（完整版）《荷载与结构设计方法》课后思考题答案

（完整版）《荷载与结构设计⽅法》课后思考题答案
《荷载与结构设计⽅法》习题解答
1 荷载与作⽤
1.1 什么是施加于⼯程结构上的作⽤？荷载与作⽤有什么区别？
结构上的作⽤是指能使结构产⽣效应的各种原因的总称，包括直接作⽤和间接作⽤。

引起结构产⽣作⽤效应的原因有两种，⼀种是施加于结构上的集中⼒和分布⼒，例如结构⾃重，楼⾯的⼈群、家具、设备，作⽤于桥⾯的车辆、⼈群，施加于结构物上的风压⼒、⽔压⼒、⼟压⼒等，它们都是直接施加于结构，称为直接作⽤。

另⼀种是施加于结构上的外加变形和约束变形，例如基础沉降导致结构外加变形引起的内⼒效应，温度变化引起结构约束变形产⽣的内⼒效应，由于地震造成地⾯运动致使结构产⽣惯性⼒引起的作⽤效应等。

它们都是间接作⽤于结构，称为间接作⽤。

“荷载”仅指施加于结构上的直接作⽤；⽽“作⽤”泛指使结构产⽣内⼒、变形的所有原因。

1.2 结构上的作⽤如何按时间变异、空间位置变异、结构反应性质分类？
结构上的作⽤按随时间变化可分永久作⽤、可变作⽤和偶然作⽤；按空间位置变异可分为固定作⽤和⾃由作⽤；按结构反应性质可分为静态作⽤和动态作⽤。

1.3 什么是荷载的代表值？它们是如何确定的？
荷载代表值是考虑荷载变异特征所赋予的规定量值，⼯程建设相关的国家标准给出了荷载四种代表值：标准值，组合值，频遇值和准永久值。

荷载可根据不同设计要求规定不同的代表值，其中荷载标准值是荷载的基本代表值，其它代表值都可在标准值的基础上考虑相应的系数得到。

2 重⼒作⽤
2.1 成层⼟的⾃重应⼒如何确定？
地⾯以下深度z处的⼟体因⾃⾝重量产⽣的应⼒可取该⽔平截⾯上单位⾯积的⼟柱体的重⼒，对于均匀⼟⾃重应⼒与深度成正⽐，对于成层⼟可通过各层⼟的⾃重应⼒求和得到。

2.2 ⼟压⼒有哪⼏种类别？⼟压⼒的⼤⼩及分布与哪些因素有关？
根据挡⼟墙的移动情况和墙后⼟体所处应⼒状态，⼟压⼒可分为静⽌⼟压⼒、主动⼟压⼒和被动⼟压⼒三种类别。

⼟的侧向压⼒的⼤⼩及分布与墙⾝位移、填⼟性质、墙体刚度、地基⼟质等因素有关。

2.3 试述静⽌⼟压⼒、主动⼟压⼒和被动⼟压⼒产⽣的条件？⽐较三者数值的⼤⼩？
当挡⼟墙在⼟压⼒作⽤下，不产⽣任何位移或转动，墙后⼟体处于弹性平衡状态，此时墙背所受的⼟压⼒称为静⽌⼟压⼒，可⽤E0表⽰。

当挡⼟墙在⼟压⼒的作⽤下，向离开⼟体⽅向移动或转动时，作⽤在墙背上的⼟压⼒从静⽌⼟压⼒值逐渐减少，直⾄墙后⼟体出现滑动⾯。

滑动⾯以上的⼟体将沿这⼀滑动⾯向下向前滑动，在滑动楔体开始滑动的瞬间，墙背上的⼟压⼒减少到最⼩值，⼟体内应⼒处于主动极限平衡状态，此时作⽤在墙背上的⼟压⼒称为主动⼟压⼒，可⽤E a表⽰。

当挡⼟墙在外⼒作⽤下向⼟体⽅向移动或转动时，墙体挤压墙后⼟体，作⽤在墙背上的⼟压⼒从静⽌⼟压⼒值逐渐增⼤，墙后⼟体也会出现滑动⾯，滑动⾯以上⼟体将沿滑动⽅向向上向后推出，在滑动楔体开始隆起的瞬间，墙背上的⼟压⼒增加到最⼤值，⼟体内应⼒处于被动极限平衡状态。

