地铁车站综合接地设计方案研究
城市轨道交通地下车站综合接地装置设计
城市轨道交通地下车站综合接地装置设计摘要阐述了城市轨道交通综合接地系统及车站共用接地装置的组成与作用。
针对沈阳地铁九号线工程首批开工段4站综合接地设计及过程中出现的问题，结合国内其他城市轨道交通综合接地设计方案进行了深入分析与计算。
在考虑沈阳地区特点的基础上，充分借鉴沈阳既有地铁线路情况，得出适用的设计方案。
关键词地铁综合接地接地电阻1、地铁综合接地设计为满足地铁供电、通信、信号等设备系统的工作接地及安全接地要求，防止可能发生的触电事故，地铁一般设置综合接地系统。
与地面工程接地系统相比，地铁综合接地系统要兼顾防止地铁直流牵引供电系统产生的杂散电流向道床和地下结构泄漏。
整个接地系统包括全线所有车站的共用接地装置和区间跟随所接地装置等。
各车站及区间跟随所的接地装置通过敷设在区间隧道的镀锌接地扁钢及电缆的金属铠装层进行连接，从而使整个地铁线构成一套完整的综合接地网。
地铁综合接地设计应满足以下功能要求：保护运营人员及乘客安全，防止电击。
满足沿线因接触导线和馈电线断线可能搭触到设备的安全接地要求。
满足变电所设备工作接地与安全接地要求。
满足各类通信、信号、计算机等弱电设备的工作接地和安全接地要求。
满足车站其它设备工作接地和安全接地要求。
满足接触网系统工作接地和车辆基地防雷接地要求。
车站共用接地装置由接地网及用来连接强弱电设备及金属管线、架构和接地网的接地线构成。
接地网由多个垂直接地体和水平连接导体构成，通过接地引出线连接到强、弱电接地母排，并通过强、弱电接地母排连接至车站系统机房接地端子箱。
接地网设计要结合各车站的具体结构形式，其工频接地电阻应不大于1Ω，跨步电压与接触电势应满足安全标准。
2、沈阳地铁九号线首批开工段4站综合接地设计2.1、沈阳地铁九号线工程概况沈阳地铁九号线是近期沈阳地铁建设规划中“两L”线中的一条重要线路。
地铁车站机电设备综合接地系统的分析及探讨
第 ６期
刘松涛 ： 地铁车站机电设备综合接地系统的分析及探讨
４ 接 地装 置形 式 的选 择
・ １９・ ９
２ 接 地 系统 组成 及功 能
地铁 车 站接 地 网 由多 个垂 直接 地体 和水 平连 接
由 于地 铁 车站 内需要 接 地 的设 备 众 多 ， 故需 要 多 个接地 装 置 ， 比如避 雷 、 电气安 全 、 交流 电源工 作 、
站机 电设备综合接地 系统在满足强 电、 电专业及其他 非 电气金 属管道 全部接地 的 同时， 弱 降低地 铁车站 内的接 触
电压 、 步 电压 、 跨 设备 的 对 地 电 压 ， 止 过 电压 、 电 以及 电磁 感应 的 影 响 。针 对 地 铁 车 站 设 备 接 地 要 求 ， 地 铁 车 防 静 对
法 或 明挖法 及盾 构法施 工 。正线 地下 段采 用整体 道 床， 正线 高架 段 均采用 承轨 台 ， 车辆段 内车 场线采 用 碎 石道 床 、 内线 路采 用整 体道 床 。由于运 营环 境 、 库
（） ２ 杂散电流腐 蚀防护系统应符合《 地铁杂散 电流腐蚀防护技术规程》 ＣＪ９ ９ ） （ Ｊ — ２ 中的要求 ， ４ 对 于我国标准 尚未涉及 到的部分设计 内容 ， 还需要参 照欧洲相关标准 ， 并结合我 国的实际情况 ， 经过综合 比较后 确定 。 （） ３ 杂散电流腐蚀 防护与接地系统应根据各个 车站的具体结构形式 ， 采用合理的设计方案 ， 以满足 杂散 电流 腐蚀 防护 与接地 标 准 。 （） ４ 应考虑一旦发生严重的局部腐蚀 时必须采
从 技术 、 价格 、 营成 本 等方 面 经 综 合考 虑 后 确 定 。 运 全 线 同类设 备应统 一 ， 以便 于运 营维 护和 管理 ， 技 在 术 、 济合理 的前 提 下 ， 备 选 择应 小 型化 ， 经 设 以适 应 地 下场所 安 装 的需要 。
某地铁车站综合接地及杂散电流施工方案
某地铁车站综合接地及杂散电流施工方案一、项目背景地铁车站建设工程是一项大型基础设施工程，为了确保施工期间和使用期间的安全性和可靠性，综合接地及杂散电流的施工是非常重要的。
本方案将详细说明在该车站的综合接地及杂散电流施工的步骤和措施。
二、施工目标1.确保车站内各个设备和系统的正常运行；2.保证乘客和工作人员的人身安全；3.减少车站内的杂散电流。
三、施工步骤1.接地系统的建设（1）对车站内各个设备的接地系统进行规划和设计；（2）根据设计方案，施工人员在车站内进行接地系统的铺设和安装；（3）接地系统的测试和验收。
2.综合接地系统（1）建设综合接地系统，包括车站内的各个设备和系统；（2）对综合接地系统进行测试和调试，确保其正常运行。
3.杂散电流的控制（1）对车站内可能产生杂散电流的设备和系统进行检查和排查；（2）针对杂散电流产生的设备和系统进行改进，减少其杂散电流的影响；（3）对控制杂散电流起关键作用的设备和系统进行调试和测试，确保其正常运行。
四、施工措施1.合理安排施工时间和车站的使用时间，确保施工不对车站正常运行造成影响；2.施工人员必须具备相关的技术和安全知识，严格按照施工方案进行施工；3.施工过程中必须遵守相关的安全操作规程，确保施工人员和车站内的人员的安全；4.在施工期间，车站进行监控和巡检，及时发现和处理施工过程中的问题；5.施工结束后，对施工过程进行总结和评估，及时修复和改进存在的问题。
