土木工程认识实习报告

一、实习目的：
此次实习的目的就是在老师和工程人员的讲解下,通过观摩工地现场工人师傅们的亲身作业，让我们能够尽可能的了解现行的施工工艺,把抽象的问题具体化,增强我们的感性认识!在整个实习过程中，通过参观天津建筑工法展示馆和走进天津地铁6号线金钟河大街站和水上西路盾构施工现场,为我们以后学习的课程打下良好的感性认识基础!
二、实习内容:
2天津建筑工法展示馆
建筑工法是工程建设的技术标准,是工程建设的规矩。

所谓工法就是做法，是操作工序。

古今往来的劳动者们积累了丰富的施工经验并不断形成新的建筑工法。

特别是改革开放以来，伴随着科技的飞速发展,高层建筑施工技术，地铁盾构施工技术，大跨度桥梁预应力施工技术的广泛应用，更加丰富了建筑工法宝库。

天津建筑工法展示馆（图一）位于河东区大直沽中路7号海河大厦院内,是集建筑施工技术、标准、做法为一体的建筑技术科研基地；操作技能培训基地；工程专业大学生实习基地和市民认识、关爱建筑的科普基地，也是全国第一座建筑工法展示馆。

展馆2000平米，共分为古建营造和洋楼展厅、工业民用建筑展厅、地下工程展厅、桥梁展厅。

图1 天津建筑工法展示馆
2.1古建营造和洋楼展厅
我们地下专业的首先进入的是古
建营造和洋楼展厅，在这个展厅里，老师首先给我们讲解了古建营造的第一种结构斗拱，如图２所示。

斗拱是汉族古建筑中特有的形制,是较大建筑物的柱与屋顶间之过渡部份。

其功用在于承受上部支出的屋檐,将其重量或直接集中到柱上，或间接的先传至额枋上再转到柱上。

一般情况下，凡是非常重要或带纪念性的建筑物,才有斗拱的安置。

抖拱使人产生一种神秘和高贵的感觉。

在美学和结构上它也拥有一种独特的风格。

无论从艺术或技术的角度来看，斗拱都足以象征和代表中华古典的建筑精神和气质。

例如北京故宫里的太和殿便使用了这种结构,看起来十分庄严，气势磅礴！图3所示为斗拱应用与实际的建筑中。

在
该建筑物中，屋顶结
构就是采用的斗拱来传
递屋面的荷载的。

最上部
支出的屋檐通过顶部的
斗拱1把它的荷载均匀的
传递给斗拱２和斗拱3,
斗拱2和斗拱3再把整个
屋檐的重量均匀的传递
给柱。

在由柱把荷载传递
到地基之上，从而保证了建筑物的正常使用。

图3斗拱在实际建筑中的应用
在该馆中我们还详细的了解了我国建筑史上的两部著作《营造法式》和《巨作则例》,它们是表我国古代建设科学与艺术巅峰状态的典籍,记载着宋代和清代建筑的制度、做法、用工、图样等珍贵的历史文献，全书收录了中国古代壕寨、石作、大木作、小木作、雕信、旋作、锯作、竹作、泥作、彩画作、砖作、窑作共1３工种的详细内容，对研究中国建筑、理解其理念和精神有着深远的意义。

它的意义相当于我们现在的国标!
2．2工业民用建筑展厅
工业民用建筑展厅介绍了新中国建立后,不同的历史阶段不同的使用功能的建筑特点和方法,并展示了新时期建筑发展的趋势和新材
料新工法的主要特征。

里面既有建国前期的建筑模型，也
有建国后到改革开放这个阶段的模型,还有就是从改革一
直到现在的建筑特点,包括居住建筑、公共建筑、工业建筑。

详细的介绍了在不同的历史时期,不同的经济环境下人们
对生活不同的追求下的建筑风格!最早在古代时期，房屋建
筑材料基本以木结构为主,在该馆中,还介绍了我国古代建
筑的施工工序，在展示柜里列举了古代用于施工的各种工具,由于那时建筑结构
基本是以木结构为主,故建筑工具及施工工艺大多都是在以木材为中心发展演变
的!它用简洁的模型生动的展示了我们的祖先建造一个建筑物的整个过程,体现
出古人智慧的结晶。