此时作⽤在墙背上的⼟压⼒称为被动⼟压⼒，可⽤E p表⽰。

在相同的墙⾼和填⼟条件下，主动⼟压⼒⼩于静⽌⼟压⼒，⽽静⽌⼟压⼒⼜⼩于被动⼟压⼒，即：
p 0a E E E <<
2.4 如何由朗⾦⼟压⼒理论导出⼟的侧压⼒计算⽅法？
郎⾦⼟压⼒理论假定⼟体为半空间弹性体，挡⼟墙墙背竖直光滑，填⼟⾯⽔平且⽆附加荷载，根据半空间内⼟体的应⼒状态和极限平衡条件导出了⼟压⼒计算⽅法。

当填⼟表⾯受有连续均布荷载或局部均布荷载，挡⼟墙后有成层填⼟或填⼟处有地下⽔时，还应对侧向⼟压⼒进⾏修正。

2.5 试述填⼟表⾯有连续均布荷载或局部均布荷载时⼟压⼒的计算？
当挡⼟墙后填⼟表⾯有连续均布荷载q 作⽤时，可将均布荷载换算成当量⼟重，其⼟压⼒强度⽐⽆均布荷载时增加⼀项qK a 即可。

墙底的⼟压⼒强度为：a ()q H K γ+，实际的⼟压⼒分布图为梯形abcd 部分；⼟压⼒作⽤点在梯形的重⼼。

当填⼟表⾯承受有局部均布荷载时，通常可采⽤近似⽅法处理，从局部均布荷载的两端o 点及m 点作两条辅助线oa 和mc ，且与⽔平⾯成（245/?+ο）⾓。

认为a 点以上和c 点以下的⼟压⼒都不受地⾯荷载影响，ac 间的⼟压⼒按均布荷载对待，对墙背产⽣的附加⼟压⼒强度为qK a ，ac 墙⾯上的⼟压⼒分布如图所⽰。

填⼟表⾯有连续均布荷载填⼟表⾯有局部均布荷载
2.6 试述民⽤建筑楼⾯活荷载的取值⽅法？
民⽤建筑楼⾯活荷载在楼⾯上的位置是任意布置的，为⽅便起见，⼯程设计时⼀般可将楼⾯活荷载处理为等效均布荷载，均布活荷载的量值与房屋使⽤功能有关，根据楼⾯上⼈员活动状态和设施分布情况，在调查和统计的基础上，划分档次，确定取值。

（1）活动的⼈较少，如住宅、旅馆、医院、教室等，活荷载的标准值可取2.0kN/m 2。

（2）活动的⼈较多且有设备，如⾷堂、餐厅在某⼀时段有较多⼈员聚集，办公楼内的档案室、资料室可能堆积较多⽂件资料，活荷载标准值可取2.5kN/m 2。

（3）活动的⼈很多且有较重的设备，如礼堂、剧场、影院、体育馆看台⼈员可能⼗分拥挤，⽆固定座位时可取3.5kN/m 2；有固定座位时可取3.0kN/m 2。

（4）活动的⼈很集中，有时很拥挤或有较重的设备，如商店、展览厅既有拥挤的⼈群，⼜有较重的物品，活荷载标准值可取3.5kN/m 2。

（5）⼈员活动的性质⽐较剧烈，如健⾝房、舞厅由于⼈的跳跃、翻滚会引起楼⾯瞬间振动，通常把楼⾯静⼒荷载适当放⼤来考虑这种动⼒效应，活荷载标准值可取4.0kN/m 2;
（6）储存物品的仓库，如藏书库、档案库、贮藏室等，柜架上往往堆满图书、档案和物品，活荷载标准值可取5.0kN/m 2。

