本田杯节能车行驶策略及油耗的计算

5 行驶策略的确定
5.1 行驶策略问题的分析
5.1.1 赛道及行驶策略的初步分析
图5.1为本次比赛的赛道示意图，图上示意的T1～T7为弯道，长度由表5.1可以得出。

本次节能车比赛总长11.2km，圈数为4圈。

从节能大赛的经验中可以知道本设计第四章中所假设的理想环境，即全程匀速行驶是最不经济的，也是各个车队基本不会采用的形式策略。

那么比赛中，赛车就必然是遵循着加速—滑行—加速的过程。

而一旦采用这样的行驶策略，就必须遵循一个基本的逻辑基础。

就是尽量使赛车在直道的时候完成加速，在进入弯道之前就熄火开始滑行，把速度降到一定的安全X围内，之后（这里的安全X围指的是使赛车在过弯的时候不至于翻车或者侧滑的速度X围）再过弯。

但是由图5.1可以看出有大小七个弯道，每个弯道的曲率半径都不一样，那么就可以大胆的假设，在曲率半径较小的弯道过弯时赛车车速应该较低，而在过曲率半径较大的弯道时则可以适当的采取较高的车速。

图5.1 壳牌节能大赛的赛道示意图
表5.1 赛道各个弯道长度
部分T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7
长度(M) 72.9 37.0 347.9 36.6 268.8 177.4 31.5
5.1.2 赛道的细分
从表5.1中可以得出，弯道的总长度为：
而又因为官方只给出了赛道的总长和各个弯道的长度，所以要想求出各个直道的长度就必须以赛道总长L减去弯道总长T，如下式计算：
在节能车精确的行驶策略的确定过程中，知道每一段弯道和每一段直道的长度才能给加速和滑行的距离和时间提供一个基本的依据，因此还需要计算出各个直线段的长度。

根据示意图，将直线段的部分等比例划分成17个部分，令其表示为k，即：
故：
通过仔细观察可以看出，虽然T3段长度为347.9m，但是其中T2段弯道出来后的一段几乎可以近似当作直道，要知道这样一段直道在比赛中是完全可以用来加速的，如果不能好好利用那么必然会造成赛车驶出T3弯道的时候速度过低甚至于如果不在T3弯道内加速就不能驶出弯道的窘境，这是非常浪费燃料的。

所以本设计将T2至T3急弯中间这段弯道也近似当作直道来设计计算，根据比例原则可以得出此段为：
同理在T5至T6段中间也有这样一段可以近似当作直道的一段长度，根据比例原则得出此段：
至此已经将赛道划分成为T7至T1之间的直道a=10k，T2至T3之间的直道b=2k，T3至T4之间的直道c=4k，T4至T5之间的直道
d=2k，T5至T6之间的直道e=0.5k，T6至T7之间的直道f=1k以及弯道T1、T2、T3、T4、T5、T6和T7。

长度及比例见图5.2。

图5.2 赛道的细分示意图
5.1.3 安全车速的选择
在本节的开头处，本设计大胆假设当赛车在曲率半径较小的弯道过弯时赛车车速应该较低，而在过曲率半径较大的弯道时则可以适当的采取较高的车速。

在询问了历届的本田杯节能赛车的带队老师后，得到了当赛车以时速20km/h入弯时是比较安全的结论，由于本次设计的赛车与本田杯不论从整车质量还是重量的分布都与节能车非常相似，所以这样的结论是适用与本设计的。

当然由于本设计在前面提出的赛车过曲率半径较大的弯道时可
以适当的采取较高的车速的原则，在过T5这种弯道时则可以根据情况适当的提高入弯速度。

由于本文的计算顺序是赛车由a段开始，T7的弯道曲率半径较小，故先假定赛车进入弯道T7时的时速为20km/h。

5.1.4 计算原则
在这个章节的设计计算中，由于赛车在过弯的时候其车轮运动方向不垂直其轴线，此时滚动阻力将增加，但是由于赛道的曲率半径是未知的，并不能依据式4.9精确的计算出滚动阻力，故本设计在计算赛车过弯的滚动阻力时将不考虑车轮的侧偏。

