高铁站前区域功能布局“三圈层”理论与实践

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摘要
近年，我国高铁建设快速发展，全国各地高铁新区、高铁商务区不断涌现。

在高铁建设需求的带动下，高铁站前区域的功能、规划、布局成为规划咨询行业一个重要研究领域。

“三圈层”理论是高铁站前区域功能布局的主要理论，它将高铁站影响区域按距离划分为三个圈层，将站前地区关联性用地功能进行布局。

高铁站前三大理论1
Schutz、Pol等国际学者通过对国外大量实践经验总结和理论分析认为，高铁站场地区空间结构呈现明显的“圈层”拓展特征,以车站为中心，基本可以分为3个圈层：
第一圈层
是指包括交通集散、商业商贸、商务办公等功能的核心区域，在高铁站周边0.8-1 km范围以内。

该圈层与高铁站场枢纽作用的关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽“控制”最大，是高铁站场交通服务区域，在空间和功能布局上具有一定的“刚性”，边界容易界定。

对该圈层规划重点是，建立与城市一体化的道路交通网络，合
理布局车站地区伴生的用地功能，最大程度地为旅客提供方便、快捷、舒适的服务。

第二圈层
高铁站1-1.5 km之间的区域，是对第一圈层功能的补充及相关功能的延伸拓展。

用地包括办公、商务、居住，以及文化、教育、医疗、产业等。

各类功能用地与车站关联性降低，逐步向常态化的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。

该范围是高铁站场枢纽直接拉动区域。

对该圈层规划重点是根据各城市具体情况，判断车站枢纽功能外延的位置和内容，发挥枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。

第三圈层
高铁站1.5 km以外的区域，是间接催化功能区域。

在功能组织、空间结构等方面，与高铁站场枢纽关联性较弱，已“恢复”正常的城市功能结构。

第三圈层是相对第一、二圈层存在的，其意义不在于规模或边界的准确判断，而在于更好地理解第一、二圈层的特征与作用，并进行更加合理的规划，因此，边界是开放的。

对该圈层的规划重点是：在更大范围内协调站场地区的交通组织，提高站场服务效率，保持站场地区与城市的整体布局和功能协调，以实现城市区域地位提高、辐射能量扩大等战略目标。

图1：高铁站前地区“三圈层理论”
国际案例——日本新干线八户駅站前地区功能布局2
日本新干线八户駅位于青森县八户市，地处日本北部多山地区，城市总人口23万人。

该站点距市中心约5公里，站台等级为2站台4条线，每日发送34列车次，日均客流量约4500人次。

图2：日本新干线八户駅站前产业布局
八户駅站前地区产业功能布局可小结为三条：1. 高铁人流强力带动站前片区经济发展；2. 以交通集散、住宿餐饮、特产购物为主；3. 康疗护理为特色，商务办公规模有限。

“三圈层”理论实践——贵州榕江高铁站前地区功能布局3
贵州榕江高铁站前区域，伴随贵广高铁榕江站的开通而产生，它位于黔东南州榕江县北侧，北部边界为贵广高铁，南部边界为12 号路，西部边界为中心大道，东部边界为东一环路，距离榕江县城约5公里，整体规划范围约80公顷。

根据高铁站前功能布局的一般规律，结合榕江高铁站前区域的实际状况，邦城规划将榕江高铁站前区域分为三大功能区，分别是：站前交通集散功能片区、城市文化体验功能片区、康体养生休闲功能片区。

站前交通集散功能片区：包括高铁站房、站前广场及周边交通配套设施，站前旅游交通集散中心，以及高铁电商物流园区。

城市文化体验功能片区：位于交通集散功能区南侧，主要包括山水榕江风情园、侗族风情广场、美丽乡村试点三大项目。

康体休闲养生功能片区：位于区域东部，以商住配套功能为主体，融合康体养身、养老公寓等板块。