“新零售”背景下的“新物流”

“新零售”背景下的“新物流”
作者：赵树梅门瑞雪
来源：《中国流通经济》2019年第03期
摘要：“新物流”是新時代供应链系统中一个重要的组成部分，具体是指基于互联网、人工智能、物联网、云计算、大数据（也包括小数据）、区块链等先进的信息技术，将标的物从出发地运往目的地或消费者手中并与服务相结合的一系列过程。

“新物流”不仅包括“新零售”物流，也包括其他以“互联网+”等新技术为依托的所有区别于传统物流的新的物流活动及模式。

“新物流”模式是在现有物流模式基础上产生的、由新技术驱动并更加注重物流服务性职能的一种创新型物流模式，其中“新零售”物流最为典型，其代表性企业有亚马逊、菜鸟网络、苏宁、顺丰、京东等。

“新零售”物流发展的制约因素主要有理念误区、轻视场景化体验、管理模式陈旧、专业人才短缺、相关政策落实不到位等。

发展“新零售”物流，要用创新发展理念指导实践，持续提升顾客体验，创新管理模式，加大政策层面的支持力度，加强专业人才培养，建立和完善企业识别系统，不断开拓新领域、寻找新的蓝海，强化国家物流基础设施建设。

“新物流”是未来物流业的发展趋势，只有与“互联网+”等新技术、全球化、服务创新、合理的资源配置等多方面结合，才能更好地促进物流业持续向好发展。

关键词：“新物流”；“新零售”；“新零售”物流；顾客体验；区块链
中图分类号：F252.2文献标识码：A文章编号：1007-8266（2019）03-0040-10
一、问题的提出
（一）“新物流”产生的背景
“新物流”概念并不是近几年刚刚出现，早在2000年前后就已见诸国内报纸和期刊，但其被业内更多关注还是在2016年10月“新零售”的提法出现之后，且近两年其热度不断升级。

“新物流”的产生既有宏观环境因素，也有微观环境的作用。

随着经济发展和社会进步，消费者需求发生了巨大变化，“新零售”要求结合线上线下及物流发展，更好地为消费者需求服务。

互联网、物联网、大数据、云计算、人工智能、5G、区块链等新技术的迅猛发展催生了“新零售”和“新物流”，并为之提供强大的技术支撑。

“新物流”产生的主要政策背景，可以追溯到2009年物流行业被正式确定为国民经济中的第十大产业。

2013年，习近平主席提出“一带一路”倡议，得到国际社会的热烈响应，为我国物流业发展带来新的机遇。

中共十九大及2018年两会期间，习近平主席和李克强总理都提出关于加强我国物流业发展及运用新技术、新业态、新模式等大力改造提升传统产业。

国务院办公厅等部门于2017年前后发布了《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》《关于进一步
推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》等相关政策文件，推进供应链创新被上升到国家层面，旨在推动物流降本增效、促进产业结构调整和提升国民经济整体运行效率。

2018年5月31日，“2018全球智慧物流峰会”在杭州举行，主题为“新物流时代”，这是“新物流”发展进程中的一件大事，在业界营造出“新物流”与“新零售”相伴而来的浓厚氛围。

其后，各种与“新物流”相关的理论探讨和具体实践纷纷展开并进入公众视野。

而“新物流”正是在这样的氛围和理论研究与实践运作的基础上产生并日渐发展，且与“新零售”和现代产业发展相配套，共同为社会的发展和进步起到推动作用。

（二）“新物流”的理论溯源
“新物流”的理论基础，追根溯源，还是来自于传统的物流基础理论、市场营销学理论、价值链理论、供应链理论等。

物流行业目前包括货运、快递、电商物流、冷链，同城物流、跨境物流，等等。

物流概念最早来源于美国。

物流评价体系一般有五个主要因素，即品质、数量、时间、地点和价格。

1.物流活动自古就有。

中国古代的“丝绸之路”及国内水陆运输，都可见物流活动的踪影。

国内近代较早提到物流，是1894年孙中山上书李鸿章时主张“人能尽其才，地能尽其利，物能尽其用，货能畅其流”，主张效仿西方国家在中国进行改革，但此建议并未得到当权者重视。