在建国前期,由于经济水平的落后与当时技术条件的限制,
工业与民用建筑和现在相比有很大的差异，那时以砖木结构为主，即使在大的城
市也没有高层建筑，所以施工工艺也没有如今繁杂!大多数住宅楼都是两到三层
（图4）。

在五六十年代大多楼都是在工厂预制好楼板,然后通过运输，在施工现
场通过吊车的装配安装上去，这种工艺比较简单，施工周期也比较短,节约资金，
但是他的缺点就是房屋的整体性能差,这样不利于建筑物的抗震！如1976年发生
在中国唐山的７.８级唐山大地震，大约造成二十多万人死亡,整个唐山市基本上
成为一片废墟!当然这与当时的建筑物的结构特点有着直接的关系!
在改革开放以后，随着经济水平的提高,人们对生活质量的要求有所提高,
同时由于各种建筑材料的飞速发展,特别是高强度钢筋和高强的混泥土的快速发
展使得钢筋混泥土的应用范围更加广泛，还就近年来钢结构的快速发展，加快了
建筑物向更高水平发展！例如在展馆中陈列的天津１1７大厦模型（图５）,该建
筑拥有10项工程之最:结构高度最高5９7米、单体建筑面积中国之最8３万平
方米、单体建筑基坑开挖土方之最2００万立方米、民用建筑工程桩长度之最10
０米以上、民用建筑工程桩长细比之最120、民用建筑工程水下浇筑混泥土之最
Ｃ5５水下浇筑、民用建筑工程桩钢筋规格之最直径50毫米三级钢、地板C5０
大体积混泥土体量之最７万立方米、自密实砼强度之最Ｃ70、钢结构巨型钢柱尺
寸世界之最24米×22.8米!对于如此大的工程,施工难度可想而知！这样庞大的
工程,没有高强度的施工材料、高水准的施工技术是无法完成任务的！
可见,随着经济的发展,我们对建筑物的要求也在不断地提升。

经历了砖（石)
木混合结构、砖
(石）钢筋（钢骨)混泥土混合结构、钢筋混泥土 结构、钢和
钢筋混泥土混合结构、钢结构等结构形式。

建筑趋向多样化、风格多元化、规模
大型化、功能综合化发展。

2.3地下工程展厅
由于我的专业是城市地下空间工程,所以对该展厅进行了详细的了解。

在该
展厅里详细的介绍了天津的基坑支护技术发展的两个阶段：２0世纪９0年代以
前的以房建基础为主的第一阶段和２１世纪后发展到大型公共建筑级基础设施,
基坑最大深度达30多米,环境保护成为基坑设计、施工的基本要求、在天津自由
技术上引进、消化外来技术、逐步形成天津的基坑施工技术特色的第二阶段。

天
津地质复杂,陆相海相交互，地下含水丰富,浅层水具有微承压性;深层水具有高
承压性,且相互渗透补给。

由于上述的条件决定了天津地下工程的施工难度大
,
存在突涌、管涌、失稳、塌陷等风险!天津的基坑支护从早期的放坡、悬臂桩发展到重力式挡土墙、双排桩、型钢水泥土搅拌墙、地下连续墙、土钉、锚杆、桩锚等；从单一的支撑形式发展到符合支护结构、组合支护结构,有钢管支撑、砼支撑、环梁支撑、组合撑等。

开挖方法有明挖法、盖挖法、逆作法、结合支护结构特点创造出岛式、盆式、跳仓等开挖方法。

还有最近引进的TRO工法、CSM工法、ＨPE工法、渗漏检测技术、无线远程监测技术,为天津的基坑技术发展提供了支持。

下面详细的介绍几种现行的常用的工法。

2．3.１反压土施工工法
该方法典型的案例就是天津站钱广场地下工程,该工程基坑长147米,宽１25.8米,深14.5米,总建筑面积43597平米,总土方量26.３万立方米。

a.围护结构:地连墙、灌注桩
b.水平支撑：反压土、钢馆撑
c.基坑降水：三轴止水帷幕、大口降水井
d．基坑开挖：盆式、接力退挖
e.工法特点：利用围护结构内外土压平衡，预留反压土,施工中心岛结构。

利用已经完工的肢体结构，设置钢管撑，再开挖反压土。

适用于超大跨度基坑工程。

2.３．2压载平衡施工工法
基坑压载平衡支护方法，特点是从地面起向下进行竖向支护构件的施工;在竖向支护构件的顶部固定连接横向支护构件；在横向支护构件的上面压载重物。

