桥梁加固设计研究论文（最终5篇）

桥梁加固设计研究论文（最终5篇）
第一篇：桥梁加固设计研究论文
摘要：交通行业近年来随着我国社会经济的不断发展而得到了快速的提升。

桥梁作为交通行业中的重要部分，其承载能力直接决定了交通工程的安全性以及工程的使用寿命。

本文就主要分析了桥梁承载能力的检测评定以及加固技术。

关键词：桥梁承载；加固设计；能力检测；评定技术
1桥梁承载能力系数的影响因素
1.1结构完整性
桥梁经过长时间的运行，部分构件会出现一定程度上的损伤，受力结构发生变化导致失去其合理性，从而产生缺乏整体性以及结构局部受力过大的现象，这些现象大幅度的降低了桥梁的承载能力，也就削弱了桥梁的安全性。

1.2裂缝
裂缝在钢筋混凝土桥梁结构当中属于常见的一种病害现象。

裂缝的存在和发展会降低钢筋混凝土材料的承载能力、抗渗能力和耐久性，从而影响桥梁的使用寿命。

一般情况下我们都将混凝土桥梁裂缝分为两种，即非结构裂缝以及结构裂缝。

非结构裂缝只要就是指混凝土桥梁自身并不能够满足周围的环境的要求或者是自身性能不达标等原因而导致的一种裂缝。

而结构裂缝则是由于桥梁结构的整体承载力明显下降而导致的裂缝。

桥梁裂缝问题大多是在其结构受力之后出现，因此在处理桥梁裂缝的过程中要先通过其实际的情况来判断其属于哪一种裂缝问题，之后再采取合理的措施来进行处理。

1.3钢筋锈蚀
桥梁钢筋混凝土结构的钢筋锈蚀严重的损坏了其构件的承载性能以及抗压能力。

钢筋锈蚀的原因有多种，但其主要原因为混凝土密实性不足和钢筋保护层厚度不足。

钢筋锈蚀对结构构件的损坏主要表现为降低了构件的截面面积、降低了钢筋与混凝土的咬合力以及桥梁结构的承载能力等。

1.4混凝土施工质量
桥梁施工过程中，如对水泥品种的选取、混凝土水灰比和保护层厚度的控制不严格，浇注完成的钢筋混凝土构件内部会存在着严重的质量问题，从而降低了混凝土结构的抗侵蚀能力，尤其是抗锈蚀能力，从而降低了其桥梁结构的承载能力。

2桥梁承载能力检测的评定方法
2.1经验法
经验法主要指的就是在评定桥梁承载能力时，需要具有丰富的工作经验的专家对结构抗力效应考虑引入不超过1.2的结构检验系数，并根据对桥梁现象调查的裂缝、桥台沉陷、挠度以及水平位移等缺陷和病害情况来对桥梁结构的强度以及稳定性进行验算。

该方法主要应用于我国“十二五”之前。

随着经济以及科学技术的发展，由于该方法受专家主观因素影响较大、其评定指标较为单一、难以把握其检算系数和评定标准以及无法定量化应用检测结果等缺点，其应用频率不断的下降。

2.2承载能力衰减时变模型法
变模型法要根据工程所处的地域以及桥梁结构的类型来确定是否使用，并且该方式对于钢筋强度、混凝土的强度和粘结性、碳化深度等方面的取值较为粗糙。

但是该方式的应用为预测桥梁寿命以及旧桥承载能力的评定提供了有力的依据。

应用该方式来建立不同损伤程度的桥梁承载能力的衰减模型时要对其混凝土强度、结构的耐久性参数以及钢筋的锈蚀程度进行充分的考虑。

2.3荷载试验方法
荷载试验方式能够直接获取在荷载作用下的桥梁结构的校验系数，并且能够保证系数的客观性以及准确性，从而准确的推断出桥梁的安全储备区间。

但是在实际的应用过程中，该方式的耗时较长，并且其试验场地规模相对较大，同时还需要大量的试验资金，因此该方式适用于大型的、资金较为充足的桥梁工程当中。

在桥梁承载能力的评定当中应用该方法可能会对其结构造成新的损伤，并且其结果反应的都是结构短期内的现象，若想要检测结构的疲劳特桥梁承载能力检测评
定技术在桥梁加固设计中的应用赵鹏山东东泰工程咨询有限公司山东淄博256140性以及耐久性指标等就不能够使用该方法。