同时由于主办方并未提供赛道的坡度情况，且由于比赛类型为节能车，大多数的参赛队伍的赛车底盘是比较低的，所以可以较合理的将坡道阻力也假设为零。

5.1.5 整体阻力的简化计算
滑动耗能指的是赛车在滑行过程中赛车的各轴承的摩擦耗能和转向装置转向时的能量损耗的总和。

由于这部分的能耗非常复杂且与赛车的安装和调教程度都有关系，因此滑动耗能是不能通过数学上的建模来计算出来。

但是为了使本设计的计算结果尽量的接近于现实情况，这部分又是不得不考虑的，在询问了多届的带队老师之后终于得到了比较可信的数据，即当赛车从35km/h滑行到20km/h可以滑行接近250m，这部分能量的损耗可以当作全部用来平衡滚动阻力和滑动时赛车的内能损耗。

故下面的计算中可以把赛车的滑行时候的滚动阻力和赛车内部的摩擦阻力当作一个合力来计算，即：
…………………………………………………(
5.1)
式中：
—能量损耗，J;
—整车质量，kg；
—赛车初始速度，km/h;
—赛车终止速度，km/h；
—阻力合力，N；
—行驶距离，m；
得出：
得：
5.2 T7段行驶策略和油耗确定
由于T7段较短只有31.5m，此段可以采取滑行的行驶策略，此时赛车所受的力为滚动阻力，空气阻力和赛车内部的摩擦阻力，即为上面算出的。

根据能量守恒，由式5.1得出：
计算得：
由上可得，T7段的行驶策略为驾驶员松开油门让赛车滑行，油耗为0，出弯速度为17.4km/h，也即为赛车进入a段的初始速度。

5.3 a段行驶策略和油耗
5.3.1 a段行驶策略的分析
由于本次比赛推荐的平均时速为30km/h，在这样的时速下赛车可以在规定时间内完成比赛，而赛车在过弯的滑行过程中速度必然是低于这个值的，因此要想在规定的时间内完成比赛赛车就必须利用好直道。

换言之就是在直道上的时速要在30km/h之上，且应该使速度保持在这样的相对高速X围。

根据常识可知，赛车采取速度维持在变动比较小的X围内的情况下相对与速度变化大的情况下是比较省油的。

因此本设计初步将直道的速度X围控制在30～35km/h，这样比较有利于节省比赛时间且较省油。

5.3.2 对高速X围的论证分析
前面将高速X围控制在30～35km/h，低速控制在20km/h。

但是存的问题就是如果速度过低，赛车将不能在比赛规定的23分钟内完成比赛，这势必将造成无法挽回的损失。

所以对高速X围的论证就显得特别重要。

假设直道采用高速策略，那么平均速度约为：
因为b原来当作弯道而之前已经将其算为直道，则直道总长为
弯道总长：
弯道速度安全X围为20～15km/h，故平均速度：
故直道时间：
弯道时间：
每圈限制时间：
比较的大小：
故得出初步选择的高速X围是不能满足比赛对时间的限制的，因此还需将高速X围提高，论证方法与上面类似。

经过几次对比选择，确定了高速的X围为36～42km/h是可以完成比赛的，且时间利用的刚刚好，这与第四章中得出的结论在规定时间内速度越低越省油是吻合的。

计算结果如下：
假设直道采用高速策略，那么平均速度约为：
弯道速度安全X围为20～15km/h，故平均速度：
故直道时间：
弯道时间：
每圈限制时间：
比较的大小：
因此高速X围是合理的。