五、安全保障措施1.施工人员必须佩戴个人防护装备，包括安全帽、防护鞋等；2.车站内设置安全警示标识，提醒人员注意安全；3.定期组织施工人员进行安全培训和演练，提高其安全意识和应急处置能力；4.建立安全责任制，明确责任人和责任范围；5.对施工人员进行定期的身体健康检查，确保其身体状况符合施工要求。
六、施工进度及验收1.确定施工计划和工期，严格按照计划进行施工；2.施工过程中进行监控和巡检，随时掌握施工进度；3.施工结束后进行综合验收，确保施工结果符合设计要求和施工规范。
郑州地铁5号线综合接地系统设计
郑州地铁5号线综合接地系统设计钟志勇1，解廷伟2（1中铁五局集团电务城通工程有限责任公司，湖南长沙，410000；2深圳地铁集团有限公司，广东深圳，518000）摘要:文章首先阐述了地铁综合接地系统的组成，然后提出了郑州地铁5号线车站综合接地系统设计方案，包括接地网的设计、系统设备构成、地铁综合接地系统LEB 箱的设计。
关键词:综合接地系统；郑州地铁5号线；强电设备中图分类号:U231文献标志码:A文章编号:1671-9344(2020)02-0008-03地铁车站一般包括站厅、站台等，基于线路规划，可将地铁车站细分为地下站、高架站和地面站。
作为人们候车及换乘的重要场所，地铁车站配备了一系列必要的机电设备及系统，如供电系统、通风系统等。
受各种因素的影响，电力系统在运行过程中难免会出现异常，为确保交流电器等相关设备不受损害，维护旅客及工作人员人身安全，有必要对整个地铁车站进行科学严谨的综合接地设计。
本文对于郑州地铁5号线车站，在遵守国家规定及行业规范的基础上，立足现实情况，就如何设计一套严谨规范、安全可靠的地铁综合接地网展开研究，制定出一套科学合理、完善可行的地铁地下车站综合接地设计方案[1]。
1地铁综合接地系统的组成（1）地铁综合接地系统对强弱电设备接地的设计要求。
基于国家规定及行业规范，包括门禁系统、室外综合接地体等在内的综合接地设备在接地时其电阻值应控制在1Ω以内。
接地系统设计一定要符合国家规定及行业规范，综合接地体电阻值，一定要达到其最小值标准。
结合国内设计情况，地铁综合接地系统接地电阻的设计标准应控制在0.5Ω以内，难度比较大的情况下控制在1Ω以内[2]。
对于郑州地铁5号线的接地系统来讲，其设计一定要符合国家规定及行业规范，结合某些地铁设备要求，在设计过程中，其接地电阻应控制在0.5Ω以内，在难度比较大的情况下控制在1Ω以内。
关于总等电位联结，其接地网的电阻需控制在1Ω以内。
接地引出线一定要合理确定引出点位置，保证能够非常方便轻松地进行电缆接线操作，关于其引出车站结构底板的位置，切勿随意确定和擅自决定，应要求行业专家进行科学合理的确定[3]。
城市轨道交通装配式车站综合接地系统优化设计
- 89 -工 程 技 术０ 引言目前，城市化建设速度不断加快，轨道交通同样也取得了迅速发展，由于轨道交通车站内部具有大量的强电和弱电设施，而这些机电设备在运行过程中必须要符合安全接地的要求，所以需要在整个车站的底板土层设置综合接地网。
接地系统的构成主要包括自然接地和人工接地网2个部分。
在装配式站，其装配段不能引出自然接地极，人工接地极穿过结构装配管也比传统站难度大。
因此，该文还专门针对装配式地铁车站的接地系统进行全面设计。
１ 一般综合接地系统的设计原则接地网络是任何设施稳定运作的必要前提，在地铁设计的国家规范要求当中，对各项电器设备的接地方面提出了明确指示。
地下车站的人工接地网络一般所处的位置是在最底层的回填土中，其包括垂直、水平接地极以及接地引出装置这3个部分，详细的结构如图1所示。
另外，还需要考虑具体的埋藏深度，不同深度下的土壤电阻率也有一定的差别，一般来说，至少应该将其铺设在结构底板的0.8 m 以下的位置。
另外，在轨道交通的地下车站内，结构底板应该埋藏在20 m 以下这部分区域。
如果在部分城市岩层较浅，针对这样的情况，可以适当减少其埋藏深度，这样可以降低整个工程的工作量。
水平接地极采用的材料往往是规格为5 mm×50 mm 的紫铜带。
所处的位置在变电站正下方，紫铜带在边缘区域应该封闭为圆角矩形，垂直部分接地极同样也采用相同规格的材料，两者相交接的地方应该进行焊接。
而接地绝缘引出装置往往采用的是无磁钢管，钢管上还应该有扁铜，它与钢管之间的连接应该运用硅橡胶，另外还要加入止水环，并将其保温并固定，将其镶嵌在整个底板上。
在施工过程中，最为关键的是要保证引出装置可以和结构钢筋实现绝缘，并防范渗水现象的发生。
另外引出装置所处的位置需要加设站台夹层，电缆不能设置在桩基附近。
一般来说，总的引出极可以为4组，也可以为2组，4组的情况具体可以参考图1中的P1~P3，而2组的情况则为P4~P6。
地铁车站综合接地系统设计探讨_王娟
（ 上接第 148 页） 物，要善于与下属车间、机关部室进行有效沟通，勤于深入班 组、现场，了解各项工作的进展情况，重点做好各车间、部室 管理职责交界部分的无缝对接，起到锦上添花的效果，充分 发挥副总师的管理价值。
副总师要成为企业高层、中层与基层之间信息反馈与沟 通的有效通道。副总师应该充分利用自己所处的经营者集 团的位置，使自己成为贯穿于企业决策层、机关部室、生产车 间、班组、员工的一个信息双向反馈与沟通的交流通道。即 将员工、班组、车间和机关部室的问题和现状向企业经营者 集团的决策层 反 映，将 企 业 决 策 层 的 战 略 部 署 和 政 策 向 员 工、班组、车间和机关部室及时进行宣传讲解。