2.4基于动测参数的评定法
其承载能力的评定主要是通过结构在激振、荷载以及振动的作用下桥梁结构出现的反应来进行的。

动测参数评定方式能够将结构在动力荷载的作用下的力学性能以及受力状况准确的反映出来，其结果与桥梁实际的状态较为切合。

但是由于技术的限制，该方式还未形成一个较为完善简便的方法，并且也需要建立于承载能力和动态测试参数相关的计算模型。

2.5基于检测结果定量化的评定法
结果定量化评定法是在我国旧桥承载能力检定方法的基础上进行了修订。

该方式能够在评测的过程中对桥梁的缺损状况、自振频率以及材质强度等方面的影响进行综合考虑，提高了评定结果的客观性。

但是该方式的应用仍有部分的不足，主要有以下几点：（1）通过回弹法、钻芯取样法以及超声回弹法等方式来判断构件材质的强度，其结果与实际的差异较大。

（2）由于工程计算模型的尺寸、边界条件以及施工原因等，通过实测自身频率和理论计算频率的实测值来确定分项标度的时候，其结果与实际的差异相对较大。

（3）其规程针对的主要都是钢筋混凝土桥梁，对于钢筋混凝土的组合结构还有许多地方未得到明确。

（4）在评测过程中考虑到了耐久性的影响，因此其构件强度、钢筋锈蚀程度以及电阻率的测区等方面的真实性是否能够代表构件的情况还有待证实。

2.6基于原始指纹评定法
原始指纹指的就是在桥梁刚建成时，通过对桥梁进行细致的检测而得到的资料，可将检测的桥梁状态作桥梁的初始状态。

在进行桥梁承载能力的评测时可以将桥梁的原始指纹作为其结构的参照标准，并且能够将原始指纹与检测的结果进行对比。

采用该种方式要以参数随着时间的衰减模型为参考来判断桥梁的剩余承载能力。

原始指纹评定法能够使其检测结果与桥梁的初始状态进行对比，以此来获得结构的损伤程度。

其思路相对明确，在评定的过程中能够避免计算模型与实
际差异的影响，能够保证计算结果的真实性。

但是该方式的主要缺点就在于其初始状态的调查需要大量的精力来进行测评，并且其承载能力的检测参数衰减关系不明确。

3基于桥梁承载能力的加固设计措施
3.1加装钢板
在桥梁加固工程当中，将钢板加装在桥梁外能够大幅度的增加桥梁的抗承载能力，而且桥梁横截面也不会大量增加。

目前这种加固方式并未得到广泛的应用，其主要原因还是钢板的加工工作难度较大，在加装的过程中需要一定的支护设备，在其投入使用后还要不断的进行钢板维修与保养。

当前加装的钢板的主要方式是在桥梁表面进行玻璃钢的粘贴。

这种方式由于其材料的弹性模量不能够满足混凝土的要求，因此在加固之后一旦受力就极易产生变形。

因此只能够在应用于临时加固以及没有大客车通行的桥梁当中。

3.2加装钢筋
加装钢筋的方式就是在桥梁的表面进行二次钢筋加装，固定桥梁表面，从而达到在不增加桥梁自身的重量的前提下有效的提高桥梁的抗弯性。

该方式通常不用于城市的桥梁加固工程中，主要是因为该种方法会对桥梁的外观造成一定的影响。

4结束语
在桥梁工程当中，其承载能力的测评以及加固设计是重要的组成部分。

在进行桥梁工程加固设计过程中要对其影响承载能力的因素进行充分考虑，同时要选择合理的测评方式，这样才能够保证加固设计以及措施的合理性。

参考文献：
[1]赵魁魁.刘波.桥梁加固设计中桥梁承载能力检测评定技术的应用探析[J].建筑建材装饰,2016(19).[2]张劲泉.我国公路桥梁承载能力检测评定技术的现状与发展[C]//2005中外桥梁病害诊治大会.2005.
第二篇：桥梁加固
乐昌至广州高速公路坪石至樟市段T15合同段
黄浪水桥加固方案
中国中铁
中铁七局集团有限公司
二Ｏ一二年五月
1.工程概况
黄浪水桥约建于60年代，位于原广东韶关市境内国道323线K357+321处，桥长83m，桥面宽9m，共5跨，跨径组合为8.5+22+22+8.5m，其中中跨有10m挂梁，共有2个桥墩处于水中，水深约3.5m。