2.物流的概念由日本传入我国。

20世纪50年代，日本赴美国考察团从美国引入了物流理念（物的流通），后于20世纪70年代传入我国，中文被译为“物流”。

依据经济制度的发展变化，一般将新中国成立后的物流发展分为三个阶段，即改革开放前、十一届三中全会至2001年底我国加入世界贸易组织（WTO）、2001年底到现在。

其间我国的物流业从起步、初步发展到融入供应链并成为其中的一部分经历了颇多曲折，但目前我国物流整体仍处于发展的中级阶段，与高速发展的信息技术相匹配还有很大距离。

3.市场营销学科正式建立后，物流大多在市场营销学中的分销渠道理论部分有所提及。

菲利普·科特勒提出传统物流已经扩展到一个更宽泛的概念，即供应链管理。

供应链作为一种系统理论，是在迈克尔·波特价值链理论基础上提出的，他认为价值链强调的是单个企业的竞争优势。

桑克和戈文达拉加（Shank & Govindarajan）扩展了价值链的范围，詹姆斯·沃麦克和丹尼尔·琼斯（James Womack & Daniel Jones）将价值链理念拓展为价值流。

供应链的定义是1996年由赖特（Reit？ er）在整合了上述价值链和价值流思想的基础上首次提出的，即“供应链是一个实体的网络，产品和服务通过这一网络传递到特定的顾客市场。

”格里芬（Gerrifi）2001年提出了全球价值链概念，揭示了全球产业的动态性特征。

全球物流进入供应链时代，业内比较集中的看法是始于2005年1月。

由上可知，“新物流”和传统物流都是供应链的组成部分，但“新物流”包括传统物流中的有效成分并区别于传统物流，也是连接供应、生产与消费的纽带，在新时代更加体现出其服务赋能及提供消费者体验的属性。

二、“新零售”下“新物流”的内涵
（一）“新物流”的内涵
“新物流”作为一个新概念是相对于传统物流而言的，从实质上来说，没有“新物流”，就不会有“新零售”和“新制造”；但作为“新零售”和“新制造”支撑的“新物流”，其内涵比传统物流更广泛，[ 1 ]它不仅支撑“新零售”和“新制造”，也是国民经济的重要支撑，与零售业进入“新零售”时代相对应，物流行业即将进入一个新时代[ 2-3 ]。

业界和学界近两年关于“新物流”的观点虽然各有不同[ 4 ]，但也有一些共识，即“新物流”支撑“新零售”，必须以新技术和大数据作为驱动力[ 5 ]。

阿里研究院关于“新零售”的定义是“以消费者体验为中心的数据驱动的泛零售形态”，也有学者据此推导出“新物流”的含义应是“以货物流通为基础的数据连接技术推动的服务支持体系。

”这些说法都有一定道理。

但是，“新物流”作为一个全新的概念，还应包括更广泛的含义。

本文研究的“新物流”的内涵，主要是指新时代新的物流体系，它是新时代供应链系统中一个重要的组成部分，具体是指基于互联网、人工智能、物联网、云计算、大数据（也包括小数据）、区块链等先进的信息技术，以新时代理念和思维为引导，将标的物从出发地运往目的地或消费者手中、并与服务相结合的一系列过程。

“新物流”注重公开、竞合、共享、协同，强调智慧、绿色、高效、安全。

比如亚马逊有一项“新物流”服务叫“供应链关联”：如果您与供应商合作，并由供应商将库存直接发送到亚马逊运营中心，此服务可让供应商利用有限的权限，通过供应链关联门户网站访问您的货件；与此同时，与您合作的制造商、货运代理和批发商都可以使用此服务，这样多方可以共享信息，简化运输流程，还可以即时跟踪货物运行轨迹。

“新物流”的组成，不仅包括对传统物流的升级与重构，也包括对传统物流的破坏性创新及新的创造（更加注重顾客体验等），并不断地处于动态发展过程中。

这里的大数据，是指未来数据网络的发展趋势将会是官方、民间、移动终端等多方面的相关数据直接相连，并最终将形成一个新的大型数据网络即数联网；这里的小数据特指个性化数据，即“新物流”不仅比传统物流范围更广，所服务的顾客群体针对性和精准性更强。

“新物流”既涉及国家政治和经济政策、环境、法律、科学技术、社会文化等宏观层面，也涉及企业自身的组织管理、物流系统具体运行、供应链渠道中上下游利益相关者的竞争与合作、与客户和终端消费者的连接等微观层面。

“新物流”可以帮助消费者在最方便的时间和地点，随时都可以买到自己需要的商品。

本文主要以“新零售”背景下的“新物流”为研究对象。

（二）“新物流”与传统物流的联系与区别
1.二者的联系。

“新物流”的发展以传统物流为基础，并吸收传统物流中的积极因素，同时更是基于传统物流的不足与缺陷寻找新的降本增效途径，并伴随消费者新的需求、科技与社会的进步而产生的旨在保证“新供应”“新制造”“新零售”等顺利进行，并作为供应链必要组成部分的一系列服务过程。

