城市轨道交通线路与站场第十一章

3．停车线 停车线一般设置在终点站或线路中间站，供列车停放使用。停车线的设置目的包 括：均衡全线收发车时间，供列车夜间使用（需配备零时检修设施设备）；备用车零 时停放；在快慢车组合运营线路，为满足快车越行，供慢车临时避让使用；在非正常 情况下，可使故障列车及时退出正线运营，供故障列车的临时停放。 4．车辆段（场）出入线 车辆段（场）出入线是车辆段与运营正线之间的连接线。车辆段（场）出入线可 以设计为单线或双线，平交或者立体交叉线路，车辆段（场）出入线应尽量与正线在 车站接轨，其通过能力应与远期正线行车密度相适应，具体方案还要根据具体地理条 件综合确定。 5．联络线 联络线可分为路网联络线和国铁联络线。设置联络线的目的包括：为列车转线提 供通道，满足路网车辆资源共享的需要；供检修车或工程车转线使用；两线间的联络 线可实现不同线路的跨线运营需要；同线联络线主要用于车辆及其他大型设备的运输， 必要时也可作为车辆转线之用；在紧急情况下，还可以作为救援通道使用。
11.2
折
返
线ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
根据车站位置和折返能力的不同，折返线的形式各不相同。一般情况下终点站所采
用的折返形式比较灵活。中间折返线的布置既要考虑折返能力的要求，又要考虑折返列
车与正线列车的合理运行顺序和间隔。折返线的设置要求包括： (1)满足正常列车折返作业需要； (2)满足非正常条件下的行车恢复要求； (3)满足远期高峰时段列车折返的需求。 11. 2.1折返线的布置形式 根据折返线与正线的联通情况，可分为尽头式折返线和贯通式折返线两类。根据折 返线与站台的相对位置可分为横列式折返线和纵列式折返线。根据列车折返作业过程与 站台的相对位置，可分为站后折返、站前折返和混合折返。 折返作业是司机驾驶列车到达终点站或临时折返站，车站行车人员以及司机按有关 规定完成折返操作的程序与步骤。
4．线路延伸 城市轨道交通发展具有投资大、运量增长缓慢、分期建设、由线及网的普遍规律， 对于折返线的配置还需要考虑未来线路延伸或与新干线衔接的方便与可能。若该线路 分期建设，某车站在远期线路延伸后将转变为中间站，则如一期工程为侧式车站，可 在站后先修一段正线作为尽头式折返线使用；如一期工程为岛式车站，只需在站前加 设渡线（或交叉渡线），采用站前折返形式。二期续延工程后，将自然转变为中间站。 从而使二期工程施工对一期工程的正常运营干扰降。 到最低。 11,2.3折返线的设置 1．折返线的位置 在线路起、终点站，为满足车辆折返运行的需要必须设置折返线。当线路因客流 分布和行车组织需要，需采用分区段运行模式时，在折返站也需要设置折返线（或渡 线），其折返能力应与该区段的通过能力相匹配。 2．折返线的设计要求 (1)为了缩短折返时间，保证最小的行车间隔，折返线的有效长度宜为远期列车长 度与安全防护距离之和，不包括车挡长度。
停车线
车辆段（场）出入线
联络线
6．安全线 安全线是列车运行的隔开设备之一，其他隔开设备还包括脱轨器、脱轨道岔等。 设置安全线的目的是为了防止在车辆段（场）出入绒、折返线、停车线和岔线（支线） 上，行驶的列车未经允许进入正线与其他正线列车发生冲突，从而保证列车安全、正 常的运行。即为车辆段（场）出入线上停车信号机至警冲标之间距离小于制动距离而 设置的安全线。
响。在采用站前折返方式的情况下，想要完全消除接发列车作业的交叉干扰，难度较大。
3．环形折返线 环形折返线：俗称灯泡线，，属于站后折返的特殊形式。环形折返线通过环线运行 过程，弱化了传统列车折返作业中的换线、调车过程，将这一过程变为了列车运行过程， 有利于捉高列车在改变运行方向过程中的运行速度，消除了列车由于折返作业而造成的 线路通过能力制约因素，不失为一种提高运营效率的折返方法。 但是环线折返线占地面积较大，尤其是在地下修建难度更大，投资较高；无法修建 供列车停车维护保养、检查的临时线路，对车辆技术要求，运行组织要求更高；线路延 伸难度较小。环形折返线通常只适用于线路延伸可能较小、用地面积较为富裕的城市轨 道交通线路，在实际运用中较少。 4．混合式折返线 无论是站前折返还是站后折返，列车的到达或者出发间隔一般都大于线路列 车的追踪间隔。当无法满足高峰期间的发车间隔需求时，可采取增设折返线的方 式来实现，这就是混合式折返线，