见下图：
黄浪水桥是我部四分部通往施工现场及项目部的唯一施工通道，但由于该桥年限久远，来往车辆频繁，目前已无法满足大型施工车辆通行的要求。

图1：第一跨左翼缘板0#墩4.25m处渗水
图2：第3跨左腹板地面距2#墩1m砼剥落，钢筋锈蚀开裂
图3： 3#墩挂梁层砼开裂
图4：第4跨右腹板外侧距3#墩出现竖向贯通裂缝L=0.9M,d=0.15mm
图5：左幅2#护栏出现弯曲变形
因此，业主委托广州承信公路工程检验有限公司对黄浪水桥进行试验检测，其检测内容主要包括：桥梁外观检测、桥梁静动载试验和水上基础检测等内容。

检测结果如下：
（1）外观检测结果：
1）两端桥台（0#、5#）存在垃圾堆积、杂草丛生等现象；桥墩部位出现混凝土坡顺、渗水现象；上部承重结构存在混凝土开累、钢筋锈蚀、渗水、杂草丛生等现象，其中第2跨、第3跨10m处挂梁、第4跨情况严重，出现大量竖向贯穿裂缝、渗水状况；
2）桥面铺装多处出现混凝土开裂，桥头存在沉降跳车现状，人行道出现裂缝，栏杆歪斜；
（2）静载试验结果：不能满足汽车-20级、挂-100的通行；
（3）动载评定结果：动力性能较差，实测基频4.258Hz，低于理论基频4.87Hz；
（4）水下桩基检测情况：
1）2#桥墩桩基发现1处B桩，3处桩，其余桥墩桩基正常；
2）河床未发现下切现象；
（5）建议：
1）黄浪水桥承载力不足，需严格限重行驶，特别是10t以上车辆；
2）针对桥梁检测发现的病害，应尽快对该桥进行加固维修；对桥梁上部结构采用增大截面或体外预应力进行加固。

2、黄浪水桥加固方案
根据广州市承信公路检测有限公司关于黄浪水桥的检测报告，发现该桥桥墩及桩基正常，其主要病害为桥面铺装及上部结构出现混凝土开裂、钢筋锈蚀等现象，项目部决定采取单层双排贝雷梁片架空方式对黄浪水桥进行加固处理。

具体见下图，单位为mm。

加固断面图5300φ48*3.5防护栏杆@2.5m（高1.2m）25b槽钢@30cm25b工字钢@60cm单层双排贝雷片@250cm32b工字钢@30cm（单根长7.0m）32b工字钢@30cm（单根长300cm）360014a槽钢@600cm14a槽钢@600cm*********6507650 设计加固参数如下：
本桥加固按挂车-100设计，冲击系数取1.3；
（1）桥面设计：分配梁采用25b工字钢，间距60cm，长度5.3m；上铺25b槽钢作为面板，间距30cm；
（2）纵梁设计：纵梁采用单层双排贝雷片（150*300cm），横向布置为90+80+90+80cm，搁置于间距30cm的32b工字钢上；
（3）支垫设计：纵梁支垫设于桥墩正上方，底层纵向采用32b工字钢（1#、4#墩长度2m，2#、3#墩长度3m），间距30cm；横向分配梁采用32b工字钢，间距30cm，长度5.3m；
（4）为加强2#、3#墩贝雷片抗剪强度，在贝雷片上设计竖向支撑（采用25b工字钢，每片工字钢设计竖向支撑3道）；
（5）桥台设计，具体见附图2；
（6）黄浪水桥加固设计工程数量表，见下表
（6）黄浪水桥加固设计图具体见附图1及附图2。