2.二者的主要区别。

（1）传统物流是交易营销模式下的物流配送，以追求利润为主要目标，不注重培育企业与客户的长期合作关系。

目前我国比较先进的第三方物流配送占整体物流配送的比例与发达国家相比還很低，且传统物流的成本一直居高不下。

“新物流”是以追求关系营销模式下以顾客需求为中心的物流模式，注重与客户的长期合作，积极与上下游合作伙伴之间协同配合，关注整个供应链的良性运转[ 7 ]。

（2）传统物流更多注重传统方式下的简单物流配送，对物流资源和人力资源都造成很大浪费，且无法满足顾客日益提高的便利、安全、绿色、高效、智能等更多要求[ 8 ]；“新物流”强调的是商流、信息流与物流的结合以及整个供应链的协同发展，追求上下游等利益相关方及客户的多方互利共赢[ 9 ]，更加注重人工智能、大数据、云计算等新技术的应用，从而使物流业的综合效益大大提高，可以更好地促进我国物流业可持续发展。

（3）传统物流不重视物流服务层面的职能，不能营造良好的客户体验环境，导致物流活动缺乏创新，发展滞后；“新物流”更注重物流本身所具有的服务属性，强调客户体验是影响物流成败的关键环节。

（三）“新零售”下“新物流”发展的代表性企业
随着“新物流”概念逐渐走入公众视野，在新技术的不断驱动下，“新物流”的具体实践风起云涌，并成为未来物流的一种新方向。

其中，“新零售”物流又是“新物流”中最活跃的组成部分。

“新零售”物流的代表性企业，国外比较典型的有美国的亚马逊、联合包裹（UPS）、沃尔玛和谷歌等；国内的典型代表是菜鸟网络、苏宁、海尔、顺丰、京东等一些企业。

这些公司都已经在“新零售”物流方面走在世界前列，主要是电商物流和快递物流，且几乎都已申请或实践操作过无人机送货。

虽然无人机送货因为各种现实问题目前还不被大众看好，但如果相关配套措施逐步完善，在不远的将来，无人机或可以飞行的汽车送货都可能成为现实。

2018年是“一带一路”倡议提出五周年，以菜鸟、顺丰、京东等为代表的中国物流快递公司和以中远集团为代表的中国货物物流公司，都在探索如何借“一带一路”把自己的影响继续扩大到国外。

比如：顺丰积极与美国及世界大型物流公司UPS合作；中远与国外很多港口、码头合作；天猫与菜鸟于2018年1月开始与线下的屈臣氏等诸多商家合作，使用它们作为前置仓，并推出门店发货、定时送达的即时物流服务。

以上这些企业都是开启“新物流”实践的一些代表性企业，它们在转换为“新物流”的管理和运营机制后，既提高了物流运营效率，也提高了企业综合效益。

三、“新零售”背景下“新物流”的模式及制约因素
（一）“新物流”模式出现前物流模式的发展历程探讨“新物流”的模式，先要结合传统的物流模式分类和其他一些已经存在的物流模式展开论述。

关于物流模式的理论具体有如下几种：
1.第一方物流和第二方物流。

第一方物流和第二方物流是并列存在的两种物流模式。

第一方物流即企业自组织物流，但由于自组织物流往往不是生产和供应企业的核心业务，物流运作效率低下且浪费企业资源，加上其容易导致库存增加等原因，目前已经不是市场物流的主要模式。

第二方物流指由买方（供应链中的分销商）承担的自己采购商品的物流活动。

第二方物流
会增加买方（主要是分销商）的经营成本，而且买方很难建立属于自己的有效物流网络，因此他们往往更愿意选择服务更好、价格低廉的第三方物流服务，并建立长久的合作关系来确保自身物流需求。

2.第三方物流。

第三方物流是第一、第二方物流公司由于自身发展核心业务及降低成本的需要而产生的，也称作委外物流或合约物流，是指可以独立提供物流服务或者可与相关物流服务业者合作共同为其他公司提供物流及其相关服务的公司。

目前中国第三方物流所占的比例还比较低，无法为企业提供更多资源整合服务[ 6 ]。

3.第四方物流。

第四方物流是一个包含物流咨询与策划的平台，也可以说是一个供应链的集成商，它为前面三种物流提供一系列供应链解决方案，比第三方物流的优势在于本身具有丰富的物流管理经验和供应链管理技术，但其不能提供实质的物流服务，却能很好地利用外部资源提供一系列经过优化的商业解决方案。