11.2.2折返线设置影响因素 1．折返作业量 折返作业量决定了折返线需要提供的能力，是决定折返配置形式的主要因素。折 返能力大，也就是折返间隔时间较短，通常是折返线布置追求的目标。一般情况下， 折返线设置数量取决于高峰时段，单位小时内的折返作业量，当折返间隔时间大于线 路乘客输送能力需要的折返间隔时间时，为满足密集发车的需要，折返线设置的数量 应大于1条。在同样折返线数量的条件下，根据折返线布置形式的差异，最小折返间隔 时间不同，相应的折返能力也不同。 折返线能力不但要满足折返作业量的要求，还要预留一定的折返能力，满足突发 客流和故障运营的要求，提高折返线的灵活性。折返线设置越灵活，运营组织条件越 好，这主要体现在乘车便利性、清客方便性、行车组织灵活性以及运营干扰程度4个方 面。其中乘车便利性是指折返线设置应当方便乘客上车，方便乘客换乘不同交路的列 车；清客方便性是指折返线方便乘客下车的程度；运营干扰程度是指折返列车对正线 运营列车的干扰程度。
11. 1.1线路分类
第1 1章 配 线 11.1 配线概述 城市轨道交通线路按其在运营组织体系中的地位和作用，可分为正线、配线和 车场线。 1．正线 正线是指主要供载客列车运行的线路，包括区间正线（含支线）、车站正线。 我国的城市轨道交通正线大多为全封闭线路，按双线设计，采用右侧行车制。正线 与其他交通线路相交时，一般采用立体交叉。在特殊条件下，例如在线路用地受到 限制时，或在客流量较小时，也可考虑采用平面交叉。
2．配线 配线又被称为辅助线，是为列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业的线 路。它包括折返线、停车线、渡线、车辆段（场）出入线、联络线等。 3．车场线 车场线是在指在车辆段或车场内部，承担列车停放、检修、转线等作业的线路。 包括停车线、试车线、洗车线等。 试 车 线 洗 车
线
11.1.2配线分类 在城市轨道交通运行系统中，根据实际运营的需求和不同的功能要求的不同， 常见的配线可分力以下6类。 1．折返线 全线各区段客流分布一般不均匀，通常需要列车根据行车交路的要求，在端点站、 中间车站等位置改变列车运行方向。同时为了满足非正常的运营需求，也需要改变列 车运行路线和方向。因此在这些车站需要设置折返线。折返线是供列车改变运行进路 或方向的线路，除此之外，折返线还可以起到临时停放列车的作用，折返线的形式还 要满足折返能力的要求。 2．渡线 渡线也可满足列车改变行进方向或列车路线的需要。利用渡线折返工程量少，投 资少。但是列车在中间站利用渡线进行折返时，需占用正线进行作业，对行车组织要 求十分严格。在非正常情况下，对列车运行间隔影响较大，导致线路通行能力下降。 中间站渡线折返还存在敌对进路，在正常运行交路中，一般不宜采用渡线折返方式作 为正线一般设置渡线的目的主要包括：在线路上设置临时折返点，方便列车在非正常 运营时的调度组织；夜间工程车和检修车等的转线作业。
综上分析按现行规范要求所设的安全线仅在一定程度上发挥了提高线路通过能力的作用只有当atp系统故障无法正常工作时才需要设置道岔隔开设备或安全116车辆段场出入线车辆段停车场出入线应保证列车进入正线或由正线回段时安全可靠迅速且运行合理经济
第 4篇
配线设计
配线又称为辅助线，是为列车提供折返、停放、检查及出入段作业的线路。是 列车运行组织和调整的基础。合理设置配线形式和数量，可使列车运行方案编制 更加灵活、机动；当出现非正常运营情况时，也为系统的恢复提供了可能和条件。
1 1.2.4折返线长度计算 1．尽头式折返线长度计算 (1)基本构成234城市轨道交通线路与站场设计 假设折返线形式 (2)计算取值 11.3 渡 线 在运行过程中难免会出现故障，线路等设施设备也有可能受外界因素影响出现故障。 当这些故障出现时，将对高密度、高速度的列车运行产生影响，影响乘客的安全性和舒 适行，这种情况一旦发生，就会打乱全线列车的运行秩序。为了减小故障对全线行车组 织产生的负面影响，可加设渡线，以增加列车运行的径路，提高行车组织的灵活性，减 少事故的影响范围。同时加设渡线也是为夜间施工开行工程列车区段封锁提供了方便， 减少了对施工的影响范围和车辆空驶里程的增加。 11. 3.1 渡线的布置形式 渡线能够沟通两条线路，起到相互连通的作用。渡线既可单独设置，也可以与其他 配线综合配置。渡线单独设置时，主要功能是改交列车的运行径路，增加运营列车调度 的灵活性。在与其他辅助线合用时，可完成或增强其他辅助线的功能。 渡线有三种基本形式：单渡线、八字形渡线和交叉渡线。