本法适用于各种地基，特别是软土地基，当基坑的深度超过一定值时,不需采用或减少内支撑（或拉锚）支护。

该项技术已在天津市的深大基坑支护工程中得到验证，现已天津远洋国际中心工程为例简要介绍压载平衡支护方法的具体工程应用, 天津远洋国际中心工程位于天津市河东区新开路,地处繁华商业区。

基坑长25９米、宽95米、面积2.5万平米，开挖深度14—15米。

a．基坑降水：三轴止水帷幕、大口井降水
ｂ.基坑开挖:采用三圆环中心岛方式开挖
c.支护特点：在支护结构顶部配置压载构件，限制基坑水平变形，增加悬
臂高度，减少水平支撑数量。

该超深基坑仅设一道钢筋混泥土支撑。

e.工法特点:基坑压载平衡支护方法是一种新型专利技术，目前工程实例还
不多,对各种地质条件的适应性还不好妄加评论。

就本工程而言,该技术分项工程技术成熟，施工难度适中,开槽后基坑变形稳定,同时减少了支撑梁的数量,对缩短工期、降低成本无疑是有利的。

２．3.3环梁支护施工工法
一般而言,在深基础支护技术中,均在非水平工程结构标高位置处设置水平支撑,因此每当工程结构施工至水平支撑附近时，就必须拆除这道水平支撑。

这将使得工程的工序繁琐,而且造成大量工程材料浪费。

本工法则大胆的将水平支撑设置于水平工程结构标高位置处,且水平支撑结构的设计必须满足所覆盖部分的水平工程结构使用功能的要求。

换言之,利用部分水平工程结构的一部分替代水平支撑结构。

与前者不同的是,当基础结构施工至水平支撑的标高位置时，不需要拆除水平支撑，只要将水平支撑之外的水平工程结构按照正常顺序施工完毕即可。

特别是水平支撑中央留有足够的空间，使主楼基础结构能正向施工，从而保证工程结构的整体质量。

这是一种不同于“逆施施工工艺”的一种更加经济、简便且安全可靠的支护新工艺。

采用本工法必须与建筑结构设计相结合,以便得到建筑结构设计单位的认可和支持。

该法典型案例是大岛酒店公寓工程，坐落于友谊南路东侧，东、北侧临人工湖。

基坑宽度65米，长215米，深１2．35米,土方开挖１7万立方米。

a.支护结构:采用“型钢水泥搅拌桩”兼做止水帷幕。

钢筋混泥土环形水平支撑。

b.基坑降水:大口井降水
ｃ．基坑开挖:中心岛分层、对称施工
d.支护特点:利用胡泥土抗压性强和环梁均匀承受基坑四周荷载性，增大土方工作空间。

e．支撑拆除：毫秒微差延时爆破
ｆ.工法特点：占用的场地很小,适用于毗邻建筑物多而近,且周围施工地界极其狭窄的工程;水平支撑结构在支护作用完成后不需要拆除，并成为永久结构的一部分，可大幅降低工程造价,缩短施工工期;水平支撑结构由上向下逆向施工,且基坑中央留有足够大的空间,使主要竖向工程结构可以正向施工，保证工程的整体内在质量；工期短，造价低廉。

2.3.4组合支撑施工工法
组合内撑（以下简称内撑)是在内撑基础上发展起来的新型内支撑，它是深基坑支护结构中的重要组成部分，是一种重要的内支撑手段。

适用于所有临时建筑工程内支撑结构,特别适用于深基坑支护结构的内支撑，是进行深基抗支护施
工管理工作的基本依据,本工法不适用永久性支撑工程，该法典型案例就是天津1１7大厦,该工程位于高新区城建大学旁，基坑长39４米,宽315米,坑底面积9．71万平米,土方量２00万立方米，开挖深度19.６5—2６.００米。