中图分类号： U415. 1
文献标识码： C
文章编号： 1008 － 3383（ 2014） 02 － 0149 － 02
1引言 地铁车站作 为 一 个 大 型 交 通 类 建 筑，机 电 设 备 系 统 众
多，大致可以分为强电系统和弱电系统。地铁车站接地要能 够同时满足强、弱电设备接地，保护接地的要求。针对地下 车站（ 地下全明挖、或地网范围全明挖车站、全暗挖车站） ， 探讨地铁车站（ 地下站） 综合接地系统的设计。 2 综合接地网设计 2． 1 综合接地系统介绍
地下车站综合接地系统概念图如图所示，图中车站设置 牵引降压混合变电所。
图 1 地下车站综合接地系统概念图
（ 1） 接地引出端子。 地下车站设变电所设备接地引出线及弱电设备接地引 出线。每组引上线包括三个引出端子，其中一个备用。接地
引上线分为强电接地引上线（ P1 ，P2 ，P3 ） ，弱电接地引上线 （ P4 ，P5 ，P6 ） 。通过电缆将接地引上线分别与强电接地母排 （ PCE） ，弱电接地母排（ WCE） 连结。
地铁车站的综合接地与防雷设计
土壤 电 阻
率 的 因 素 有 土 壤 的 类 型、 含水量 、 温度 、 溶 解 在 土 壤 中的 水 中化 合 物 的 种类 和
浓度 、 土 壤 的 颗 粒 大小 以及
、
地 铁 车站 综合 接地 设计 原 则
由 于地 铁 车 站存 在 多 个 用 于不 同 目的 的 接地 系统 ，若 采用 分 开 接 地 方
阻率 或者 加 大接 地 网面 积 。
流牵 引 供 电系 统 ， 而在 采 用 走行 轨 回流 的 直 流牵 引 供 电 系 统 中 ， 由于 钢 轨 与 大地 之 间不 能做 到 完全 绝 缘 ， 由钢轨 回流 至牵 引变 电所 的 电流 必 然会 有 一 部 分 经 大地 流 回牵 引变 电所 ， 由此 产生 的 杂散 电 流会 给 地 下 的金 属构 件 带 来 电 解 腐蚀 现 象 ， 这 一 现象 决 定 了地铁 的接 地设 计 与一 般 民 用建 筑 的接 地 设 计 有
图１ ． ３垂 直接 地 体敷 设换 土 孔洞 断 面 示意
垂直接地体敷设换土孔洞断面示意
二、 典型 地铁 车 站的 接地 设计
地铁 车站 接地 装置设 置 在地铁 车 站结 构底 板下 ６ ｍ 处， 由水平 接 地体 、 垂 直
接地体 、 接地 引 出线 组成 ， 水 平 接地体 和垂 直接 地体 的数量 、 长度及 间距 对 接地 电阻 的大小 有一 定影 响 ， 其表达 公式 也 比较复 杂 ， 现设 计 用简化公 式 如下 ：
就接 地 系统 而言 ， 地铁 工 程 与一 般 民用 建筑 的差 别 在于 地 铁采 用 的 是 直
图１ ． ２水 平接 地 体敷 设 沟槽 换 土断 面 示意 图
的土 壤 电 阻率 较 大 ，即使 接
地铁车站综合接地系统设计探讨及案例分析
地铁车站综合接地系统设计探讨及案例分析作者：***来源：《甘肃科技纵横》2023年第12期摘要：随着城市轨道交通的不断发展，地铁交通的便利惠及了越来越多的人，地铁车站接地系统的安全可靠性直接影响地铁内人员的人身安全以及设备的正常运行。
文章总结了地铁综合接地系统的设置原则和系统组成。
根据现行的设计规范和技术要求，结合郑州地铁工程实例，对地铁车站综合接地系统的设计过程进行了系统论述，对接地装置跨越结构变形缝的处理措施进行了分析，并提出改进方案，有效地提高接地系统的可靠性，为今后同类工程设计提供借鑒。
关键词：综合接地网；等电位联结；接地电阻；变形缝中图分类号：TU28 文献标志码：A随着城镇化的不断推进，城市轨道交通已经成为大型城市基础建设中不可缺少的部分，地铁车站集供电系统、配电系统、电子信息系统等各类功能系统于一体，各功能系统的正常运行都必须满足其对接地要求，同时要保障地铁车站人员的人身安全和设备正常运行，地铁综合接地设计对整个地铁设计来说尤其重要。
以郑州地铁12号线西周站为例，从设计角度对地铁车站综合接地系统进行研究讨论，并对接地装置跨越结构变形缝的处理措施进行分析，提出综合接地设计方案。
1地铁综合接地的作用民用建筑的电气设计及低压配电系统中，接地措施必不可少，它是建筑物、设备及人身安全的有力保证。
地铁车站是集多种机电系统于一体、设备管线敷设集中的公共建筑，其接地系统尤为综合：有牵引变电所及降压变电所供电系统的工作接地；有为保证人身安全和设备安全的保护接地；有通信信号系统等弱电设备的系统接地、逻辑接地、屏蔽接地；有车站地面结构的防雷接地[1]。
目前地铁工程中普遍采用综合接地的形式，即上述多种接地共用一个接地网。
它由接地网、接地引出线、接地端子排等部分组成。
综合接地系统在防雷电流、防杂散电流、工作接地等方面均起到重要作用，是地铁工程人身安全、设备安全及运营可靠性的重要保证[2]。
2地铁综合接地系统的设置原则（1）综合接地装置的设计需要满足人身安全、设备安全和运营可靠性并兼顾经济性。
地铁车站综合接地系统的研究与分析
１２ 接地引线 ．
ｂ人 工垂 直接 地体 的 长度 宜为 ２ ５ｍ， ． ． 间距 至少为 ５ｍ， 间距太近会产 生屏蔽 效应 ， 影响人 地 电流 流散 ， 应埋 于 站 台板 下 主体 结构 底板 下 ４Ｏ Ｏ ６Ｏｎｎ Ｏ ｌ ｌ 。垂 直 接地 体 应 远离 由于 高 温影 响 而