采⽤⽆过道的密集书柜时，活荷载标准值取为12.0kN/m 2。

（7）有⼤型的机械设备，如建筑物内的通风机房、电梯机房，活荷载标准值可取6.0kN/m 2~7.5kN/m 2。

（8）在礼堂、影剧院、教室、办公楼等场所，散场、散会或下课之后，楼梯、⾛廊、和门厅等处⼈流集中，拥挤堵塞，停留时间较长，其楼⾯活荷载取值应⼤于相邻房间的荷载值0.5kN/m 2。

m
c
基于上述⽅法，《荷载规范》给出了民⽤建筑楼⾯均布活荷载标准值及其组合值、频遇值和准永久值系数，设计时可直接取⽤所给数值。

2.7 当楼⾯⾯积较⼤时，楼⾯均布活荷载为什么要折减？
民⽤建筑的楼⾯均布活荷载标准值是建筑物正常使⽤期间可能出现的最⼤值，当楼⾯⾯积较⼤时，作⽤在楼⾯上的活荷载不可能同时布满全部楼⾯，在计算楼⾯梁等⽔平构件楼⾯活荷载效应时，若荷载承载⾯积超过⼀定的数值，应对楼⾯均布活荷载予以折减。

同样，楼⾯荷载最⼤值满布各层楼⾯的机会更⼩，在结构设计时，对于墙、柱等竖向传⼒构件和基础应按结构层数予以折减。

2.8 ⼯业建筑楼⾯均布活荷载是如何确定的？
⼯业建筑楼⾯上荷载的分布形式不同，⽣产设备的动⼒性质也不尽相同，安装在楼⾯上的⽣产设备是以局部荷载形式作⽤于楼⾯，⽽操作⼈员、加⼯原料、成品部件多为均匀分布；另外，不同⽤途的⼚房，⼯艺设备动⼒性能各异，对楼⾯产⽣的动⼒效应也存在差别。

为⽅便起见，常将局部荷载折算成等效均布荷载，并乘以动⼒系数将静⼒荷载适当放⼤，来考虑机器上楼引起的动⼒作⽤。

2.9 如何将楼⾯局部荷载换算为楼⾯等效均布活荷载？
板⾯等效均布荷载按板内分布弯矩等效的原则确定，即简⽀板在实际的局部荷载作⽤下引起的绝对最⼤弯矩，应等于该简⽀板在等效均布荷载作⽤下引起的绝对最⼤弯矩。

单向板上局部荷载的等效均布
活荷载e q ，可按下式计算：2m ax 8bl
M q e 。

式中：l 为板的跨度；B 为板上荷载的有效分布宽度；M max 为简⽀单向板的绝对最⼤弯矩，按设备的最不利布置确定，设备荷载应乘以动⼒系数。

2.10 屋⾯活荷载有哪些种类？如何取值？
房屋建筑的屋⾯分为上⼈屋⾯和不上⼈屋⾯，上⼈屋⾯应考虑可能出现的⼈群聚集，活荷载取值较⼤；不上⼈屋⾯仅考虑施⼯或维修荷载，活荷载取值较⼩。

屋⾯设有屋顶花园时，尚应考虑花池砌筑、苗圃⼟壤等重量。

屋⾯设有直升机停机坪时，则应考虑直升机总重引起的局部荷载和飞机起降时的动⼒效应。

机械、冶⾦、⽔泥等⾏业在⽣产过程中有⼤量排灰产⽣，易在⼚房及邻近建筑屋⾯形成积灰荷载，设计时也应加以考虑。

2.11 什么情况下会产⽣屋⾯积灰荷载？影响屋⾯积灰荷载取值有哪些因素？
冶⾦、铸造、⽔泥等⾏业在⽣产过程中有⼤量排灰产⽣，易于在⼚房及其邻近建筑屋⾯堆积，形成积灰荷载。

当房屋离灰源较近，且位于不利风向下的屋⾯天沟、凹⾓和⾼低跨处，常形成严重的灰堆现象。

设计时应考虑屋⾯积灰情况，合理确定积灰荷载，以保证结构的安全性。

影响积灰厚度的主要因素有除尘装置的使⽤、清灰制度的执⾏、风向和风速、烟囱⾼度、屋⾯坡度和屋⾯挡风板等。

2.12 计算挑檐、⾬蓬承载⼒时，如何考虑施⼯、检修荷载？
设计屋⾯板、檩条、钢筋混凝⼟挑檐、⾬蓬和预制⼩梁时，除了考虑屋⾯均布活荷载外，还应验算在施⼯、检修时可能出现在最不利位置上，由⼈和⼯具⾃重形成的集中荷载。