第四方物流是第三方物流的管理者和集成者，并以第三方物流的发展作为基础，同时通过第三方物流整合社会资源。

4.第五方物流。

第五方物流是指专门为前面四种物流模式提供物流系统优化、物流信息平台、供应链集成及资本运作等增值性服务的活动。

严格地讲，它属于电子商务或信息中介企业。

比如位于安徽芜湖的以“第五方物流”切入市场的共生物流平台，就是一个“B2B2车”的第五方物流平台。

5.第六方物流。

第六方物流是一种现代综合物流服务方式，是以电子网络为服务平台，将第三方物流和产业链进行虚拟的资源组合，通过现代数字化系统集成完成流程操作。

“第六方物流”概念在国内由泰隆集团董事长、中国国际海运网首席执行官（CEO）康树春提出。

6.第七方物流。

第七方物流的概念由香港鑫亚集团股份有限公司董事长张长德先生于2009年3月提出，指利用金融信息化交易手段，将原来的物→货币→物的货币交易模式，变化为物→物交易模式，形成超越且包含前面六种物流模式的一种新型物流模式，旨在加速资金快速安全地流动。

张长德先生将第一方物流至第七方物流的概念高度概括为：第一方物流为供方提供物流服务；第二方物流为需方提供物流服务；第三方物流为供需双方提供物流服务；第四方物流为全产业链提供物流解决方案服务；第五方物流为全产业链提供物流信息服务；第六方物流为全产业链提供物流金融服务；第七方物流为全产业链提供物流信用服务。

以上物流模式之间的演进逻辑如下：第二方物流与第一方物流并列存在，都是由买方或卖方亲自参与实施的物流模式。

但随着社会经济的发展与竞争的加剧，许多生产和经营性企业越来越回归其核心业务本身，因而出现了对独立的、第三方物流的迫切需求。

20世纪90年代，发达国家的第三方物流加速发展。

我国第三方物流的发展则是在加入WTO之后。

第三方物流模式出现后，使很多企业可以专注于核心业务本身，既节约了成本又提高了生产效率。

但随着市场需求的不断变化和社会发展进入信息时代，企业及其客户对信息及服务的要求日益提高，
整个社会都迫切需要有一个平台将与生产、服务和物流相关的资源集中展现出来，以利于供求相关各方更好地连接与沟通并获得更多综合效益。

这种需求无法由第三方物流本身独立承担和满足，于是，新的需求相继催生了第四方、第五方、第六方、第七方物流及“新物流”。

以上各种物流模式的发展进程，说明每一种新的物流模式的出现，都是基于之前物流模式的不足和无法解决的新矛盾，因此物流模式演进是在不断地解决已有矛盾及新矛盾的过程中继续向前发展。

正是基于此种原因，“新物流”的产生成为一种必然。

（二）“新零售”背景下的“新物流”模式
“新物流”模式的出现，是以上七种模式在发展和演进过程中又出现了新的矛盾和契机，包括新技术使社会经济获得颠覆性发展、第四次工业革命开始、国内外宏观和微观环境改变、零售业发展出现拐点等因素的叠加影响及诸多原因，对物流业的发展提出了新的要求，“新物流”的产生成为必然。

“新物流”并不仅仅是指“新零售”物流，它是“物流全要素、全流程、全场景的重构，是对传统物流的整体升级，应包括物联网（IOT）技术、“新零售”物流与全球化网络三部分[ 5 ]。

“新物流”模式是在综合以上七种物流模式基础上产生的、以“新零售”时代的到来为契机而又超越“新零售”物流本身的一种由新技术驱动的、注重物流服务性职能的一种创新型物流模式。

这里我们主要探讨“新零售”物流模式。

笔者认为，未来“新零售”物流模式，还会随着社会进步、科技发展、消费者需求而远远超越以上范畴，演变成一种更广范围内的以产品物理位移及所有权转移为基础、作为整个供应链体系一部分的、由新技术驱动并包括生产性及生活性内容的服务支持体系。

比如，带翅膀的能飞的汽车可能成为未来物流配送的一种常用工具之一，无人机限时配送可能更加普遍，可提供互动体验的“互联商店”将会更多，自动补货的“智能厨房”（正在试点）即将成为现实，等等。

“新零售”物流未来最重要的发展方向，就是基于新技术的发展和社会的不断进步，以消费者需求为中心，追求便利、安全、高效、绿色、协同、一体化的目标，连接供应、生产与消费，更注重服务创新与消费者体验，成为“新零售”和“新制造”的前提和保障。

（三）“新零售”物流发展的制约因素分析
目前，无论是电商还是实体零售店，都在寻找突破口，力图从线上线下与物流相结合的角度，开辟新的市场和发展方向，这一目标需要“新物流”的全力支撑才能最终实现。