地要 求 所设 置 ， 包括 接 地 网、 地 引线 、 地 端子 排 等 。在 防止 雷 电流 （ 它 接 接 主要 在 轻 轨 工程 中）防迷 流、 、 工作 接地 等 方 面均起 到 重要作 用。
关键词： 接地 网 ； 接地 极 ； 阻 电 中 图分 类 号 ： ２６ ３ 文 献标 识 码 ： 文 章编 号 ：０ ８ １７２ ｏ ）２ ３ ３ ０ Ｕ １． Ｃ １０ —３９ （０ ８ ｓ —０３ — ３
式中 ： ｕ —— 雷电流流过防雷装置时接地 装置 Ｒ
为了进一步 降低 接地 电阻 ， 水平接地 网外 在
部环线上增加铜包 钢接地 系统 ， 包钢接地极 之 铜 间间隔 ８ｍ 计算 中屏蔽 系数取 ０７ ） （ ．３ 。
上的电阻电压降 ，Ｖ ｋ；
— —
雷电流流过 防雷装 置时引下线 上 的电感 电压降 ，Ｖ ｋ；
力设 计 工作 。
２ １ 雷 电流 泄 流 ．
－－－ — —
３ ３ －— ３ － － —
维普资讯
城市基 础设施 建设
天津建设 科技 ２Ｏ ・ Ｏ８增刊
雷 电流 的能量 频谱显 著高 于工频 电 流 ， 流 泄
瞬间的电位 差 主要决 定 于电流 变化 率 产生 的感
信、 信号 、 Ｆ 、Ａ 、Ｃ Ｄ Ａ Ｃ Ｆ Ｓ Ｓ Ａ Ａ等弱电设备接地 用 ； 第 三组引上线 接至等 电位联 结母排 ， 供车站 内的金 属管道 、 金属构件等部件 的等电位联 结。
地铁车站综合接地施工方案
地铁车站综合接地施工方案在地铁建设中，车站是连接地下线路与地面世界的关键节点。
而地铁车站的接地施工方案是地铁工程建设中不可或缺的一个环节，其质量直接关系到地铁的使用安全和运营效率。
本文将介绍地铁车站综合接地施工方案的相关内容。
一、施工前的准备工作在进行地铁车站综合接地施工之前，需要进行充分的准备工作。
首先，需要对车站周边环境进行调查和评估，确定施工区域的地质情况、地下管线情况等，以便安排合理的施工方案。
其次，需要制定详细的施工计划和施工方案，明确施工的步骤和方法。
同时，也需要进行施工人员的培训和安全教育，确保施工过程中的安全。
二、地铁车站综合接地施工的关键步骤1.地下连续墙施工：地下连续墙是地铁车站的重要承载结构，其施工需要严格按照设计要求进行。
施工过程中需要注意地下水位控制，防止发生地下水涌入。
2.车站地面施工：地铁车站的地面施工包括地面站厅、通道等部分的施工，需要考虑地下管线的保护和便利通行。
施工过程中需要严格按照设计方案进行，确保施工质量。
3.车站设备安装：地铁车站的设备安装是地铁建设中的重要环节，包括通风设备、照明设备、安全设备等。
设备安装需要与地铁线路的铺设相配合，确保设备的正常使用。
三、施工注意事项及质量控制1.环境保护：在施工过程中，需要注意环境保护，减少噪音、粉尘等对周边居民的影响。
同时，还需要保护周边植被和水资源，避免施工对环境造成破坏。
2.安全施工：在进行地铁车站综合接地施工时，安全第一是最重要的原则。
需要严格遵守相关安全规定，保障施工人员和过往行人的安全。
3.质量控制：质量是地铁建设的生命线，地铁车站的综合接地施工需要严格控制施工质量。
在施工过程中需要定期进行质量检查和评估，确保施工质量符合设计要求。
四、施工后的验收与维护在地铁车站综合接地施工完成后，需要进行验收工作。
验收工作主要包括地铁车站的结构安全性、设备运行情况等方面的检查。
同时，还需要对地铁车站进行定期维护，确保车站设备的正常运行和使用寿命。
地铁车站接地系统设计研究
地铁车站接地系统设计研究摘要：随着国民经济的发展和城镇化建设的加快，地铁交通是缓解城市交通压力的首选。
地铁车站接地设计方案制定的科学性对于地铁车站的施工质量及正常运营具有重要影响，本文首先对地铁车站综合接地系统做出简要概述，对地铁车站综合接地设计方案进行分析，希望可以对业内起到一定参考作用。
关键词：地铁车站；接地系统；设计；研究引言地铁车站作为一个大型交通类建筑，机电设备系统众多，大致可以分为强电系统和弱电系统。
地铁车站接地要能够同时满足强、弱电设备接地，保护接地的要求。
针对地下车站(地下全明挖、或地网范围全明挖车站、全暗挖车站)，探讨地铁车站接地系统的设计。
1地铁车站接地系统概述依照线路分布情况，可以对地铁车站划分为高架站、地面站与地下站3个组成部分，地铁车站是旅客候车以及换乘的场所，在地铁车站之中包含多种机电设备与系统，如空调供暖系统、通风系统、供电系统等。
在电力系统的运行过程中，为让高低压得到兼容，防止电器电击干扰，对设备运行安全性、人身安全性提供保证，需要结合最新《地铁设计规范》等相关规定，认真完成地铁车站综合接地设计工作，让全线形成统一强弱电共用接地系统。
2地铁站接地系统设计2.1接地网设计相关工作人员对车站工程接地网进行设计，为让车站施工得到有力配合，需要分段完成接地网敷设工作。
在阶段施工完成后，需要测量完工部分接地网的接地电阻，对接地网接地电阻值进行推算。
经过推算，如果和设计要求不符，那么需要采用更换陶黏土、增打垂直接地体等补救措施。
此接地网是复合式结构，在车站中，分别引出一组预留接地线、强电接地线、弱电接地线，每组均为3根，共打垂直接地体有53根，在车站公共区与设备区进行设置。