屋⾯板、檩条、钢筋混凝⼟挑檐和预制⼩梁，施⼯或检修集中荷载应取1.0kN ，并应作⽤在最不利位置处进⾏验算；
计算挑檐、⾬蓬承载⼒时，应沿板宽每隔1.0m 取⼀个集中荷载；在验算挑檐、⾬蓬倾覆时，应沿板宽每隔2.5～3.0m 的取⼀个集中荷载，集中荷载的位置作⽤于挑檐、⾬蓬端部。

2.13试述公路桥梁汽车荷载的等级和组成？车道荷载的计算图式和标准值？
公路桥梁汽车荷载分为公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级两个级别，分别由车道荷载和车辆荷载组成。

桥梁结构的整体计算采⽤车道荷载，车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。

桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡⼟墙⼟压⼒等的计算采⽤车辆荷载。

车辆荷载和车道荷载的作⽤不得叠加。

车道荷载是个虚拟荷载，它的荷载标准值k q 和k p 是在不同车流密度、车型、车重的公路上，对实际汽车车队车重和车间距的测定和效应分析得到。

车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产⽣最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作⽤于相应影响线中⼀个最⼤影响线峰值处。

车道荷载的计算图式见图2.28。

公路—Ⅰ级车道荷载的均布荷载的标准值为k 10.5kN/m q =；集中荷载标准值按以下的规定选取：桥梁计算跨径⼩于或等于5m ，k 180kN p = ；桥梁计算跨径等于或⼤于50m 时，k 360kN p =；桥梁的计算跨径在
5m~50m 之间时，k p 值采⽤直线内插求得。

计算剪⼒的效应时，上述集中荷载的标准值k p 应乘以1.2的系数。

公路—Ⅱ级车道荷载的均布荷载标准值k q 和集
中荷载标准值k p 按公路—Ⅰ级车道荷载的0.75倍采
⽤。

车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产⽣
最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作⽤
于相应影响线中⼀个最⼤影响线峰值处。

2.14车道荷载为什么要沿横向和纵向折减？
桥梁设计时各个车道上的汽车荷载都是按最不利位置布置的，多车道桥梁上的汽车荷载同时处于最不利位置可能性随着桥梁车道数的增加⽽减⼩。

在计算桥梁构件截⾯产⽣的最⼤效应（内⼒、位移）时，应考虑多车道折减。

当桥涵设计车道数等于或⼤于2时，由汽车荷载产⽣的效应应进⾏折减。

⼤跨径桥梁随着桥梁跨度的增加桥梁上实际通⾏的车辆达到较⾼密度和满载的概率减⼩，应考虑计算跨径进⾏折减。

2.15 城市桥梁在设计中如何考虑作⽤于桥⾯的车辆荷载取值？
我国城市桥梁的荷载设计，依据《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ77-98），该标准适⽤于城市内新建、改建的永久性桥梁与涵洞、⾼架道路及承受机动车的结构物的荷载设计。

标准中采⽤两级荷载标准，即城-A 级、城-B 级。

城-A 级汽车荷载适⽤于快速路及主⼲路。

城-B 级汽车荷载适⽤于次⼲路及⽀路。

2.16 桥梁设计时，⼈⾏道上的⼈群荷载如何考虑？
《公路桥规》⼈群荷载标准值按下列规定采⽤：当桥梁计算跨径⼩于或等于50m 时，⼈群荷载标准值为3.0kN/m 2；当桥梁计算跨径等于或⼤于150m 时，⼈群荷载标准值为2.5 kN/m 2；当桥梁计算跨径在50m ～150m 之间时，可由线性内插得到⼈群荷载标准值。