5.3.3 a段刚开始的行驶策略的确定
赛车刚由T7驶出时时速为17.4km/h，速度较低，因此需要踩下油门加速。

本台发动机的最大功率为3.5kw，因此在后面的计算中功率的值都应该低于或者等于3.5kw，否则就不合理。

先假设此时加速度为a1=2.5m/s2，根据力的平衡：
由功率平衡原理可知，节能车行驶过程中，发动机发出的功率始终等于机械传动损失功率与全部运动阻力所消耗的功率。

即：
……………………………………………………………………
……(5.2)
式中：
—发动机功率，kW；
—赛车时速，m/s2；
—发动机效率。

在赛车加速的过程中，式中的是有极限的，是变化的，因此在保持加速度不变的情况下是有与加速度对应的最大稳定速度的。

即：
因此赛车从17.4km/h加速到32km/h的行驶距离为：
从此时开始赛车的加速度将下降，但是当速度达到最大值42km/h，即11.6m/s时加速度的值也是需要计算的，即：
则此时加速度为：
因为这个过程加速度是不断变化的，是一个相对复杂的过程，为了简化这个模型，本设计将这一段路程的加速度近似等于一个定值，也就是将这一段路程设计为匀变速直线运动，计算过程如下：
两段加速过程的时间计算如下：
由此可以得出赛车由T7弯道出弯之后到加速到42km/h过程所行驶过的路程：
图5.3是本设计中的发动机外特性曲线图，由图可以得出柴油机在功率达到3.5km时的燃油消耗率b为。

图5.3 发动机外特性曲线图
但是这是在发动机转速达到3500rpm时的燃油消耗率，在赛车加速的整个过程中转速还没有达到3500rpm，整个过程是非常非常复杂的，为了简化模型将这一段的燃油消耗率b近似等于，式5.3为燃油消耗量计算公式：
…………………………………………………………………
…(5.3) 式中：
—燃油消耗的质量，g；
—燃油消耗率，；
—发动机功率，kW；
—行驶时间，h；
将上式各个值带入计算得：
故到此可以得出a段刚开始阶段的行驶策略为首先缓慢拉动赛车油门拉线，目标是使赛车能在1.6s左右时速达到32km/h，此时油门拉线正好拉到底，赛车此过程中行驶11m。

后持续保持油门拉线最大大约1.3s，当速度大概达到42km/h时，也即行驶了13m左右后松开油门继续滑行，两个阶段共消耗柴油1g。

5.3.4 a段直线段行驶策略的确定
通过本文之前的论证可以知道要想完成比赛，高速X围应该保持在36～42km/h，则中间直道的初步行驶策略即为滑行到36km/h后加速到42km/h，后再滑行，如此往复，直到在进入T1弯道之前将速度
降到25km/h左右。

则赛车从滑行到过程中根据能量守恒，由式5.1得出：
得：
然后赛车开始加速，由式5.2得出：
则此时加速度为：
因为这个过程加速度是不断变化的，是一个相对复杂的过程，为了简化这个模型，本设计将这一段路程的加速度近似等于一个定值，也就是将这一段路程设计为匀变速直线运动，计算过程如下：
滑行过程减速度为：
两段过程的时间计算如下：
L两段行驶耗油由式5.3得：
故得到，当赛车行驶这样一个过程，即从42km/h滑行到36km/h 再从36km/h加速到42km/h，行驶距离154m，时间14.2s，消耗柴油0.25g。

赛车自T7出弯后共行驶了：
a段共有1075m，现在共驶出的路程只有178m，因此后面的直线路程必然还有几个36～42km/h的过程。

计算如下：
又因为在赛车进入弯道T1时时速应该降低，所以赛车最多只能再行驶5个，也就是距离T1还有：
至此可以认为a段直线行驶已经结束，接下来必然是滑行或者制动以将速度降到安全车速。