ａ.支护结构:浅区采用两级放坡、局部重力坝加斜撑。

深区采用地连墙加环形、桁架组合支撑，局部超深区采用地连墙加拉锚，在Ｃ+D区采用圆环支撑直径大188米，且不对称受力，支撑变形控制难度大。

b.施工步骤：其在开挖时把基坑分为四个区为A、Ｂ、C、D区，如图６所示。

Ｃ+Ｄ区基坑土方采取盆式与岛式相结合的方式开挖,A＋B区-９．2米以下土方采取分区开挖,先撑后挖。

c.工艺原理:为了减少围护壁的侧向变形或防止围护壁倒塌，在深基坑围护壁上一定位置(高度)，设置钢内撑,以提高围护壁抗主动土压力的能力。

为了减少变形可在钢内撑一端施加预应力;其内撑体系由围檩、主内撑杆、信字撑杆、立柱、立柱桩等杆件组成,围檀直接与围护壁相接触，围护壁上的力通过围檩传递给主内撑杆,受自重和施工荷载的作用,主内撑杆同时亦是一个压弯杆件，为减少主内撑杆件的计算长度,提高其安全度,在垂直主内撑杆轴线方向,
设置若干个立柱和主柱桩，提高其安全充，在垂直主内撑杆轴线方向,设置若干个立柱和柱桩，以承担主内撑杆自重,同时在立柱的顶部、侧向设置限位装置,防止主内撑杆的侧向变形或上凸。

ｄ.工法特点:设备简单,操作方便。

材料主要是钢材，组合构件全部由工厂制作,现场拼装只需焊接；通过施加预应力，完全能够达到变形小的技术要求，工期短。

由于钢内撑可在场预制,现场拼装，没有养护期，因此施工速度快;承受轴力大，最大受力能达到4700KN;钢内撑拆除方便，不会对周边产生影响。

图6 天津117大厦基坑开挖模型图
2.３.５桁架对撑及钢管撑工法
桁架结构中的桁架指的是桁架梁，是格构化的一种梁式结构。

桁架结构常用于大跨度的厂房、展览馆、体育馆和桥梁等公共建筑中。

由于大多用于建筑的屋盖结构,桁架通常也被称作屋架。

基坑的钢管撑是指设置在基坑内的以钢管为主组成的用以支撑挡土构件的结构构件，主要包括水平支撑钢管、钢围檩、立柱和连接件等。

该法典型案例是天津西站交通枢纽（三标）工程,位于西站交通繁华区，基坑全长280米，宽21—39米，最大开挖深度约28米，地质水文复杂。

a.围护结构:采用地下连续墙与SMW工法桩。

内支撑采用七道钢管支撑，设有格构柱作为竖向支撑。

降水采用钢管井、减压井降水。

ｂ.基坑开挖:土方采用分层退台接力法施工。

ｃ．工程特点:基坑深,多道撑。

采用随挖随撑，限时上撑的施工工艺。

ｄ.支护拆除:支撑拆除过程是把由支撑承受的侧土压力转至永久支护结构或其它临时支护结构的过程。

因此，必须在基坑回填至基坑位置或主体结构混凝土强度达到设计要求的强度值时方可进行支撑拆除。

也就是说,为保证基坑安全，拆除支撑要做好基坑内结构受力体系转换，钢管支撑拆除后围护结构将产生应力重分布，有可能造成桩体局部变形过大,危及基坑及周边环境的安全，因此，拆撑过程中必须加强基坑的监测控量测和现场巡视。