对跨径不等的连续结构，以最⼤计算跨径为准。

⼈群荷载在横向应布置在⼈⾏道的净宽度内，在纵向施加于使结构产⽣最不利荷载效应的区段内。

公路桥梁⼈⾏道板（局部构件）可以⼀块板为单元，按标准值4.0kN/m 2的均布荷载作⽤在⼀块板上进⾏内⼒计算。

计算⼈⾏道栏杆时，作⽤在栏杆⽴柱顶上的⽔平推⼒标准值取0.75kN/m ；作⽤在栏杆扶⼿上的竖向⼒标准值取1.0kN/m 。

我国城市⼈⼝密集，⼈⾏交通繁忙，城市桥梁⼈群荷载的取值较公路桥梁规定的要⼤。

对于⼈⾏道板的⼈群荷载应按5kN/m 2的均布荷载或1.5kN 的竖向集中荷载分别计算，并作⽤在⼀块构件上，取其
图2.28 车道荷载的计算图式
受⼒不利者。

对于梁、桁架、拱及其他⼤跨结构的⼈群荷载，需根据加载长度及⼈⾏道宽来确定，可按下列公式计算，且⼈群荷载在任何情况下不得⼩于2.4kN/m2。

2.17 ⼚房吊车纵向和横向⽔平荷载如何产⽣？其取值如何确定？
吊车纵向⽔平荷载是由吊车的⼤车运⾏机构在启动或制动时引起的⽔平惯性⼒，惯性⼒为运⾏重量与运⾏加速度的乘积，此惯性⼒通过制动轮与钢轨间的摩擦传给⼚房结构。

吊车⽔平荷载取决于制动轮的轮压和它与钢轨间的滑动摩擦系数，该摩擦系数⼀般取0.10。

因此，吊车纵向⽔平荷载标准值，应按作⽤在⼀边轨道上所有刹车轮的最⼤轮压之和的10%采⽤。

吊车横向⽔平荷载是当⼩车吊有额定最⼤起重量时，⼩车运⾏机构启动或刹车所引起的⽔平惯性⼒，它通过⼩车制动轮与桥架轨道之间的摩擦⼒传给⼤车，等分于桥架两端，分别由⼤车两侧的车轮平均传⾄吊车梁上的轨道，再由吊车梁与柱的联接钢板传给排架。

吊车横向⽔平荷载标准值可按下式取值：T=α（Q+Q1）；式中：Q为吊车的额定起吊重量；Q1为横⾏⼩车的重量；g为重⼒加速度；α为横向⽔平荷载系数。

横向⽔平荷载系数α对于软钩吊车，当额定起重量不⼤于100kN时，横向⽔平荷载系数应取0.12；当为160~500kN时，应取0.10；当不⼩于750kN时，应取0.08。

硬钩吊车横向⽔平荷载系数取为0.20。

2.18 ⼚房内设有多台吊车时，如何考虑吊车荷载组合？
当⼚房内设有多台吊车时，考虑到各台吊车同时聚集在同⼀柱范围内的可能性较⼩，各台吊车同时处于最不利位置且同时满载的概率更⼩。

