无轨电车的发展前景

无轨电车的发展前景
章希
【摘要】1882年,最早的无轨电车原型车在德国的Spandau首次进行试验.那时
有轨电车在城市交通中占主要地位,直到20世纪初,无轨电车开始在欧洲兴起.
【期刊名称】《交通与港航》
【年(卷),期】2016(000)002
【总页数】3页(P65-67)
【关键词】无轨电车;发展前景;城市交通;有轨电车;原型车
【作者】章希
【作者单位】
【正文语种】中文
【中图分类】U482.2
1882年，最早的无轨电车原型车在德国的Spandau首次进行试验。

那时有轨电
车在城市交通中占主要地位，直到20世纪初，无轨电车开始在欧洲兴起。

无轨电车诞生后，由于其机动性比有轨电车好，而动力性能优于公共汽车，逐渐受到欢迎和重视。

欧洲和美国许多城市愈来愈多地使用无轨电车，例如伦敦有2 300辆双层无轨电车。

莫斯科在1903年首先出现无轨电车，此后在整个苏联的大城市中发展得很快，列宁格勒、基辅、第比利斯、卡霍夫等城市相继建成无轨电车线路。

1941年，苏联10个城市的无轨电车线网总长度达到350 km，共有车辆800多辆。

50年代，随着汽车工业的发展，欧洲一些国家和美国的无轨电车逐渐被公共汽车
所取代，甚至完全消失。

德国有70个城市拆除了无轨电车的线网，只剩下3个城市。

美国有36个城市结束了无轨电车的业务。

1972年，英国已经没有无轨电车。

与此成对比，苏联在二次大战后大力发展无轨电车，从1960年到1980年，苏联有110个城市有无轨电车线网，车辆总数从4 730辆增加到23 868辆，线路长
度从2 680 km增加到14 041 km。

乌克兰的克里米亚于1959年建成一条93
km长的城际无轨电车线路，将雅尔塔等3个城市连接起来，是世界上唯一的运行良好的超长无轨电车线路。

从60年代到90年代，东欧国家如匈牙利、波兰、捷克、罗马尼亚、南斯拉夫等，无轨电车也发展得很快。

根据2003年的统计，全世界有364个城市拥有无轨电车约3.5万辆，其中俄罗
斯有12 035辆，其他前苏联国家有11 175辆，东欧国家有2 850辆，总共占世界总数的75%左右。

俄罗斯是世界上拥有无轨电车最多的国家，无轨电车在城市交通中占有一定的地位。

在首都莫斯科，无轨电车是城市交通的主要模式之一，共有85条线路，1 607辆无轨电车，线网长度918 km，覆盖了所有的主要街道，赢得“世界无轨电车之都”的称号。

无轨电车占地面公共交通出行量的23.1%，年客运量达到9.75亿人次。

2003年11月15日，莫斯科公共交通公司庆祝第一条无轨电车线路诞生100周年。

这一天也成为欧亚地区发展这种交通模式具有重要意义的日子。

国际公共交通联合会（UITP）的主席Meyer先生，以及秘书处的两位代表出席了庆祝大会。

庆祝大会的高潮是在莫斯科最长的一条街道上举行无轨电车大游行，展示的无轨电车既有当时首都正在使用的新式无轨电车，也有已经停止运行，但维护得很好的早年无轨电车。

在庆祝游行的前一天，由城市电气化交通协会主持的无轨电车会议上，Meyer发
表讲话，指出：UITP的全球化和地区发展，表明欧亚的许多城市，以及世界上其
他一些地区，由于社会对环境的要求愈来愈关注，无轨电车的进一步发展具有很大的潜力。

他宣布UITP将建立一个无轨电车的国际工作组，无轨电车作为城市公共交通的一种模式，在UITP的组织结构中将会有适当的地位，可以开展广泛的国际专业讨论会，并推动这种有利于环境的公共交通模式。