2．3．6沉管隧道施工工法
沉管法是预制管段沉放法的简称,是在水底建筑隧道的一种施工方法。

其施工顺序是先在船台上或干坞中制作隧道管段(用钢板和混凝土或钢筋混凝土）,管段两端用临时封墙密封后滑移下水(或在坞内放水)，使其浮在水中，再拖运到隧道设计位置。

定位后,向管段内加载，使其下沉至预先挖好的水底沟槽内。

管段逐节沉放,并用水力压接法将相邻管段连接。

最后拆除封墙,使各节管段连通成为整体的隧道。

在其顶部和外侧用块石覆盖，以保安全。

水底隧道的水下段,采用沉管法施工具有较多的优点。

５0年代起，由于水下连接等关键性技术的突破而普遍采用,现已成为水底隧道的主要施工方法。

用这种方法建成的隧道称为沉管隧道。

该法的典型代表就是中央大道海河隧道工程,其位于滨海新区，是天津市第一座下穿海河的称冠隧道。

工程全长4.２千米，隧道长3．３8千米，双向6车道,穿越海河部分采用沉管法工艺。

每节沉管长85米，宽３6.6米,高９.65米,重3万吨。

a.施工工艺：压载箱注水、测量定位、管段沉放、姿态调整、对接。

ｂ.工艺特点:①容易保证隧道施工质量。

因管段为预制，混凝土施工质量高，
易于做好防水措施；管段较长，接缝很少,漏水机会大为减少,而且采用水力压接法可以实现接缝不漏水。

②工程造价较低。

因水下挖土单价比河底下挖土低；管段的整体制作，浮运费用比制造、运送大量的管片低得多;又因接缝少而使隧道每米单价降低；再因隧道顶部覆盖层厚度可以很小,隧道长度可缩短很多,工程总价大为降低。

③在隧道现场的施工期短。

因预制管段（包括修筑临时干坞)等大量工作均不在现场进行。

④操作条件好、施工安全。

因除极少量水下作业外,基本上无地下作业，更不用气压作业。

⑤适用水深范围较大。

因大多作业在水上操作，水下作业极少,故几乎不受水深限制，如以潜水作业实用深度范围，则可达７0米。

⑥断面形状、大小可自由选择,断面空间可充分利用。

大型的矩形断面的管段可容纳4～8车道,而盾构法施工的圆形断面利用率不高,且只能设双车道。

2.3．7新工法
该展馆中还列举了现在比较新颖先进的施工方法，如全套管全回转钻机工法、多轴水泥搅拌桩及静压植桩机法、AM全液压可视可控旋挖扩孔工法、硬法咬合桩工法、ＨPE液压垂直插入管管柱工法、FCEＣ全回转清障拔桩工法、双轮铣深搅工法CSＭ、等厚度水泥土搅拌连续墙工法TRD、基坑远程实时监测系统等。

2.4桥梁展厅
桥梁是为了克服天然障碍而建造的建筑结构，在该馆中,详细的介绍了天津市的具有代表性的桥梁。

天津水系发达，交通便利,有“九河下梢天津卫,三道浮桥两道关”之说。

天津地市低洼，浮桥众多。

解放前期天津桥以租界的开启桥最为著名,桥梁专家茅以升曾经说过:“几乎全国的开合桥都集中在天津”。

至上世纪七十年代,以海河北安桥为代表的静定结构预应力混泥土桥居全国前列；改革开放以后,在修建中环路时修建的八里台立交桥(图7）和中山门立交桥为代表的城市立交桥梁、以永和桥和京津塘高速为代表的公路桥梁开启了中国现代桥梁建设之先河;新世纪伊始,天津城市桥梁首倡功能与景观融合,以海河开发改造为栔机，一桥一景，桥景相映，其创新意识与技术水平引领了行业发展的方向与趋势。

图7 八里台立交桥
３.天津地铁６号线金钟河大街站
3．１工程概况:
金钟河大街站位于金钟河大街与群芳路交叉口，是目前天津市在建的最大地铁换乘站。

车站建筑面积5.8万平方米，为天津地铁５号线与6号线、Ｚ2线三线换乘枢纽，其中6号线与Z２线将同时出现在地下二层,为津城首个两条地铁线路同台分布的车站。

为了方便周围居民就近乘车，车站还设置了9个出入口，这在全国也都是比较罕见的。

该工程作为制约全线施工进度的关键点位,将在连通天津市河北、东丽、北辰三区地铁交通上起到重要作用。

其中5号线与6号线和Z2线呈“十”字换成，5号线布置在群芳路下，为地下三层岛式车站，车站长2０6．4米，端头处宽3０.5米，深度26．8米;标准段基坑宽２6．7米,深２5.３米;换乘节点平均宽6５米,长８７米，深25.３米，采用盖挖逆作法施工；6号线与Z2号线平行布置，同台换乘，为地下二层4线双岛车站，车站长254.4米，宽4９.１米，标准段基坑深1７.７９米,断头出基坑深19.49米，采用明挖顺筑法施工。