垂直接地体和水平接地体是在车站人工接地网中，包含的两个主要组成部分，在此轨道交通地铁2号线的某车站工程设计方案中，垂直接地体决定采用φ50×5紫铜管进行设计施工，水平接地体采用50×5紫铜排进行设计施工。
地铁车站综合接地系统施工方案_secret
地铁站综合接地专项方案第一章工程概况1.1 工程简介地铁站小里程盾构井段和标准段为地下双层双跨结构，大里程端为双层四跨带一层外挂段，全长189m，标准段宽18.9m。
地下一层为站厅层，地下二层为站台层。
车站结构底板埋深约为16.0m，基底为全～微风化花岗岩，局部裂隙较发育渗水较大。
车站采用明挖法施工，结构外设置外包防水层。
根据地质报告，本站平均土壤电阻率约为330Ω·m，车站接地网面积约为3365m2。
1.2 设计原则及要求1、综合接地系统应同时满足强电设备、弱点设备及其他需接地的车站设备对接地的要求。
2、综合接地网的接地电阻不大于0.5欧姆；3、本站设两组强电设备接地引出线及一组弱电设备接地引出线及一组备用引出线，共四组。
每组接地引出线为三根，其中一根为备用。
每组接地引出线间距大于20m。
4、接地网接地引出线需与结构钢筋绝缘。
5、所有地铁内部的和通往地铁外的金属管线均应进行总等电位连接。
6、综合接地引出线穿越地下车站结构底板时必须做好防水工作。
7、降阻剂需采用物理降阻剂，回填土需采用电阻率小于35Ω·m的素土。
8、当杂散电流腐蚀防护与接地有矛盾时应以接地安全为主。
9、主体结构施工需设置立柱预埋钢板以便将来与综合接地网相连。
钢板所在立柱上需做明显标记。
综合接地网主要由水平接地体和垂直接地体组成。
接地装置在车站底板垫层下的埋设深度不小于0.6米，底板垫层底部标高有变化时，仍应保持0.6米的相对关系。
水平接地体为40mm×5mm（50mm×5mm）紫铜排，垂直接地体为50×4铜管。
1.3 工程数量本工程所用材料详见工程数量表设备材料、主要工程量总表水平接地体50×5（水平接地体40×5（第二章施工组织2.1 施工平面布置及分段划分施工分段根据本项目实际情况及车站结构分段的原则，某地铁站主体结构分为（1）～（12）共12个区段，施工时由两端向中间施工，接地网分段与主体结构施工分段相同（详见蛇口客运港站主体分段图）。
地铁车站综合接地若干问题的探讨 1
地铁车站综合接地若干问题的探讨 1地铁车站综合接地若干问题的探讨(1)地铁车站综合接地若干问题的探讨地铁车站有以下多种系统需要接地：牵引变电所及降压变电所供电系统的工作接地；为保证人身安全和设备安全的保护接地；通信系统、信号系统等弱电设备的接地；地上车站防雷接地。
多种接地合用一个接地网，称之为综合接地系统，这是目前地铁工程普遍采用的接地形式。
地铁车站的综合接地系统是为满足强电、弱电专业及其他非电气金属管道的全部接地要求所设置，它由接地网、接地引出线、接地端子排等部分组成。
综合接地系统在防雷电流、防杂散电流、工作接地等方面均起到重要作用，是地铁工程人身安全、设备安全及运营可靠性的重要保证，因此，确实有必要对其在设计与施工中存在的一些问题进行探讨。
1 综合接地的设置方式就接地系统而言，地铁工程与一般民用建筑的差别在于地铁采用的是直流牵引供电系统，而在采用走行轨回流的直流牵引供电系统中，由于钢轨与大地之间不能做到完全绝缘，由钢轨回流至牵引变电所的电流必然会有一部分经大地流回牵引变电所，由此产生的杂散电流会给地下的金属构件带来电解腐蚀现象，这一现象决定了地铁的接地设计与一般民用建筑的接地设计有所不同。
为了尽可能减小杂散电流对地铁走行轨及其扣件、结构钢筋和沿线金属管线等的腐蚀，在地铁工程的设计与施工中，采用了多种方法来减少杂散电流的产生。
其中，重要措施之一就是地铁接地装置必须与地铁车站的结构钢筋绝缘，接地装置采用人工接地，在地铁车站结构底板下设置由水平接地体、垂直接地体、接地引出线等组成的综合接地网。
其原因在于，地铁车站主体结构采用的是防水混凝土及外包式防水形式，对地具有一定的绝缘性，客观上对防止杂散电流的危害提供了便利，若将其人为接地，杂散电流的破坏将直接作用于地铁车站结构钢筋。
目前，国内在建和已建成投入使用的地铁，综合接地系统基本都采用了人工接地的形式。
虽然目前有利用地铁车站结构钢筋作为接地体的意见，种意见没有充分考虑杂散电流防护的需要。
地铁车站综合接地系统的研究分析
地铁车站综合接地系统的研究分析发布时间：2022-09-12T08:31:04.320Z 来源：《城镇建设》2022年5卷4月8期作者：代建钊[导读] 随着城市化进程的不断推进，城轨交通的发展极大的方便了人们的出行和生活，代建钊广州轨道交通建设监理有限公司广东广州 510000摘要：随着城市化进程的不断推进，城轨交通的发展极大的方便了人们的出行和生活，同时也促进了很多行业的发展，城轨交通在运行过程中，具备速度快、运输能力强的优势，所以城轨交通的发展具有重要意义。
城轨交通的发展对接地系统带来了一定的挑战。
在地铁站接地系统中，直流和交流牵引供电对其构成以及接地方式等有着一定的影响。
文章针对地铁车站综合接地系统方案及施工配合要点进行了分析和探究，并且提出一些合理的意见建议，希望对地铁站综合接地系统有帮助。
关键词：地铁车站；综合接地系统；方案；注意事项1、综合接地系统概述当前，综合接地系统在地铁工程当中应用较为普遍。
在地铁车站施工过程中，需要满足防雷接地、强电专业工作接地、保护接地以及弱电专业设备接地等诸多要求，通过综合化地分析和设计，形成完善的多种接地合用一个接地网的综合接地系统。