至此共消耗柴油：
5.3.5 a段行驶策略的对比与优化
在上一小节中本设计计算了a段直线行驶的行驶策略，但是如果将小节中一开始假设的加速度降低会怎么样呢？当加速度降低，则单
位时间内的油耗会降低，但是要达到所需的速度则加速持续的时间需要增加，这就使得这样的对比只能通过计算得出结论。

先假设此时加速度为a2=1.8m/s2，根据力的平衡：
由于赛车的最大稳定速度稍大于赛车的最大速度，因此赛车从17.4km/h加速42km/h就可以当作是匀加速运动，行驶距离为：
将上式各个值带入式5.3计算得：
故到此可以得出a段刚开始阶段的行驶策略为首先缓慢拉动赛车油门拉线，使加速度维持在,使赛车能在3.8s左右时速达到42km/h，赛车此过程中行驶31.4m，整个阶段共消耗柴油1g。

通过本文之前的论证可以知道要想完成比赛，高速X围应该保持在36～42km/h，则中间直道的初步行驶策略即为滑行到36km/h后加速到42km/h，后再滑行，如此往复，直到在进入T1弯道之前将速度降到25km/h左右。

则赛车从滑行到过程中根据能量守恒，由式5.1得出：
得：
然后赛车开始加速，加速度为a2=1.8m/s2，得出：
滑行过程减速度为：
两段过程的时间计算如下：
行驶耗油由式5.3得：
故得到，当赛车行驶这样一个过程，即从42km/h滑行到36km/h 再从36km/h加速到42km/h，行驶距离155m，时间14.3s，消耗柴油0.28g。

赛车自T7出弯后共行驶了：
a段共有1075m，现在共驶出的路程只有186.4m，因此后面的直线路程必然还有几个36～42km/h的过程。

计算如下：
又因为在赛车进入弯道T1时时速应该降低，所以赛车最多只能再行驶5个，也就是距离T1还有：
至此可以认为a段直线行驶已经结束，接下来必然是滑行或者制动以将速度降到安全车速。

至此共消耗柴油：
虽然，但是由于差距很小，几乎可以看作是相等的。

又由于在a2=1.8m/s2过程计算中本设计为了控制单一变量将这一段的燃油消耗率b依然近似等于，这是明显夸大了燃油消耗率b，因为当加速度降低之后，发动机的燃油消耗率b是必然会下降的，所以综上可以推理得出a2=1.8m/s2比a1=2.5m/s2更省油。

5.3.6 a段赛车行驶策略与油耗的确定
至此，a段的行驶策略已经确定：
1.从T7弯道驶出，驾驶员轻拉油门，保持加速度为1.8m/s2，
持续时间约3.8s，时速达到42km/h，加速行驶约31.4m；
2.后松开油门滑行，持续时间约1
3.4s，滑行距离约145m；
3.轻拉油门，保持加速度为1.8m/s2，持续时间约0.9s，加速
行驶约9m；
4.重复2至3步五遍。

得出a段的总油耗为：
得出a段的行驶总时间为：
5.4 T1和T2段行驶策略和油耗
5.4.1 T1和T2段行驶策略分析与计算
若从距离T1为处开始滑行，则T1弯道的入弯速度计算公式为：
则：
此时的速度较大，可能不满足安全时速的要求，此时就可能需要驾驶员将速度降低，但是众所周知的是制动在节能比赛中应该是尽量避免的，因为不仅会损耗能量还会增加车手的紧X程度。

为了采取最合理的措施，且不会损耗太多的能量，本设计在这里采用了反向运算的方法，即假设赛车T2的出弯为17.4km/h，演算出来T1的入弯速度接近25km/h。

由于T1的曲率半径较大，则从赛车安全方面考虑本设计认为赛车以的时速入弯是合理的。

则赛车从T2弯道出弯速度计算为：
得：
滑行时间为：
5.4.2 T1和T2段行驶策略与油耗的确定
至此，T1和T2段的行驶策略已经确定：
1.进入弯道前先制动，将速度降到25km/h；
2.随后转弯滑行，持续行驶过T1和T2弯道。