３.2工程遇到的技术问题
３．２.1盖挖逆作法施工，土方量大、高效率的土方开挖技术难度大(图8）。

金钟河大街站5号线车站，采用盖挖逆作施工,基坑深度达25.３米,穿越两层承压水层，盖挖逆作总土方量为18.6万立方米，盖挖法施工挖图难度大,出土效率低。

如何做到土方的开挖与支撑结构施工合理的衔接，提高效率,加快施工进度为本工程的重难点。

图８５号线盖挖逆作区域图
3.2．2超长钢管混泥土柱垂直插入精度控制难度大。

金钟河大街站５号线车站，盖挖逆作钢管柱作为永久结构，长度为30米,钢管柱采用ＨPＥ液压垂直插入法施工，垂直度要求控制在１/５00以内，施工精度控制难度非常大。

同时，钢管混泥土柱与梁、板非同步施工,节点的连接施工精度控制难度大！
3．2.3高压电缆混泥土箱涵,高空悬吊原位保护施工技术难度大。

卫昆一、二线２20KV高压电缆线横跨金钟河大街站5号线主题结构，电缆分节箱埋深1—1.５米,宽1.4米，单节长度１米，高度1米,分节箱涵采用承插连接，横跨基坑长度达5１米,附属结构受影响范围大20６米,需要分两个阶段进行保护,桁架梁原位悬吊保护难度非常大。

3.2.4高压电缆箱涵下，超深地下连续墙施工难度大
横跨基坑的２20ＫV高压电缆箱涵影响５号线四幅地连墙施工，地连墙深48米，地连墙施工需要采用气举反循环成槽特殊施工工艺，而且地连墙钢筋笼需要以高压电缆箱涵为界，分三段吊装、平移、并靠拢,施工难度非常大。

３.3工程施工工艺
5号线采用盖挖逆作法，６号线和Z2号线采用明挖法施工。

所谓的盖挖逆作法，就是基坑开挖一段后先浇筑顶板，在顶板的保护下，自上而下开挖、支撑
和浇筑结构内衬的施工方法。

盖挖逆筑法施工，基本分为两个阶段，第一阶段为地面施工阶段,它包括围护墙、中间支承桩、顶板土方及结构施工；第二阶段为洞内施工阶段,包括土方开挖、结构、装修施工和设备安装。

盖挖逆作法在城市地下结构施工中的诸多优越性，国外自五十年代末开始将此法用于地下结构施工中并逐渐推广，盖挖逆作法现已成为地下浅埋多层结构的主要施工方法；并已成为当今世界各国在交通繁忙的城市中心地区修建地铁车站的一种有效方法。

盖挖逆作法几年前首先在我国高层建筑地下多层结构、地下商业街中尝试采用，它们的成功施工在国内掀起了研究、应用盖挖法的高潮，盖挖逆作法因其独特的优越性广泛地应用于地铁工程施工中。

可以认为盖挖逆作法是在松散土层中修建地下多层建筑物的好方法,也是人类向地下更深层发展时所能采用的最基本施工方法。

盖挖逆作法施工的优点:
ａ.围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降,有利于保护临近建筑物和构筑物;
b.基坑底部土体稳定,隆起小,施工安全;
c.盖挖逆作法施工一般不设内部支撑或锚锭，可增大施工空间和减低工程造价；
d.盖挖逆作法施工基坑暴露时间短，用于城市街区施工时,可尽快恢复路面。

盖挖逆作法施工的缺点：
a.盖挖法施工时，混凝土内衬的水平施工缝的处理较困难;
b.盖挖逆作法施工时,暗挖施工难度大、
费用高。

3．3.1当采用盖挖逆作法施工时防水是重要的
一部分。

盖挖法是在城市交通繁忙的街道下修建
地铁车站或地下隧道应用最为广泛的一种施
工方法，它的边墙有两种形式：一种是地下连
续墙挡土加内衬结构复合组成永久性承重侧
墙;另一种是地下连续墙既是结构的永久性承
重墙，又兼具防水、基坑支护的多重作用的侧
墙(无内衬结构)。

无论上述哪一种形式，对地
下连续墙幅间接缝的水密性均要求较高,如何
图9 侧墙防水作好，尚是防水技术的难点。

在金钟河大街站的防水施工中，校友王总详细的介绍了该站的防水细节，如图9所示。

该项目防水采用三级防水方法,最中间看起来黑色的部分是SＢS防水卷材，靠里面则是采用钢筋混泥土墙作为防水构造！3.４支撑结构
由于该工程采用盖挖逆作法施工,故其支撑结构主要就是每一层的楼板。

但是只有楼板的支撑是不能克服基坑周边土和水给予挡土墙的压力的，所以还要附加其它水平支撑。