该系统主要是通过接地引出线、垂直接地体、水平接地体、接地端子和接地电缆等共同组成，布设在地面以下几十米的车站地板垫层位置，该系统能够大幅度提升地铁车站系统设备的运行稳定性，为地铁车站的人员安全服务，同时可以和地铁车站结构钢筋绝缘的人工接地装置结合，形成一套完善的综合接地系统，可以避免杂散电流影响车站结构钢筋、金属管道、轨道及扣件等部件，延缓腐蚀。
因为车站当中有大量的电子设备，在施工和后期运行方面对综合接地具有较高的要求，需要保证接地电阻值在1欧以下。
接地网通常在车站底板垫层下面，如果出现质量缺陷或者被腐蚀，无法轻易进行补救和处理，需要加强施工管理，重视质量控制。
由于综合接地网的施工并非独立的，需与部分土建施工项目同时进行，另外会出现现场环境复杂、施工不连续等诸多问题，需要重视现场的精细化管理，合理组织生产，这样才能有效地保证整体工程的施工质量。
地铁车站及区间防雷接地设计简析
地铁车站及区间防雷接地设计简析倪金磊（北京城建设计发展集团股份有限公司天津分公司，天津市300070）刘树峰彭广文（北京城建设计发展集团股份有限公司，北京市100037）Brief Analysis on Protection against Lightning and Earthing Designof Metro Station and SectionNI Jinlei（Beijing Urban Construction Design&Development Group Co.，Ltd.，Tianjin Branch，Tianjin300070，China）LIU Shufeng PENG Guangwen（Beijing Urban Construction Design&Development Group Co.，Ltd.，Beijing100037，China）Abstract：According to the requirements and engineering practice of the current technical specifications，combined with a Rail Transit Line3 and Line4，a Metro Line11，the main design ideas of protection against lightning and earthing in metro station（underground station，elevated station）and elevated section are expounded，and some key points suitable for protection against lightning design of metro engineering are summarized，including：①earthing grid setting of underground station；②protection against lightning design of underground station；③earthing grid setting of elevated station；④protection against lightning design of elevated station；⑤protection against lightning design of elevated section.Key words：metro station；elevated section；protection against lightning and earthing；natural earthing body；artificial integrated earthing grid；equipotential bonding；protection against lightning downlead；stray current摘要：根据现行技术规范的要求和工程实践，结合某轨道交通3、4号线，某地铁11号线工程，阐述地铁车站（地下车站、高架车站）、高架区间的防雷接地的主要设计思路，总结出一些适用于地铁工程防雷设计的要点，主要包括：①地下车站的接地网设置；②地下车站的防雷设计；③高架车站的接地网设置；④高架车站的防雷设计；⑤高架区间的防雷设计。
地铁车站综合接地设计方案
地铁车站综合接地设计方案□文/刘莲莲【摘要】：结合新版地铁规范中对于地下站综合接地的要求，利用车站结构钢筋作为自然接地体，对既有地下车站综合接地的人工接地网敷设深度及敷设面积进行优化，结合天津地铁4号线工程，制定适合天津地区的地下车站的综合接地方案。
【关键词】：地铁；车站；综合接地地铁车站地下结构是由围护结构及主体结构组成的，结合多年来地铁车站综合接地的设计思路，车站综合接地仅设置人工接地网，位于围护结构下方，通过接地引出线引至车站站台板下强弱电及非电气接地母排，车站内各房间再通过接地电缆联通接地母排至末端。
根据GB50157—2013《地铁设计规范》15.7.3：“无砟道床中应设置排流钢筋网并应与其他结构钢筋、金属管线、接地装置非电气连接。
不应利用结构钢筋作为排流网。
”15.7.12要求：“变电所应利用车站结构钢筋或变电所结构基础钢筋等自然接地极作为接地装置并宜敷设以水平接地极为主的人工接地网。
