究与实践领域都是不能被忽视的,目前已有国家采用不同形式对这一问题加以法律层面的调整。

新加坡和法国就是典型例证。

新加坡通过专门的港口立法对港口经营人责任限制问题加以调整,法国则是将其融入到了运输法中。

《新加坡港务局法案》第99条规定:
“(1)对非港务局的实际错误或私谋造成任何船舶、火车、车辆、货物或在船上的任何其他东西的任何损失或损坏(非本部分规定的损失或损坏)凡相当于不超过在紧接该损失或损坏发生前5年内经常在港务局执行任务或行使权力的区域内航行的英国最大的注册船舶吨位每吨8英镑的新加坡货币累计金额之外的损坏,港务局不负责赔偿。

船舶除非在5年内每年有3次驶入上述海域,不应被视为经常驶入该海域;船舶不能仅由于在该地区建造或装配或者曾在位于该区域避风或曾通过该区域,或者曾在该区域内装卸邮件或上下旅客,即被视为曾在该区域之内。

(2)本节应无损于港务局根据海商法第272条,对船舶损失或损坏可有的责任限制。

”
《关于租船合同和海运合同的法国法》第54条规定:
“除非搬运装卸承包人己被告知货物的价值,其责任在任何情况下不得超过第28条和第43条所规定的金额。

”
二、《鹿特丹规则》下海运履约方制度
综上,以往国际公约和中国国内法在港口经营人责任限制问题上缺乏明确、有效的规定,使港口经营人无法援引国际公约或中国国内法获得赔偿责任限制权。

《鹿特丹规则》第1条在货物运输法律中首次引入了“海运履约方”制度,根据《鹿特丹规则》第19条、第30条、第62条,又明确规定那些在运输合同下履行承运人主要义务的人,包括从事港口内的装卸、仓储、短途运输、堆场、装—拆箱等港口作业的履约方,都应对货方承担承运人的义务和赔偿责任,同时也有权援引承运人的抗辩和赔偿责任限制权。

海运履约方的义务和赔偿责任完全等同于承运人,
但权利仅仅是抗辩权。

即海运履约方仅享有消极的抗辩权,不享有积极的权利,包括索赔权、诉讼时效等。

积极的权利仍然不适用《鹿特丹规则》,适用国内法。

海运履约方制度建立在实际承运人制度的基础上,完善并发展了实际承运人制度。

实际承运人的相关规定是否适用于港口经营人,《汉堡规则》和《海商法》都不是很明确,所以在实践中会产生不同的理解。

在这一点上,《鹿特丹规则》明确解决了港口经营人在运输合同下的法律地位问题。

因《鹿特丹规则》把海运履约方的范围扩大到直接或间接从事货物运输和作业的一方,港口经营人以及为货物提供运输服务的各方,包括在港内提供公路服务、驳船运输的主体也都可能属于海运履约方范畴,所以当港口经营人直接或间接在承运人的要求、监督、控制下行事时,就可能成为海运履约方。

这样,在适用《鹿特丹规则》的情况下,中国港口经营人在履行承运人运输合同下的货物装卸、运输、照料等义务的过程中造成货物的灭失、损坏时,将可能依据《鹿特丹规则》第19条享有与承运人相同的抗辩和赔偿责任限制权利。

这实质是将“喜马拉雅条款”扩大适用到独立合同人。

但根据《鹿特丹规则》第1条第6款第2项的规定,“履约方”不包括不由承运人而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人,港口经营人在接受货方委托进行与货物有关作业时不受《鹿特丹规则》调整,且根据《鹿特丹规则》第13条第2款和第17条第3款第9项的规定,承运人对货方委托港口经营人进行的货物装载、操作、积载或卸载等免责。

所以在《鹿特丹规则》下,当港口经营人接受非承运人委托进行港口作业时仍适用《中华人民共和国国合同法》(简称《合同法》)《国内水路货物运输规则》《港规》等相关法律法规,承担严格责任加列明免责事项,且不享有责任限制。

在实践中会促使货主直接向港口经营人索赔,因为港口经营人对货主承担实际损失赔偿责任。

三、非承运人委托作业时,港口经营人责任限制问题探讨
《鹿特丹规则》虽然将港口经营人纳入“海运履约方”范畴,但有关港口经营人责
任限制的规定仍是不全面的,在非承运人委托作业时,中国港口经营人责任限制权如
何得到保障?在中国法律体系内如何实现港口经营人责任限制?
(一)解决这一问题的可能途径
针对港口经营人责任限制问题,相关学者主要有以下观点:一是在《港口法》中赋予
港口经营人责任限制,或是在《海商法》中引入“海运履约方”制度或独立合同人
概念。

但是在理论支撑与实践操作中都还存在着不能在短时间内解决的障碍,如在《港口法》中单独规定责任限制权,必须要先确定港口经营人的民事法律关系,而《港口法》作为行政法,能否单独规定民事法律关系及民事责任仍有很大争议;而“履约方制度”作为新生事物还不够成熟与完善,未得到各国司法实践的普遍接受
与检验,参照时可能会出现一些不确定因素。