此过程油耗为零。

得出T1和T2段的行驶总时间为：
5.5 b和T3段行驶策略和油耗
5.5.1 b和T3行驶策略的分析及计算
赛车从T2弯道出弯后进入b段，此时速度
，明显较低，因此需要加速。

又由于对a段的行驶策略优化已经得出结论当赛车出弯后以a2=1.8m/s2加速是比较省油的，因此下文即认为赛车进入b段后以a2=1.8m/s2加速运动，速度达到42km/h后再保持高速X围。

计算如下：
之后赛车再次遵循42～36km/h的变化规律，计算过程如下：
滑行时间：
此时赛车距离T3弯道长度为：
5.5.2 b段末尾是否需要制动的论证分析
从以上计算可以看出，此时赛车距离T3弯道已经较短，不适合再做一次加速运动，且此时车速为36km/h，若继续滑行不采取制动措施，赛车是否会在进入T3弯道时超过了安全时速也是要考虑的问题。

因此接下来需要计算若赛车继续滑行到达T3弯道的时速，计算过程如下：
由计算可知，即使赛车持续滑行到T3入口处仍然不能使车速降到安全车速，因此是需要制动的。

但是从图5.2的赛道分析图中可以明显的看出T3弯道是一个曲率半径相对很大的弯，因此可以大胆的假设赛车的入弯速度稍大于20km/h也是安全的。

因此假设赛车在距离T3很近处制动，使时速降至25km/h。

制动前滑行的时间为：
制动后时速为：
5.5.3 b和T3段行驶策略和油耗的确定
赛车在T3段是滑行，T3段长度为：
滑行过程计算如下：
至此，b和T3段的行驶策略已经确定：
1.进入b段后，驾驶员轻拉油门，保持加速度为1.8m/s2，持续
时间约4s，时速达到42km/h，加速行驶约32.3m；
2.松开油门滑行，持续时间约1
3.4s，滑行距离约145m；
3.后继续滑行4s左右驾驶员接近T3弯道入口，此时采取制动
措施，使时速降至25km/h。

4.继续滑行，通过弯道T3；
得出b和T3段的总油耗为：
得出b和T3段的行驶总时间为：
5.6 c和T4段行驶策略和油耗
5.6.1 c和T4行驶策略的分析及计算
通过之前的计算知道，赛车在进入c段时时速只有13.6km/h，因此必须加速到42km/h。

计算过程如下:
之后赛车继续滑行，145m后时速为，此时距离T4弯道为：
若赛车持续不加速持续滑行则行驶到T4弯入口处速度为：
行驶时间为
此时完全可以认为赛车进入T4的速度是安全的，则赛车入弯后的过程计算如下：
出弯速度为：
用时：
5.6.2 c和T4段行驶策略和油耗的确定
至此，c和T4段的行驶策略已经确定：
1.从T3弯道驶出，驾驶员轻拉油门，保持加速度为1.8m/s2，
持续时间约4.4s，时速达到42km/h，加速行驶约33.8m；
2.后松开油门滑行，持续时间约1
3.4s，滑行距离约145m；
3.继续滑行251m进入T4弯道；
4.继续滑行过弯。

得出c和T4段的总油耗为：
得出c和T4段的行驶总时间为：
5.7 d和T5段行驶策略和油耗
5.7.1 d和T5段行驶策略的分析及计算
由图5.2可以看出，b段和d段的距离几乎相等且赛车进入这两段赛道的时速分别为和。

可以看出这两段的驶入速度相差并不大，又因为b段和d段的距离相等，则本设计将赛车从T4驶入d段的过程类比与赛车从T2驶入b段的过程，则赛车由T4驶入d段直至进入弯道T5的过程的油耗和时间都可
以直接得到，结果如下：
行驶长度为：
行驶时间为：
油耗为：
进入T5弯道之前的速度为：
根据安全车速的原则，此时可能应该采取制动措施，但由于T5长达268.8m，弯道曲率半径很大，且从图5.2中可以看出其中几乎有一段是直线形状，采取制动减速必然会造成能量的损失，更有可能造成赛车无法滑行完成T5弯道，导致需要在T5弯道内加速的结果，这是非常浪费能量的，且增加了车手的负担。