在计算吊车竖向荷载时，单跨⼚房设计时最多考虑2台吊车；多跨⼚房最多只考虑4台吊车。

在计算吊车⽔平荷载时，不论单跨还是多跨⼚房最多只考虑2台吊车。

2.19 什么叫基本雪压？它是如何确定的？
雪压是指单位⽔平⾯积上的雪重，雪压值的⼤⼩与积雪深度和积雪密度有关。

基本雪压是在空旷平坦的地⾯上，积雪分布均匀的情况下，经统计得到的50年⼀遇的最⼤雪压。

屋⾯的雪荷载由于受到屋⾯形式、积雪漂移等因素的影响，往往与地⾯雪荷载不同，需要考虑⼀换算系数将地⾯基本雪压换算为屋⾯雪荷载。

2.20 我国的基本雪压分布有哪些特点？
我国基本雪压分布呈如下特点：
（1）新疆北部是我国突出的雪压⾼值区。

该地区雪量丰富，加上温度低，积雪可以保持整个冬季不溶化，新雪覆⽼雪，形成了特⼤雪压。

（2）东北地区冬季多降雪天⽓，同时⽓温较低，有利于积雪。

因此⼤兴安岭及长⽩⼭区是我国另⼀个雪压⾼值区。

（3）长江中下游及淮河流域是我国稍南地区⼀个雪压⾼值区。

该地区冬季积雪情况很不稳定，有些年份⼀冬⽆积雪，⽽有些年份遇到寒潮南下，冷暖⽓流僵持，即降⼤雪。

但积雪期较短。

（4）川西、滇北⼭区的雪压也较⾼，该地区海拔⾼，⽓温低，湿度⼤，降雪较多⽽不易溶化。

但该地区⽓温相对较⾼，积雪不多。

（5）华北及西北⼤部地区，冬季温度虽低，但空⽓⼲燥。

⽔汽不⾜，降雪量较少。

南岭、武夷⼭脉以南、冬季⽓温⾼，很少降雪，基本⽆积雪。

2.21 试述风对屋⾯积雪的漂移作⽤及其对屋⾯雪荷载取值的影响？
风对雪的漂积作⽤是指下雪过程中，风会把部分将要飘落或者已经漂积在屋⾯上的雪吹移到附近地⾯或邻近较低的屋⾯上，对于平屋⾯和⼩坡度屋⾯，风对雪的漂移作⽤会使屋⾯上的雪压⼀般⽐邻近地⾯上的雪压要⼩；对于双坡屋⾯、⾼低跨屋⾯，迎风⾯吹来的雪往往在背风⼀侧屋⾯上漂积，引起屋⾯
不平衡雪荷载。

风对积雪的漂移影响可通过屋⾯积雪分布系数加以考虑。

3 ⽔作⽤
3.1 静⽔压强具有哪些特征？如何确定静⽔压强？
静⽔压⼒是指静⽌液体对其接触⾯产⽣的压⼒，具有两个特性：⼀是静⽔压强垂直于作⽤⾯，并指向作⽤⾯内部；⼆是静⽌液体中任⼀点处各⽅向的静⽔压强均相等，与作⽤的⽅位⽆关。

确定静⽔压强时常以⼤⽓压强为基准点，静⽔压强与⽔深呈线性关系，随⽔深按⽐例增加；⽔压⼒作⽤在结构物表⾯法线⽅向，⽔压⼒分布与受压⾯形状有关。

如果受压⾯为垂直平⾯，已知底部深度h，则可按h
=求得底部压强，再作顶部和底部压强连线便可得到挡⽔结构侧向压强分布规律。

pγ
3.2 试述等速平⾯流场中，流体受阻时边界层分离现象及绕流阻⼒的产⽣？
某⼀流速为v的等速平⾯流场，流线是⼀互相平⾏的⽔平线，在该流场中放置⼀个固定的圆柱体(桥墩)，流线在接近圆柱体时流动受阻，在到达圆柱体表⾯a点时，该流线流速减⾄为零，压强增到最⼤。

继续流来的流体质点在a点较⾼压强作⽤下，沿圆柱⾯两侧向前流动，即从a点开始形成边界层内流动。

在圆柱⾯a点到b点区间，边界层内流动处于加速减压状态。

过了b点流线扩散，边界层内流动呈现相反态势，处于减速加压状态，继续流来的流体质点脱离边界向前流动，出现边界层分离现象。

置于河流中的桥墩边界层分离现象，还会导致桥墩绕流阻⼒，绕流阻⼒是结构物在流场中受到流动⽅向上的流体阻⼒，绕流阻⼒由摩擦阻⼒和压强阻⼒两部分组成。

边界层分离
3.3 实际⼯程中为什么常将桥墩、闸墩设计成流线型？
在实际⼯程中，为减⼩绕流阻⼒，常将桥墩、闸墩设计成流线型，以缩⼩边界层分离区，达到降低阻⼒的⽬的。

3.4 试述波浪传播特征及推进过程？
波浪是液体⾃由表⾯在外⼒作⽤下产⽣的周期性起伏波动，其中风成波影响最⼤。

在海洋深⽔区，波浪运动不受海底摩阻⼒影响，称为深⽔推进波；波浪推进到浅⽔地带，海底对波浪运动产⽣摩阻⼒，波长和波速缩减，波⾼和波陡增加，称浅⽔推进波；当浅⽔波向海岸推进，达到临界⽔深，波峰发⽣破碎，破碎后的波重新组成新的⽔流向前推移，⽽底层出现回流，这种波浪称为击岸波；击岸波冲击岸滩，对海边⽔⼯建筑施加冲击作⽤，即为波浪荷载。