3、存在问题
黄浪水桥是我部四分部通往施工现场及项目部的唯一施工通道，但根据广州市承信公路工程检验有限公司关于黄浪水桥的检测报告（严格限制载重10t以上车辆通行），我部施工车辆及物资器材将无法运送至施工车辆，严重影响我部四分部的施工，因此对黄浪水桥进行加固处理迫在眉睫。

但黄浪水桥加固施工还存在一些问题：（1）加固后桥面标高将比原地面高约2.7m，需增设桥台进行填土施工，因此填土所属位置存在征地协调问题。

（2）黄浪水桥尾转弯处为入碧涛公园及停车场，桥台填土施工将将该路阻断，需进行改路施工。

（3）根据黄浪水桥加固方案，材料估价约89万元，总造价约150万，费用较高，恳请业主给予支持。

第三篇：桥梁加固工程施工技术研究论文
摘要:
近年来，随着时代的不断发展，社会的进步，我国经济实力得到迅速提升。

新形势下桥梁加固工程施工技术研究成为我们热议的话题。

本文将明确桥梁加固工程施工技术的必要性，并探究桥梁加固工程施工技术存在的问题，并提出相应对策。

关键词:桥梁加固;工程技术;安全评估
一、加强桥梁加固工程技术的必要性
随着车流量的不断增加，桥梁的承载压力越来越大。

并且随着时间的推移，需要对许多早期建设的桥梁进行桥梁加固工程。

对于加强桥梁加固工程技术的必要性，大致可以从三个方面进行分析，即:桥梁安全评估、桥梁工程加固技术、桥梁加固原则。

1．桥梁安全评估
对于桥梁加固工程施工，可以在施工之前对桥梁的承载能力进行桥梁安全评估，根据桥梁的损伤程度以及承载能力的实际情况，进行具体、针对性的桥梁加固工程施工。

桥梁安全评估可以帮助我们准确的了解现有的桥梁结构的承载力，以便我们分析在桥梁加固工程施工时是否会对桥梁的耐久性产生威胁。

另一方面，通过桥梁安全评估，
可以确定施工缺陷、周边环境等因素，以确保桥梁加固工程施工的顺利进行。

桥梁安全评估是辅助桥梁加固工程安全进行的一个环节，要想从根本上保证桥梁加固工程的顺利进行，还应当完善桥梁检测与预警系统。

由此可以看出，桥梁安全评估对于桥梁加固工程是十分重要的。

2．桥梁工程加固技术
在桥梁加固工程中，可以选择的桥梁加固方式有很多，而每一种桥梁加固方式都有其独特的优点，针对不同情况的桥梁加固有不同的方式，因而使用范围较广。

通过了解不同的桥梁加固方式，对于桥梁加固工程的进展有着重要的意义。

桥梁工程加固施工技术的应用通常是在桥梁出现问题时对其进行加固，首先应当明确桥梁加固流程，根据桥梁加固流程进行相应的桥梁加固技术应用。

桥梁工程加固施工技术基本包括:裂缝修补技术、桥梁加固增强技术、桥梁结构加固新技术。

因此，掌握不同方式的桥梁加固技术，对于桥梁工程加固施工具有重要意义。

3．桥梁加固原则
一般情况下，在桥梁工程加固施工过程中，我们应当明确桥梁加固的原则，即保证桥梁加固的安全性、实用性、美观性、经济性。

根据这些原则，我们可以有效提升工程质量，提高工作效率。

另一方面，我们还应当考虑到桥梁承载能力的强弱，扩大桥梁的使用能力。

最后，我们还应当遵循一个重要的原则，在不改变原桥梁的结构形势上进行桥梁加固。

这样不仅可以有效降低耗费费用，还可以减少由于施工带来的交通影响。

因此，桥梁加固原则对于桥梁工程加固起到决定性的作用。

二、新形势下桥梁加固工程技术现状及存在问题
1．桥梁现状分析
现今我国桥梁数量众多，大多数桥梁是在上世纪修建，而使用时间也都较长，许多危桥在技术状况中处于危险状态，重要的构件大多出现严重缺损的情况，这也导致桥梁承载能力严重降低，并对桥梁安全产生威胁。