自然接地装置和人工接地网间应采用不少于两根导体在不同地点相连接。
……”GB50157—2013的规定为地铁地下车站综合接地系统利用主体结构作为自然接地体创造了条件。
车站内结构钢筋网通常作为地铁车站杂散电流系统的备用排流网，远期车站杂散电流超标时投入使用。
根据GB50157—2013，选用车站结构钢筋作为自然接地体的方案，也需结合杂散电流专业实际情况一并考虑。
1问题探讨地铁车站综合接地系统包含了通信信号等弱电系统接地、变电所强电接地及金属管道等的非电气金属管道接地，接地电阻要求≯1Ω且根据强弱电系统接地要求，车站必须设置人工接地网。
结合GB50157—2013的要求，新建线路综合接地系统既包含人工接地网，还需将车站主体结构钢筋作为自然接地体纳入车站综合接地系统。
本文结合天津地铁4号线的建设要求，同时总结多年地铁综合接地的设计经验，对天津地区地下站综合接地的设计方案进行多方面的研究和讨论。
1.1人工接地网敷设深度GB50057—2010《建筑物防雷设计规范》5.4.4：“人工接地体在土壤中的埋设深度≮0.5m并宜敷设在当地冻土层以下”。
地铁车站综合接地设计方案研究
其需要考虑投标人的综合水准 ，这种方法的操作 ，对于招标前
３．１做好 最高 投标 限 价高 。
最 高 投标 限 价也 称招 标 控制 价 或拦 标 价 ，是招 标 人 根 据
为 了确保 电力工 程 的有 效 开展 ，进 行投 标 企 业 的资 质 审
５．２ 电力 工 程招标 方 案 的三位 一体
的统 一性 ，保证 项 目编 码 、工 程量 计算 规 则 的统一 性 。
为了保证电力工程的良好开展 ，我们必须要保证 电力工程
３．２最高 投标 限价 的必要 性
招标方案的三位一体 ，也就是要从工程 的整体效益 出发 ，实现
通 过 对最 高 投标 限 价 的应用 ，可 以有 效进 行 工 程造 价 的 质量 环节 、进 度环节 、费用环 节等 的协 调 ，这三 者不 是简 单 的个
的透 明性 ，确保其招标 的合法性 、公开性 、公正性 ，有利于评标 ６结束 语
工作 的正 常开展 ，避免 了围标 、串标 、暗 箱操 作 的情况 发 生 。
通过对 电力工程招标环节及其 费用控制环节 的协调 ，可
４ 费用 范 围的准 确控 制
以保 证 电力 工 程 费用 模 块 、质 量模 块 、进 度 模块 的协 调 ，更 加
通 过对 招标 人 和 投标 人 费用 范 围 的明 确 ，可 以 保证 投 标 符合 电力 工 程 追求 长 远利 益 的需 要 ，这需 要 引起 相 关人 员 的
人 的公 平 报价 ，更 可 以保 证双 方合 同 的顺 利进 行 。在 工 程实 践 重视 ，做好电力工程招标及其费用控制的工作 。
价 格或 最 高投标 价 格 的计算 方法 。
不 能 对这 些 企业 进 行认 真 的 审查 ，一 旦 这些 企 业 中标 ，工 程 质
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地铁车站综合接地设计方案研究
基于新版地铁设计规范要求利用自然接地体作为车站综合接地装置的一部分，文章分析比较了新旧地铁综合接地设计方案的特点，提出了符合新版规范要求的新的地铁综合接地设计方案，为地铁车站综合接地设计提供参考。
标签：地铁车站；综合接地；自然接地体；人工接地网
1 概述
文章的研究是建立在对深圳地铁的设计和建设实践经验的基础上，并参考了国内外地铁设计的新进理念，对地铁地下车站综合接地的设计方案进行探讨和总结。
2013版新的国家标准《地铁设计规范》对地下车站综合接地的设计要求与旧版规范相比有所变化，文章根据新规范的要求对地铁综合接地网的设计进行研究和探讨，提出了符合新规范要求的地铁地下车站综合接地设计方案，为今后地铁车站综合接地的设计提供参考。
2 旧的地铁综合接地网设计方案
根据2003版的《地铁设计规范》[1]14.7.5条关于接地的规定“为节省投资及减小接地电阻值，有条件时，可利用自然接地体作为接地装置”，未对利用自然接地体作为接地装置做强制性要求。
因此，出于对杂散电流腐蚀防护的角度考虑，国内地铁车站通常的综合接地做法是在车站结构底板下方设置人工接地网，且人工接地网与车站的主体结构钢筋保持电气绝缘，车站各系统综合接地的电阻大小仅仅取决于人工接地网的接地电阻值。
在2013版《地铁设计规范》[2]颁布以前，国内地铁地下车站的综合接地大多采用类似的做法[3]，该方案的综合接地系统概念图如图1所示。
旧的地铁车站综合接地设计方案中，车站仅在站台板下设置一套人工接地网。
车站两端分别设置三组接地引出线，与引出线相连分别设置三个接地母排PCE、WCE和PSCE，分别用于强电设备、弱电设备和车站设备的接地连接，其中，PCE与WCE的引出线之间的距离应大于20米。
接地线从接地母排引出，连接至各接地端子箱，接地端子箱之间采用手拉手的方式串联成环，最后再接回至接地母排。
车站内需要接地的设备分别就近接至接地端子箱，强电设备接至强电接地端子箱，弱电设备接至弱电接地端子箱，需要等电位连接的设备如FAS 管、水管等直接连接至车站设备接地母排。
地下车站综合接地网仅利用人工接地网做接地装置时，具有如下特点：
（1）人工接地网的形状较规则，材质较为确定，土壤电阻率就某个车站而言较为均匀，便于接地电阻值的计算与测量。