但是，物流企业在发展过程中，也遇到了很多阻碍因素。

具体来说，“新物流”发展的制约因素主要有以下几点：
1.理念上的误区。

“新物流”在很多人眼里，还只是人工智能、机器人、无人机、无人驾驶汽车等，这是一种误解。

物流理念创新，不仅要认识到“新物流”的具体运作方式，更要从较高层面认识到“新零售”物流是現代供应链的一个组成部分。

从前业界对它的定性只是生产性服务业，现在我们也一定要认识到它同时已是生活性服务业的重要支撑。

“新零售”物流不仅体现为
有先进的交通运输工具和很多高科技的支撑，更要有创新的服务理念，包括开放、协同、共享、包容、绿色、高效、智慧等先进理念的指导与运用。

目前，还有相当一部分物流企业的服务意识不强，没有把市场发展方向的着眼点真正放在顾客身上，从而无法真正把“新物流”接轨到自身业务中。

2.轻视“新零售”物流的场景化体验导致顾客流失。

目前许多物流企业在具体操作过程中不注重服务过程中的场景化体验，无法很好地支持“新零售”，导致顾客大量流失，从而影响企业经济效益。

商品的物流环节与实体店销售环节如果不能很好地衔接，就无法更好地满足顾客的现场体验需求，会直接导致商品销量受影响。

比如，某大品牌空调在大商场柜台销售时只提供商品模型机供顾客参考，真正的空调商品则要等到顾客交完款、物流送到家之后顾客才可以亲自调试，导致顾客不满意离开。

而另一家大品牌空调的柜台提供空调样品实机供顾客现场操作，并在调试过程中让顾客亲身体验到空调的静音状态和进风情况，顾客当场就做出购买决定。

物流将顾客新购空调送货到家后进行安装时，顾客除了可以看到整个售后安装过程，还可以看到工作人员随身佩戴的手机在执行即时定位监督功能，使供货方的相关监督检查部门可以更好地对其服务状况进行实时跟踪检查，以确保工作人员按时、保质、高效地完成售后服务工作。

这些跟物流直接相关的场景化体验就发生在顾客家中，从而使顾客满意度提高。

这种物流服务过程的体验就是一种多方共同参与的、可以实现多方共赢的体验式服务。

类似情况在其他领域也广泛存在，其中不仅有物流环节与零售环节的原因，更主要的是企业对“新物流”与“新零售”理解不到位，没有高度重视消费者体验这一决胜环节。

3.物流企业陈旧的管理模式无法与“新物流”接轨。

有些物流企业缺乏远期发展规划和目标，只是单纯地为物流而物流，过度关注短期经济效益，忽视长远社会利益；同时不注重企业的社会信用，使自己的企业形象难以获得公众的广泛认同，也无法适应物流企业转型升级的要求。

另外，有些企业本身的管理水平已是业内翘楚，但由于过度化管理使企业忽略了经营的本质，造成管理大于经营，从而导致企业亏损。

这些企业往往早期经营方向正确，管理规范，但在走向规模化和集团化的过程中却渐渐丧失了对市场竞争环境和外界变化的敏感性，逐步落后甚至被时代淘汰。

智能手机出现后诺基亚公司的衰落就是如此。

智能手机的触屏技术原本是诺基亚的发明，但它为了几十亿美元的利润而放弃了自我革命，结果为竞争对手制造了新的市场机遇，却把自己推向了深渊。

可见，传统物流企业要转型为“新物流”企业，必须首先打破陈旧、落后的管理体制，在自己组织内部进行革命和创新。

4.“新物流”专业人才短缺。

目前物流企业人才短缺问题严重，尤其是缺乏高级物流管理人才，导致企业物流缺乏规范统一的指导和布局，影响到企业物流实际运营的效率提升。

根据长风职业教育研究院的调查，我国物流从业人员以年均6.2%的速度增长，每年新增180万人左右的物流岗位需求，但每年我国开设物流专业的院校、第三方培训机构、公共实训基地等加起来的人才供给不过50万左右，物流人才的培养数量仍然无法满足社会对物流人才的需求，各个层次的物流人才都非常紧缺。

“新物流”大趋势下，需要的是物流企业之间、物流企业与其他企业之间、企业的物流部门和其他部门之间等多方面协同运作，更需要大量掌握和了解宏观管理体系、熟悉全供应链流程、精通物流管理运作的“新物流”高级管理人才，否则会影响到整个物流行业的绩效，因此，物流高级管理人才匮乏，是当前迫切需要解决的问题。