正如傅廷中教授所言,“只有被广泛接
受的制度才有借鉴的价值,才具有明确性,才能减少法律移植的障碍”。

[3]同时还要注意到受货方委托作业的港口经营人不属于“海运履约方”,港口经营人责任限制
还是无法涵盖,问题仍没有解决。

二是通过合同加以约定。

有观点认为,港口经营人
可以在与货方或船方签订港口作业合同时,约定责任限制事项,例如英国弗利克斯托
港港口作业条款中,就对港口经营人的责任限制等进行了规定。

[4]这种做法在中国似乎也有不妥,虽然《合同法》第4条规定了合同自由原则,但在合同中规定免责或责任限制条款时还要适用《合同法》第39条至第41条有关格式条款、免责条款
和责任限制条款的规定。

港口业虽然不是完全垄断的行业,但由于港口的优势地位,
往往制约了托运人的选择权,因此这种情况下所订立的责任限制条款在效力上存疑,
往往不被司法界和实务界所接受。

[5]60
(二)解决这一问题的可行途径
笔者认为,解决中国港口经营人责任限制问题的最佳选择是借鉴《鹿特丹规则》海
运履约方制度,完善中国实际承运人制度,使实际承运人制度明确适用于港口经营人。

在认定上既包括承运人委托,也包括非承运人委托。

不论是依据违约、侵权还是其他理由均可直接适用单位责任限制规定,理由如下。

1.委托方不同,责任限制应相同
如前所述,《鹿特丹规则》下“履约方”不包括不由承运人而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。

随着集装箱运输的迅速发展,“港到港”及“门到门”的货物交接方式越来越普遍。

在实际货物装卸作业过程中,如果由于港口经营人的过失造成货物的灭失或损坏,就会出现两种截然不同的结果:一是当港口经营人接受承运人委托作业,索赔方依据侵权或违约向承运人索赔时,承运人在承担赔偿责任时可以享有《鹿特丹规则》所规定的赔偿责任限制权利;当索赔方依据侵权向港口经营人索赔时,港口经营人可以主张属于“海运履约方”而援引《鹿特丹规则》赋予承运人的责任限制权利。

二是当港口经营人接受非承运人委托进行港口作业,索赔方依据侵权向港口经营人索赔时,因此时港口经营人根据《鹿特丹规则》不属于“海运履约方”,无权援引承运人责任限制权利。

即会出现同一原因造成同一货物的相同灭失或损坏,承运人与港口经营人在同等情况下却要承担不同的责任,索赔方获得的赔偿也不同。

港口经营人同样从事港口作业,却会出现接受不同委托方委托就要承担不同法律赔偿责任的后果。

接受非承运人委托若没有责任限制,港口经营人为避免风险只能选择与货方签订责任限制合同承诺,前已述及这种方式可能不被现行法律所允许,不能有效保护港口经营人。

那么,港口经营人为避免可能出现的赔偿风险,事前就要审查是谁委托作业。

即便查明是货方还是承运人委托,在实际操作中也不可能因非承运方委托,港口方就不接受,非等到承运人来委托才作业。

这就使港口经营人处于一种非常尴尬的境地,接受非承运方委托有风险,不接受将相关货方拒之门外或是每一次作业都要小心翼翼地核对委托方的身份又不现实。

这也将直接影响运输与贸易合同环节的衔接,影响整个国际物流供应链。

在国际贸易实践中究竟由船方还是货方委托港口作业取决于贸易合同中的贸易术语或有关运输条款的安排,不是港口经营人所能选择的。

例如:在班轮运输情况下,或者程租合同订有“班轮条款”(Liner Term s)时,港口货物装卸作业由承运人或船舶出租人委托。

航次租船合同订有“出租人不负装卸费用”(F.I.O.)条款时,港口装卸作业可能就由托运人或收货人委托。

那么,在后一种情况下,港口经营人每次在与委托方签订港口作业合同时,总要先研究买卖双方与船方之间的买卖合同与租船合同,然后再十分为难地决定是否接受委托。

这样既不现实,也不利于提高港口工作效率。

所以,应当赋予港口经营人与承运人相同的赔偿责任限制权利,将其责任限制额度与承运人相统一,而且无论是承运人委托还是非承运方委托时都可援引。

这样,《鹿特丹规则》生效后,中国港口经营人就能在国际上与其他发达国家港口运营商一样,享有同样的权利,增强在国际上的竞争力,提高中国港口集输运能力。

2.有利于港口经营人投保责任险
港口经营人为避免巨大的经济损失赔偿,投保责任险不失为一种合理的风险转移方式。

但如果港口经营人不享有责任限制,很难确定保险金额。

若保险金额过低,当其所承担的赔偿数额超过保险金额时,超过部分需由其自己承担,从而不能实现有效地分散赔偿责任风险的目的;若保险金额过高,则势必增加保险费用,造成港口经营人额外的经济负担。