尽管无轨电车经历了一个衰退的过程，但是不少欧洲国家仍然十分重视无轨电车的作用，主要是从环境保护和运行经济性等方面来考虑。

目前拥有无轨电车的一些国家包括：瑞士、意大利、希腊、法国、奥地利等。

意大利最大的城市米兰，无轨电车仍然是主要公共交通工具之一，线网全部采用双能源无轨电车，可以大大提高其运行灵活性和服务可靠性。

希腊的雅典在举办2004年奥运会前，扩大了无轨电车线网，作为改善环境的一项重要措施。

比利时的布鲁塞尔在行人交通拥挤的道路上开辟无轨电车线路。

无轨电车是零排放的公共交通车辆，对于改善城市的空气质量有很大的好处。

如果从全球更广的范围来考虑其总体生态效益，则应当包括从发电、输电到车辆行驶的全部环节。

显然，发电方式起到关键性的影响，使用煤、油或天然气发电的火电厂，与使用水力或核燃料的发电厂相比，对环境影响有较大的差别。

德国和奥地利曾经对铰接式柴油公共汽车和铰接式无轨电车的废气排放情况进行分析研究，其结果如表1所列。

对城市来说，使用电力的交通工具显然对环境十分有利，从全球角度来看，无轨电车也比公共汽车更为环境友好。

欧洲不少国家以水力发电为主，或者使用核电，而燃料油则依赖进口，因此无轨电车仍然受到重视。

无轨电车的另一个优点是噪声污染较小。

荷兰阿纳姆进行的研究表明，在同等运行条件下，无轨电车的平均噪声水平为72 dB(A)，而公共汽车为78 dB(A)。

在噪声污染方面，无轨电车也优于有轨电车。

在运行经济性方面，欧洲的一些调查结果表明，无轨电车的维修成本低于公共汽车。

根据奥地利萨尔茨堡的资料，柴油公共汽车的维修成本为1.0欧元/km，无轨电车为0.86欧元/km。

公共汽车柴油消耗的成本为0.46～0.49欧元/km，无轨电车电力消耗的成本为0.14～0.35欧元/km。

显然，动力成本在不同国家有一定的差异，然而无轨电车总的能源利用效率较高。

在萨尔茨堡，无轨电车的运行成本比公共汽车平均低0.18欧元/km。

在动力性能方面，无轨电车在架空线网的直线段可以保证速度达到80 km/h的稳
定运行，在上下坡道上，起动和制动的性能更具有优势。

无轨电车在制动或下坡时的能量再生可以达到可观的节能效果。

欧洲有些国家如瑞士、奥地利、意大利等的城市地形起伏，为发展无轨电车创造有利的条件。

厄瓜多尔首都基多位于高原，海拔高度为2 800 m，且地形起伏。

这个拉美城市
有140万人口，首都大区的人口有190万。

由于城市交通问题日益严重，1990
年由许多机构，包括联合国开发计划（UNDP）的专家开展一项交通规划的研究。

最后决定建设一个采用无轨电车的快速交通系统。

建设这样一个世界上唯一的快速交通系统时考虑到多方面的因素。

首先基多的能源主要依靠水力发电，无论是生产能源和使用能源，对保持空气质量都十分有利。

其次，对于地形起伏的基多来说，无轨电车的动力性能和制动能量再生的优点可以得到充分发挥。

第三，在海拔高度为2 800 m的高原，内燃机的性能受到严重影响，而无轨电车则完全没有问题。

无轨电车快速交通系统参照轨道交通的模式。

首先行驶的专用道和交叉路口优先通行的信号系统可以保证达到较高的运行速度。

其次，车站设计与轨道交通相似，车站的布置分三个部分，第一部分是购票区，乘车预先购票，第二部分是候车区，第三部分是出口旋转门。

站台的高度可以让乘客直接进入车厢，以方便上下客。

站台上有3个登车门，登车门的启闭由传感器自动控制，传感器用来检测无轨电车的
到达和离开。

车站的设计可以大大缩短车辆的停站时间，提高运行效率。

无轨电车快速交通系统采用Mercedes Benz 0405 GHCE型双能源无轨电车（见图1），电力驱动采用交流异步电机。

停车场不架设架空线。

这种18 m长的绞接车有51个座位，额定载客量为150人，最大载客量允许172人。

车辆设3个车门，净宽1 200 mm，没有踏步。

取名EI Trole的无轨电车快速交通走廊，总长16.1 km。

一期工程于1995年12月完成，投入14辆无轨电车。

全部建成后车辆总数达到113辆。

北面1个终点站和南面2个终点站均为公共汽车馈入线的换乘站，将服务范围扩展到首都的外围地区。

2003年，EI Trole的客运量为6 240万人次。

无轨电车具有许多优点，但也存在一些缺点。

首先是机动性的问题。

现代无轨电车上加装一个辅助动力装置，如小型柴油发动机、蓄电池组或者超级电容器的贮能装置，使无轨电车在必要时可以离线行驶，绕过交通阻塞的地段，封锁的街道，或者克服停电的故障。

另外，驾驶员可以在驾驶室控制集电器的升降。

其次是无轨电车的性能与价格。

无轨电车的设计应当使车身结构和机械总成尽量与公共汽车相通用，以降低其生产成本，同时推广采用新技术，如轮毂电机、交流驱动、微处理器诊断系统等，使无轨电车的技术水平大大提高。

此外，发展无轨电车事业还需要各方面的重视和推动。

国际公共交通联合会（UITP）对无轨电车相当重视。

UITP的公共汽车委员会与欧亚委员会共同发起建立一个新的机构，称为无轨电车工作组，已得到一些无轨电车营运单位的响应，这些单位包括9个国家：奥地利、比利时、爱沙尼亚、拉脱维亚、罗马尼亚、塞尔维亚—蒙特尼哥罗、瑞士、俄罗斯和乌克兰。

工作小组的主要活动包括：
• 对城市交通中无轨电车与其他交通方式进行环境保护和经济性方面的对比；• 推动无轨电车的车辆和基础设施的技术进步；
• 研究无轨电车设备的标准化和通用性；
• 研究有关无轨电车的各种规划和审批事宜；
• 研究城市中使用无轨电车的最佳方案；
• 在UITP的组织结构中使无轨电车确立正式的地位，推动地方政府和公交经营者重视无轨电车的作用，并推向全世界。

无轨电车已有100多年的历史，但仍然具有生命力。