3.5 如何对直⽴式防波堤进⾏⽴波波压⼒、远破波波压⼒和近破波波压⼒的计算？
波浪作⽤⼒不仅与波浪本⾝特征有关，还与结构物形式和海底坡度有关。

对于作⽤于直墙式构筑物上的波浪分为⽴波、远堤破碎波和近堤破碎波三种波态。

在⼯程设计时，应根据基床类型、⽔底坡度、浪⾼及⽔深判别波态，分别采⽤不同公式计算波浪作⽤⼒。

我国《港⼯规范》分别给出了⽴波波压⼒、远破波波压⼒和近破波波压⼒计算⽅法，先求得直墙各转折点压强，将其⽤直线连接，得到直墙压强分布，即可求出波浪压⼒，计算时尚应考虑墙底波浪浮托⼒。

3.6 冰压⼒有哪些类型？
冰压⼒按其作⽤性质不同，可分为静冰压⼒和动冰压⼒。

静冰压⼒包括冰堆整体推移的静压⼒，风和⽔流作⽤于⼤⾯积冰层引起的静压⼒以及冰覆盖层受温度影响膨胀时产⽣的静压⼒；另外冰层因⽔位上升还会产⽣竖向作⽤⼒。

动冰压⼒主要指河流流冰产⽣的冲击作⽤。

3.7 冰堆整体推移静压⼒计算公式是如何导出的？
由于⽔流和风的作⽤，推动⼤⾯积浮冰移动对结构物产⽣静压⼒，可根据⽔流⽅向和风向，考虑冰层⾯积来计算：
]sin sin )[(4321βαP P P P P +++Ω= (3.31) 式中：P ——作⽤于结构物的正压⼒（N ）；
Ω——浮冰冰层⾯积(m 2),⼀般采⽤历史上最⼤值；
P 1——⽔流对冰层下表⾯的摩阻⼒（Pa ），可取为0.52s v ，s v 为冰层下的流速(m/s);
P 2——⽔流对浮冰边缘的作⽤⼒(Pa)，可取为250s v l
h ，h 为冰厚(m)，l 为冰层沿⽔流⽅向的平均长度(m)，在河中不得⼤于两倍河宽；
P 3——由于⽔⾯坡降对冰层产⽣的作⽤⼒(Pa)，等于920hi ，i 为⽔⾯坡降；
P 4——风对冰层上表⾯的摩阻⼒(Pa)，P 4=(0.001~0.002)V F ，V F 为风速,采⽤历史上有冰时期和⽔流
⽅向基本⼀致的最⼤风速(m/s)；
α——结构物迎冰⾯与冰流⽅向间的⽔平夹⾓；
β——结构物迎冰⾯与风向间的⽔平夹⾓。

3.8 冰盖层受到温度影响产⽣的静压⼒与哪些因素有关？
冰盖层温度上升时产⽣膨胀，若冰的⾃由膨胀变形受到坝体、桥墩等结构物的约束，则在冰盖层引起膨胀作⽤⼒。

冰场膨胀压⼒随结构物与冰覆盖层⽀承体之间的距离⼤⼩⽽变化，当冰场膨胀受到桥墩等结构物的约束时，则在桥墩周围出现最⼤冰压⼒，并随着离桥墩的距离加⼤⽽逐渐减弱。

冰的膨胀压⼒与冰⾯温度、升温速率和冰盖厚度有关，冰压⼒沿冰厚⽅向基本上呈上⼤下⼩的倒三⾓形分布，可认为冰压⼒的合⼒作⽤点在冰⾯以下1/3冰厚处。

3.9 如何根据能量原理导出船只撞击⼒近似计算公式？
在通⾏较⼤的吨位的船只或有漂流物的河流中，需考虑船只或漂流物对桥梁墩台的撞击⼒，撞击⼒可根据能量相等原则采⽤⼀个等效静⼒荷载表⽰撞击作⽤。

《公路桥规》假定船只或排筏作⽤于墩台上有效动能全部转化为撞击⼒所做的功，按等效静⼒导出撞击⼒F 的近似计算公式。

设船只或排筏的质量为m ，驶近墩台的速度为v ，撞击时船只或排筏的纵轴线与墩台⾯的夹⾓为α如图所⽰，其动能为：
222)cos (2
1)sin (2121ααv m v m mv += (1) 假定船只或排筏可以顺墩台⾯⾃由滑动，则船只或排筏给予墩台的动能仅有前⼀项，即：20)sin (21αv m E =
(2) 在碰撞瞬间，船⾝以⼀⾓速度绕撞击点A 旋转，其动能为：
ρ0E E = (3)
ρ是船只在碰撞过程中，由于船体结构、防撞设备、墩台等的变形吸收⼀部分能量⽽考虑的折减系数，按下式计算：
2)(11R
d +=ρ (4) 式中 R ——⽔平⾯上船只对其质⼼G 的回转半径（m ）；
d ——质⼼G 与撞击点A 在平⾏墩台⾯⽅向的距离（m ）。