保险公司确定保费的高低虽然与港口经营人每年发生赔偿案件的数量和实际赔付数额有关,但是驱使保险人承保赔偿责任险的一个重要因素是港口经营人依法具有责任限制的权利。

《鹿特丹规则》下承运方委托作业时,由于港口经营人可享受法定的责任限制,其赔偿数额将相对减少,保险人的风险责任也将相应地降低,保险费也会随之降低;而非承运方委托作业时,同样情况同样损失港口经营人如果没有责任限制,就有可能承担全责而又得不到保险人的赔偿,这样对港口经营人是不公平的。

但如果在法律上明确规定港口经营人的责任限制,使得保险人能预测到承保此种责任险
的风险,便于港口经营人安排责任险,事前估算保险费与保险金额,相关索赔方的权益也能更有保障。

3.“鹿特丹时代”与港口转型期的不期而遇
国内有学者认为,基于第二点理由赋予港口经营人责任限制的权利不妥,并撰文加以分析,[5]64-68笔者认为,除上述两点外,在考虑港口经营人责任限制权利问题时,还有如下因素是应加以考虑的。

如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效,预示着调整国际货物运输的国际立法,将结束“海牙时代”,开启一个“鹿特丹时代”。

[6]而当前中国大部分港口正面临向第四代港口转型升级,在这一转型期,法律上的保障显得尤其重要。

在第四代港口建设中,港口将逐渐从一个枢纽中心转变为供应链中的一个环节,港口物流业务进一步拓展,港口物流的综合协调能力不断提高,正在由传统港口物流的“港到港”服务向现代物流要求的“门到门”服务转变。

在这一转变进程中,港口所扮演的角色随着港口功能的不断完善而日益增加,所承担的责任已不是简单的搬搬抬抬的时代所能涵盖的。

而《鹿特丹规则》所调整的主要运输关系也是为了满足“门到门”时代的需求。

可以说,《鹿特丹规则》将会成为第四代港口发展进程中一部具有重要意义的运输法规。

中国港口在整个国际航运和对外贸易中又具有举足轻重的作用,所以《鹿特丹规则》中有关港口方面的规定也应成为航运界与贸易界关注的焦点。

上海国际航运研究中心数据显示,2011年全球前十大港口格局总体与2010年基本保持一致,部分港口略有变动。

中国港口表现强势,在前十大港口中占据7席。

其中,上海港继续稳居货物吞吐量首位,年吞吐量实现7.2亿吨,同比增长达到10.26%,其他排名前十的中国港口货物吞吐量也有不同程度的增长。

毫无疑问,中国已经成为世界公认的港口大国。

然而,就中国目前的立法现状来看,与码头有关的法律制度有待完善,与港口经营人利益相关的责任限制问题有待明确。

有关争议如果迟迟不能
解决,不仅与中国港口大国的现状不符,更有可能阻碍中国从港口大国向港口强国的
顺利转型。

4.立法上的可行性
在有关责任限制的立法选择问题上,除了要考虑以上因素,还有一个因素需要考虑,那就是国际国内立法的协调问题。

从矛盾普遍性原理来看,任何一项制度都不是孤立的,必然与其他相关制度产生这样或那样联系。

就港口经营人责任限制而言,因其具
有很强的国际性,那么一个国家在决定是否采用责任限制时,就必然会考虑到其他国
家立法以及有关国际公约的相关规定,有时甚至会直接予以借鉴。

1993年《海商法》的出台就是一个很好的例证,众所周知,《海商法》的制订就是有针对性、有目的性、有选择性地借鉴了当时海运领域三大公约的合理内核,在结合中国国情的同时,充分
考虑了《海商法》的国际性特点,使《海商法》成为借鉴国际公约的一个成功典型。

《1991年港站经营人责任公约》既适用于港口经营人,也适用其他国际贸易运输货物的港站经营人,而不论该港站经营人是接受承运人的委托,还是托运人或收货人的
委托。

所以,中国修订《海商法》时,可考虑借鉴《鹿特丹规则》,完善现有实际承运人制度,使其明确包括港口经营人,解决中国港口经营人的法律地位问题。

同时借鉴《1991年港站经营人责任公约》,直接赋予港口经营人与承运人同等的单位责任限制,不论是承运人委托还是非承运人委托,也不论是依据违约还是依据侵权或其他理由,均可直接适用单位责任限制规定。

四、结语
港口经营人与海上货物运输有着密不可分的联系,应当比照承运人单位责任限制赋
予港口经营人责任限制,从而与承运人赔偿责任制度相衔接。

现行海运立法中之所
以有海事赔偿责任限制权的规定,主要是考虑到海上运输、海上相关生产活动的高
风险,为鼓励人们投资航运业而在法律上作出的政策性与保护性规定。

港口经营人
尤其是从事国际海上集装箱港口作业的港口经营人,同样具有较大的责任风险,所以。