地铁车站人工接地网接地电阻的计算可按照《交流电气装置的接地设计规范》[4]附录A中所提供的方法进行计算。
（2）对于杂散电流的防护影响较小，一方面，地铁低压配电系统采用TN-S 系统，正常工作情况下PE线不带电，且人工接地网和车站结构主筋之间采取了绝缘措施，对于车站结构主筋能起到较好的杂散电流腐蚀防护作用。
（3）当车站所在位置土壤电阻率较高时，综合接地电阻值难以满足要求，还需采用其他降阻措施，未能充分利用地下车站结构钢筋埋于土壤中的优势来降低接地电阻。
（4）所有设备的接地和等电位连接，均通过接地引上线和接地母排实现接地，接地连接的电缆数量较多。
3 新的地铁综合接地设计方案
根据新版的2013版《地铁设计规范》第15.7.12条规定：“变电所应利用车站结构钢筋或变电所结构基础钢筋等自然接地极作为接地装置，并宜敷设以水平接地极为主的人工接地网。
自然接地装置和人工接地网间应采用不少于两根导体在不同地点相连接。
自然接地极与人工地网的接地电阻值应能分别测量。
”可见新版的规范对于利用车站主体结构钢筋等自然接地体作为接地装置做了强制性规定，在地铁车站中必须利用结构钢筋等自然接地极作为接地装置。
当在确定仅仅采用自然接地极作为接地装置满足要求的前提下，还可不做人工接地网。
在新版地铁设计规范颁布以后，在地下车站的综合接地设计中，作者在借鉴和吸收了国内新进地铁设计经验基础上，提出了满足新版设计规范的地铁地下车站综合接地方案，如图2所示为新的地铁地下车站综合接地设计方案概念图。
新的地铁车站综合接地设计方案中，车站综合接地网由人工接地网和自然接地体两部分组成，施工过程中，两部分单独施工，分别测量接地电阻，施工完成后再连接成一个整体。
人工接地网在车站两端仅分别设置组接地引出线，一组接地引出线接至强电设备接地母排PCE，一组用于和车站主体结构钢筋网组成的自然接地体相连。
在车站主体结构施工过程中，多处预埋连接至自然接地体的接地钢板。
弱电设备接地母排WCE和车站设备接地母排PSCE仅需就近连接至车站预埋接地钢板即可。
车站设备与接地端子箱的连接作法与旧方案相同。
新方案具有如下特点：
（1）同时利用了车站主体结构钢筋和人工接地网作为接地装置，能有效地降低整个接地装置的接地电阻，即使在土壤电阻率较高的地方，也能获得较低的接地电阻值。
（2）由于利用了车站主体结构钢筋作为接地极，便于对于车站内的设备和金属构件进行等电位连接，接地引入点可以分散设置于需做等电位连接的场所，仅需在必要的场所预埋接地端子与车站结构钢筋相连即可，节省了接地电缆的数量和接地连接的工程量。
（3）新方案接地的可靠性较高，因为整个车站主体结构钢筋网被连接成一个整体，设备只要连接至主体结构钢筋就能
进行可靠的接地，大大缩短了接地线路的长度，减小了接地线路断路的风险，从而提高了设备接地的安全性和可靠性。
（4）减少了人工接地网接地引出线的数量，同时接地引出线和车站主体结构无需再保持绝缘，降低了车站结构底板施
工的难度。
4 新舊方案比较
地铁地下车站的两种接地方案从接地效果（接地电阻）、接地可靠性、施工难度、杂散电流防护、经济性等方面进行比较，如表1所示。
新方案利用了自然接地极作为综合接地网的一部分，因此，可以显著减小综合接地的接地电阻提升接地的效果。
由于可以从多点方便接入车站的结构钢筋网实现接地，因此，也显著提升了接地的可靠性。
从施工的工程难度考虑，旧方案接地电缆的敷设工作量较大，新方案大大减少了接地电缆敷设的工作量但增加了土建专业结构钢筋连接的工作量，因此，两方案的施工难度相当。
低压系统配电均采用TN-S系统，正常工作的情况下PE线上均无电流通过，杂散电流的防护效果取决于杂散电流收集网和车站主体结构钢筋网之间的绝缘效果，这一点对于新旧方案均是一致的。
但在新方案中，由于人工接地网与车站主体结构钢筋连接为一体，因此，要求提高人工接地网与杂散电流收集网之间的绝缘性要求。
从经济性角度评价，新方案减少了接地电缆连接的工程量，增加了土建专业结构钢筋连接的工程量，两者总体工程量是相当的。
5 结束语
通过对新旧地铁地下车站综合接地方案的分析比较可知，根据2013新版《地铁设计规范》要求设计的地铁地下车站综合接地方案，从接地的效果和接地可靠性方面均有显著提升，这对于地铁的电气安全性和可靠性来说是至关重要的。
考虑到地铁地下车站设置人工接地网的施工难度、工程量和经济性，部分设置于土壤电阻率较低场所的地下车站，也可考虑仅利用自然接地极做综合接地网，文献[5、6]已论证其可行性，新版地铁设计规范提出采用自然接地体作为综合接地网的一部分是有其科学依据的。
参考文献
[1]GB50157-2003.地铁设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社.
[2]GB50157-2013.地铁设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社.
[3]周超，曹明淑，刘强.地铁车站接地设计探讨[J].都市快轨交通，2009，22（5）.
[4]GB50065-2011.交流电气装置的接地设计规范[S].北京：中国计划出版社.
[5]黄德胜.关于地铁接地问题探讨[J].地铁与轻轨，1998（2）.
[6]黄德胜.再谈地铁接地问题[J].都市快轨交通，2006，19（3）.。