而桥梁加固也是我国交通建设的重要内容，只有加紧桥
梁加固改造时间，从局部和整体对桥梁的危险程度进行判断，才能有效的保证桥梁安全。

2．施工技术人员方面
桥梁加固工程施工技术与其他桥梁工程施工技术具有明显差异，桥梁加固工程施工技术需要以桥梁工程受到破坏为前提，因此桥梁加固工程施工技术不仅是桥梁工程施工环节的保障，也属于对桥梁的保养和维修范畴。

而桥梁加固工程施工技术也对施工人员的技术素养有更高的要求，现今桥梁加固工程施工技术实际工作中，施工技术人员的技术素养还有待提高，特别是关键技术的熟练程度方面，以及施工技术人员的职业道德方面，都会对桥梁加固工程的发展进程产生影响。

3．施工技术难点方面
桥梁加固工程施工技术是我国现阶段最需要的技术创造之一，我国的桥梁大多建筑在上世纪，桥梁使用时间较长，对危险桥梁进行桥梁加固施工，不禁能保证人民的出行安全，还能减少经费支出。

但我国桥梁加固工程施工技术在运用过程中仍难以突破一些技术难点，我国的地形复杂，经纬度跨越范围较大，并且河流众多，这种情况导致桥梁加固工程施工技术并不是一成不变的，而是应当根据地形的不同情况因地制宜。

而桥梁加固工程施工技术在实践过程中也会面临各种问题，施工人员的技术素养问题，地形地势对施工技术的影响作用等，许多细节都会导致桥梁加固工程施工技术无法正常实施。

三、加强桥梁加固工程施工技术的对策
1．加强桥梁改造技术研究
在桥梁加固工程施工过程中有许多可供选用的技术方法，传统的桥梁加固方法都具有独特的适用范围和优势。

而桥梁发生病害后需要加固工程的工作流程，应当先进行桥梁结构的可靠性固定，并确定桥梁加固工程方案，才能进行施工组织设计。

目前桥梁加固工程施工技术主要包括局部改造和整体改造，而桥梁改造的方向也会依据桥梁的危险程度而决定。

常规加固技术主要分为改变原结构的受力体系，减少原结构的受力程度，或者利用全新的结构代替原有结构的抗力，也可以扩大原有结构面，从而以原结构为基础提升强度。

2．强化对技术人员的培训力度
桥梁加固工程施工企业应当对施工技术人员经常进行短时间培训，让施工技术人员能熟练掌握桥梁加固工程的关键技术，并完善施工环节的监督体系，对发生技术问题的技术人员进行淘汰，保障施工团队的人员质量，并保障桥梁加固工程施工人员的高素养，特别是关键技术人员，应当通过各种措施提升技术人员的积极性，从而保持优秀的职业素养。

3．加大科学研究力度
随着科学技术的发展，桥梁加固工程施工也应当更多的运用科学技术成果，加大科学研究力度，从而对现阶段桥梁加固工程施工技术的难点问题进行改善和突破，让科研成果能更好的服务于桥梁加固工程施工技术。

并且施工企业也应当将技术创新作为原则，鼓励技术研发人员和施工人员对施工技术的改进和创新，才能促进桥梁加固工程施工技术的进一步发展。

参考文献:
［1］李平芳．新形势下桥梁加固工程施工技术［J］．交通世界(运输．车辆)，2015(07):64－65．
［2］吕双宾．对我国桥梁加固工程技术的探讨［J］．中国水运(下半月)，2014(08):240－241．
第四篇：桥梁加固方案
桥梁加固方案
（一）一、体外预应力加固：
加固措施：通过体外预应力索施加反向荷载的方法对该桥进行加固，此外考虑箱梁两侧腹板出现大量的斜剪裂缝，为了约束斜裂缝进一步发展，加强对腹板混凝土的约束，增强腹板抗剪承载能力和刚度，采用腹板内侧粘贴钢板。

预应力施工工艺1.锚固端部横梁与跨中转向横肋！墩顶导向槽的施工2.钢绞线下料与穿束3.钢绞线张拉4预紧5.高应力张拉6.压浆
缺点：
1.预应力的施工工艺，在钢绞线下料与穿束中粘接段段的长度和
位置，新老混凝土之间的粘结，后加预应力对原预应力的影响，很难确定。