3．工程建设条件 (1)工程量 不同的折返线形成会对车站工程量产生重要影响。如侧式站台车站，增设折返线， 会增加工程量。对于岛式车站，则可利用两正线之间的空间，布置折返线，减少工程 量。采用站前折返线可缩短车站长度，可减少车站工程量，从而减少工程投资。 (2)工程实现程度 对于地面车站，折返线采用何种形式，影响均不大；但对于地下军站和高架车站， 折返线布置形式对地下开挖、高架支柱与梁结构有着重要影响。例如当采用站后折返 形式时，车站长度会增加，特别是对于明挖地下车站时尤其如此。因此当采用明挖法 修建地下中间折返站时，通常采用岛侧结合的站型形式。 (3)信号系统的布设 车站主要的控制设备均设于站台附近。对于固定闭塞、（准）移动闭塞等信号制 式，控制导线（如信号线）及其装置的布设原则与要求，对折返线布置形式的选择有 一定的影响。采用与站台平行、横列式布置的折返线，对于信号系统布设相对更有利。
1．站后折返 返线与站台纵列布置，列车的折返作业过程与列车的接发。采用站后折返方式时， 出发列车与到达列车不存在敌对进路；列车进出站载客运行时不经过道岔区段、乘客无 不舒适感；当采用尽头折返线形式时，折返线既可供列车折返使用，也可供列车临时停 留检修之用。因此，站后折返方式被广泛采用。站后折返方式的缺点是列车的折返走行 距离较长。 2．站前折返 折返线与站台横列布置，列车的折返作业过程与列车的接发车作业可同时进行。采 用站前折返方式，列车在折返作业过程中，走行距离较站后折返短，在进行折返作业时， 乘客可同时上下车从而缩短停站时间；车站正线兼折返线，以及站线长度缩短，有利于 节省车站建设投资。但是出发列车与到达列车可能存在敌对进路；列车进站或出站侧向 通过道岔，列车速度受到限制、影响乘坐的舒适感；在客流较大时，站台秩序会受到影
2．折返线运营控制及组织要求 (1)列车控制复杂程度。列车的折返换向作业，对线踣信号设计与控制有特殊要求。 列车控制简单有利于控制的安全与效率。 (2)运营灵活性。当有多条折返线时，在实际使用中，就存在多种使用和调整 方案，使其在非正常运营时，较快启动或实施其他替代方案，迅速消除意外事件造 成的负面影响，恢复正常行车秩序。 (3)作业安全性。表现在两个方面：其一是列车折返发生地点，其二是列车控 制出现意外故障时可能造成的损失。例如对于站前折返的布置形式，当列车折返 作业过程中出现控制失常时，对附近候车旅客的人身安全有一定的威胁。 (4)与正线列车相互干扰程度。对于中间折返站，配线的设置既要考虑折返能 力的要求，又要考虑折返列车与正线列车的合理运行顺序和间隔，尽量使折返列车 与正线运行的其他列车协调运行，减少相互干扰，实现整体能力最大化，尽量扩大 折返通过能力。
(2)对于尽头式折返线，其末端应设缓冲车挡，按重载列车运行速度不大于15 km/h 考虑。 (3)若在折返线上增设检查坑（可进行车下检查的线下空间）等相应设施时，可作 为夜间停放列车的存车线。 (4)对于终点站折返线，可在正线间增设渡线，使正线具备兼备折返功能，此时需 延长正线，但必须核算折返能力要求。 3．影响折返线长度的主要因素 折返线长度应为远期列车停留占用长度、列车安全防护距离和车挡长度之和。其中 远期列车长度和安全防护距离之和为折返线有效长度之和。其主要影响因素包括： (1)行车速度：安全防护距离越长，入线的允许速度越高，有利于加快列车进入折返 线的进程，尽快开通后续进路，提高折返能力。对于侧向通过道岔进入折返线的列车， 将受道岔限速的影响。为留有安全裕量，信号设计的列车过岔速度往往略小于道岔侧向 允许通过速度。 (2)列车计算长度：列车编组车辆数直接决定列车计算长度，应按远期客流需要确 定列车编组数计算列车长度。 (3)车挡长度：对不同类型的车挡，其设备和需要的缓冲距离不同。一般而言，滑 动式缓冲车挡可按25 m计算，液压式缓冲车挡可按8m计算。具体设计时，按实际确定。