对比往届的经验，在大曲率半径的弯道处车速大于20km/h已是定律，且由于比赛跑道是专业赛车跑道，转弯处的路面是会有一定的倾斜角度，这也增加了赛车的安全性，因此认为在赛车以进入T5弯道的时候是安全，不需要采取制动措施。

因此出弯的速度计算如下：
行驶时间为：
5.7.2 d和T5段行驶策略和油耗的确定
至此，d和T5段的行驶策略已经确定：
1.进入d段后，驾驶员轻拉油门，保持加速度为1.8m/s2，持续
时间约4s，时速达到42km/h，加速行驶约32.3m；
2.松开油门滑行，持续时间约1
3.4s，滑行距离约145m；
3.后继续滑行4s左右驾驶员进入T5弯道，保持滑行；
4.继续滑行，通过弯道T5；
得出d和T5段的总油耗为：
得出b和T3段的行驶总时间为：
5.8 e和T6段行驶策略和油耗
5.8.1 e和T6段行驶策略的分析及计算
赛车进入e段时速,如果不加速赛车将很难滑行过T6这个大弯道。

因此在e段将赛车速度首先提高到是比较合理的。

计算过程如下：
加速时间为：
行驶距离为：
耗油为：
赛车之后滑行一直到驶出T6弯道的路程为：
之后赛车开始滑行，一直到驶出弯道T6，计算结果如下：
驶出T6弯的速度为：
这个过程行驶时间为：
5.8.2 e和T6段行驶策略与油耗的确定
至此，e和T6段的行驶策略已经确定：
1.进入e段后，驾驶员轻拉油门，保持加速度为1.8m/s2，持
续时间约1.2s，时速达到25km/h，加速行驶约6.8m；
2.松开油门滑行，持续时间约16.8s，滑行距离约170m,驶出
T6弯；
得出e和T6段的总油耗为：
得出e和T6段的行驶总时间为：
5.9 f段行驶策略和油耗
5.9.1 f段行驶策略的分析和计算
由于T7段的入弯速度为20km/h，而f段的路程只有107m，如果将赛车速度升高到42km/h可能会使赛车在进入弯道T7之前还需要一次制动，这是浪费燃料的。

因此初步假设将车速提高到。

计算过程如下：
加速时间为：
行驶距离为：
耗油为：
赛车之后滑行一直到进入弯道T7的路程为：
之后赛车开始滑行，一直到进入弯道T7，计算结果如下：
进入弯道T7的速度为：
可以看出，当假设加速到30km/h时，赛车滑行到T7的入口处时的速度为24km/h,稍大于本章初始假设的20km/h，因此以下假设为加速到26km/h，计算过程如下：
加速时间为：
行驶距离为：
耗油为：
赛车之后滑行一直到进入弯道T7的路程为：
之后赛车开始滑行，一直到进入弯道T7，计算结果如下：
进入弯道T7的速度为：
此次计算结果与假设数值相近，因此可以确定当赛车驶出T6弯道后应该加速到26km/h，再滑行就可以在进入T7弯道处速度正好接近于20km/h的安全时速。