2.施加预应力索加固现在存在的问题：如合理的加固预应力筋的位置和数量后加固的预应力钢筋对已经存在的预应力钢筋的影响
3.体外预应力钢筋松弛、断筋等失效的现象也较为常见
二、体外预应力的加固另外的加强措施
1、弯曲加强
采用体外预应力加固法可提高结构构件的受弯承载力。

预应力筋布置应符合优化布置原则，即加固筋外形与外荷载产生的弯矩图形相似。

因此，加固梁式结构时，体外预应力筋多采用折线形连续筋，以充分发挥加固筋的抗拉强度。

体外筋的灵活布置，可以有效地补强加固不同受力情况的简支梁和连续梁。

若连续梁中仅有个别跨需要加固，则可采取在这些跨上单独布置预应力筋进行局部加固；若连续梁普遍较差，则可用各跨布置给予整体加固，若连续梁普遍较弱，但个别跨更弱，则可采取通长布置与局部布置相结合的办法进行加固。

2、剪切加强
梁的剪切强度可通过外部加设扁钢！钢板和钢箍等方法来提高。

扁钢通常箍在构件上用后张法拉紧并已开发了一种后张不锈钢钢箍的方法。

后张法能使新材料平分恒载及活载，这样就能更有效地利用新增材料。

提高剪切强度的另外一种方法为采用后张的附加预应力钢筋。

预应力钢筋可以加在垂直和倾斜方向上，而且既可安装在梁腹板内，又可安装在箱内。

施加预应力时应当小心谨慎，避免结构某些部分出现超限应力。

若构件中存在裂缝，一个好的实施方法是在施加预应力之前，先在裂纹上注射环氧树脂。

三、粘贴碳纤维法与钢板粘贴加强法基本原理是一致的，均是将其增强材料粘贴在混凝土结构的受拉边缘或薄弱部位，使之与结构形成整体，代替需增设的补强钢筋，提高梁的承载能力达到补强的目的。

粘贴碳纤维法
碳纤维加固桥梁构件的部位：用粘结材料将碳纤维材料有序地缠绕粘贴于构件表面，实现对构件变形的约束并因此提高构件的极限强
度和承载能力。

在桥梁加固运用中，可粘贴在混凝土梁的顶面或底板上，以提高混凝土梁的截面强度和刚度：也可粘贴在梁的腹板上，以提高其抗剪强度
具体的施工工艺：
1、处理结构混凝土表面，涂敷基底树脂并整平
2、涂刮整平胶并对其表面作砂光处理
3、滚刷粘结剂粘结碳纤维
4、对已贴的碳纤维作压面处理
5、表面整饰（如抹砂浆等）
粘贴钢板（碳纤维）法：（1）对结构抗弯和抗剪加固效果明显，但对结构静刚度影响不大（静刚度包括等直杆件扭转刚度、受弯梁的弯曲强度、薄板受弯曲载荷作用、薄壳变形计算）。

（2）在借用桥面铺装层参与受力时，新老混凝土的可靠连接，始终存在问题如粘结剂的老化问题
此外粘贴钢板法存在以下自己特殊的缺点：（1），钢板面积大，刚度大，适型性差，很难与原结构紧密粘接，此外，自重很大，加上锈迹等原因，底、侧粘贴很易脱落（钢板易受腐蚀或脱落）（2）对于大跨度梁来说，钢板的重量可能太重粘贴碳纤维法存在以下自己特殊的缺点（1碳纤维的抗剪强度低，延展性又不好，所以，其受力的不均匀性必须充分注意（2）碳纤维用于桥梁加固，其老化问题不容忽视。

四、体系转换法：
是通过改变桥梁结构体系以减少梁内应力，提高承载能力的一种加固方法这是一种‘变被动加固为主动加固’的方法，该方法需要对原结构的现状进行仔细的调查，对其承载潜能进行正确评价，用周密、细致、可靠的汁算分析确定体系转换的方法和施工工艺流程，以达到加固修复病桥的目的。

一般可通过简支梁下增一设支架或桥墩；或把简支梁与简支梁加以连接，使结构由简支变为连续等。

施工工艺：（1）揭开桥面铺装层。

将梁顶保护层凿除。

使主筋外露。

沿梁顶增设纵向受力主筋，数量根据计算决定。

（2）浇注端头混凝土。