撞击时受⼒图
在碰撞过程中，通过船只把传递给墩台的有效动能E 全部转化为碰撞⼒F 所作的静⼒功，即在碰撞过程中，船只在碰撞点处的速度由v 减⾄零，⽽碰撞⼒由零增⾄F 。

设撞击点A 沿速度v 的⽅向的总变位（墩台或防撞设备、地基、船体结构等的综合弹性变形）为△，材料弹性变形系数为C （单位⼒所产⽣的变形），则有
FC =? (5) 根据功的互等定理，有：
2
212
F C F E =?= (6) 由式（2）、（3）和（4），可得
2
2)sin (2
2F C g v W =αρ（7） gC v W F 2
)sin (αρ= （8）
令ργ=2及g
W m = 代⼊上式，得： c m v F α
γsin = （9）式中 F ——船只或排筏撞击⼒（kN ）；
γ——动能折减系数；
v ——船只或排筏撞击墩台速度（m/s ）；
α——船只或排筏撞击⽅向与墩台撞击点切线的夹⾓；
m ——船只或排筏质量（t ）；
W ——船只或排筏重⼒（kN ）
C ——弹性变形系数，包括船只或排筏及桥梁墩台的综合弹性变形在内，⼀般顺桥轴⽅向取0.0005，
横桥轴⽅向取0.0003。

3.10 试述浮托⼒产⽣的原因及考虑的⽅法？
⽔浮⼒为作⽤于建筑物基底⾯的由下向上的⽔压⼒，当基础或结构物的底⾯置于地下⽔位以下，在其底⾯产⽣浮托⼒，浮托⼒等于建筑物排开同体积的⽔重⼒。

地表⽔或地下⽔通过⼟体孔隙的⾃由⽔沟通并传递⽔压⼒。

浮托⼒的⼤⼩取决于⼟的物理特性，当地下⽔能够通过⼟的孔隙溶⼊到结构基底，且固体颗粒与结构基底之间接触⾯很⼩时，可以认为⼟中结构物处于完全浮⼒状态。

浮托⼒作⽤可根据地基的透⽔程度，按照结构物丧失的重量等于它所排除的⽔重这⼀原则考虑：
（1）对于透⽔性⼟，应计算⽔浮⼒；对于⾮透⽔性⼟，可不考虑⽔浮⼒。

若结构物位于透⽔性饱和的地基上，可认为结构物处于完全浮⼒状态，按100%计算浮托⼒。

（2）若结构物位于透⽔性较差地基上，如置于节理裂隙不发育的岩⽯地基上，地下⽔渗⼊通道不畅，可按50%计算浮托⼒。

（3）若结构物位于粘性⼟地基上，⼟的透⽔性质难以预测，对于难以确定是否具有透⽔性质的⼟，计算基底应⼒时，不计浮⼒，计算稳定时，计⼊浮⼒。

对于计算⽔浮⼒的⽔位，计算基底应⼒⽤低⽔位，计算稳定⽤设计⽔位。

（4）地下⽔也对地下⽔位以下岩⽯、⼟体产⽣浮托⼒，基础底⾯以下⼟的天然重度或是基础底⾯以上⼟的加权平均重度应取有效重度。

（5）地下⽔位在基底标⾼上下范围内涨落时，浮托⼒的变化有可能引起基础产⽣不均匀沉降，应考虑地下⽔位季节性涨落的影响。

4 风荷载
4.1. 基本风压是如何定义的？影响风压的主要因素有哪些？
基本风压是在规定的标准条件下得到的，基本风压值是在空旷平坦的地⾯上，离地⾯10m ⾼，重现期为50年的10min 平均最⼤风速。

影响风压的主要因素有：
（1）风速随⾼度⽽变化，离地表越近，摩擦⼒越⼤，因⽽风速越⼩。