所以，滑行时间为：
5.9.2 f段行驶策略与油耗的确定
至此，f段的行驶策略已经确定：
1.进入f段后，驾驶员轻拉油门，保持加速度为1.8m/s2，持续
时间约2.8s，时速达到26km/h，加速行驶约13m；
2.松开油门滑行，持续时间约12.8s，滑行距离约94.5m,驶入
T7弯道；
得出f段的总油耗为：
得出f段的行驶总时间为：
5.10 行驶策略的论证与总结
5.10.1 完成时间的校核
在5.3.2 对高速X围的论证分析中已经知道要完成比赛每圈的时间限制为：
如果不能按时完成比赛则会造成严重后果，因此在行驶策略确定之后应首先对一圈总完成时间计算，计算过程如下：
因为：
所以可以得出本次设计的行驶策略赛车是可以在规定时间内完成比赛，且时间利用率较高，符合本设计第四章中的基本原则。

5.10.2 油耗的总量的估算
这里要说明的是，本设计中计算消耗燃油量时不论是带入计算的功率，还是燃油消耗率b，都是采用的最大值，因此每一过程所计算的燃油消耗量都是会比实际值大，因此本节计算的燃油消耗量值是保守的，实际比赛中如果严格按照本设计的行驶策略成绩应该会更好。

燃油总量的计算：
若跑完全程四圈则油耗为：
查资料得0号柴油的密度在标准温度20°C一般是0.8400--0.8600g/cm3之间，本设计选择0.85 g/cm3。

则全程使用的柴油体积为：
…………………………………………………………………………(5.4)式中：
—燃油体积，ml3；
—燃油质量，g；
—燃油密度，g/cm3；
则：
由等比例原理可以求出一升油的公里数S，计算如下：
计算得：
由此可以得出结论，若赛车按照本设计的行驶策略行驶，则可以跑出一升油388km的成绩，实际情况下的成绩是要大大超过这个值的。

5.10.3 赛车行驶策略的总结
根据以上的计算推理和论证，本设计所提出的行驶策略是符合逻辑，可以完成比赛，且相对省油。

赛车从T7段以20km/h驶入之后的完整行驶策略总结如下：
1.进入T7弯道后滑行直到驶出弯道；
2.从T7弯道驶出，驾驶员轻拉油门，保持加速度为1.8m/s2，
持续时间约3.8s，时速达到42km/h，加速行驶约31.4m；
3.后松开油门滑行，持续时间约13.4s，滑行距离约145m；
4.轻拉油门，保持加速度为1.8m/s2，持续时间约0.9s，加速
行驶约9m；
5.重复2至3步五遍。

6.进入弯道前先制动，将速度降到25km/h；
7.随后转弯滑行，持续行驶过T1和T2弯道。

8.进入b段后，驾驶员轻拉油门，保持加速度为1.8m/s2，持续
时间约4s，时速达到42km/h，加速行驶约32.3m；
9.松开油门滑行，持续时间约13.4s，滑行距离约145m；
10.后继续滑行4s左右驾驶员接近T3弯道入口，此时采取制
动措施，使时速降至25km/h。

11.继续滑行，通过弯道T3；
12.从T3弯道驶出，驾驶员轻拉油门，保持加速度为1.8m/s2，
持续时间约4.4s，时速达到42km/h，加速行驶约33.8m；
13.后松开油门滑行，持续时间约13.4s，滑行距离约145m；
14.继续滑行251m进入T4弯道；
15.继续滑行过弯。

16.进入d段后，驾驶员轻拉油门，保持加速度为1.8m/s2，持
续时间约4s，时速达到42km/h，加速行驶约32.3m；
17.松开油门滑行，持续时间约13.4s，滑行距离约145m；
18.后继续滑行4s左右驾驶员进入T5弯道，保持滑行；
19.继续滑行，通过弯道T5；
20.进入e段后，驾驶员轻拉油门，保持加速度为1.8m/s2，持
续时间约1.2s，时速达到25km/h，加速行驶约6.8m；
21.松开油门滑行，持续时间约16.8s，滑行距离约170m,驶出
T6弯；
22.进入f段后，驾驶员轻拉油门，保持加速度为1.8m/s2，持
续时间约2.8s，时速达到26km/h，加速行驶约13m；
23.松开油门滑行，持续时间约12.8s，滑行距离约94.5m,驶。