计重收费后高速公路收费年限研究
计重收费 高速公路收费方式的变革
ｉ
运 营
计重 收 费 高速公路 收费方 式 的变革
■ 河北省石冀 膏遗公路管理处 刘奠民
我 田公 路 运输 现 状
我 国 公 路 运 输 行 业 的 企 业 多 是 私 人 企 业 ，为 谋 求 最 大 的 经 济 利 益 ，许 多 私 人 企 业 置 国 家 运 输 行 业 的 法 律 、 规 不 顾 ， 法 其 运 营 的 车 辆 超 载 、 限 现 象 非 常 普 遍 和 严 重 。 河 南 省 大 超 据 河 报 》 ２ ０３年 ９月 １日报 道 ，高 速 公 路 上 ８ ％ 以 上 的 货 车 是 ０ ０ 超 载 、超 限 的 。车 辆 超 载 、 超 限 的 普 遍 ， 已 成 为 我 国 公 路 运 输业 不 争的 事实 。 车 辆 超 载 、超 限 运 输 不 但 会 加 速 公 路 的 损 坏 ，而 且 ，－ Ｉ Ｒ 容 易 造 成 行 车 安 全 事 故 。据 专 家 分 析 ，车 辆 轴 载 每 增 加 １ ， 倍 对 公 路 的 损 坏 就 提 高 ８倍 。换 言 之 ， 如 果 公 路 设 计 大 修 寿 命 为 十 年 ，若 超 载 、超 限 严 重 的 话 ，一 年 半 就 得 大 修 。 江 苏 省 江 阴长 江公 路大 桥设 计 大修 寿 命为 １ ５年 ，现 运 行 不 到 ５年 ， 就 不 得 不 进 行 全 面 大 修 ，一 次 大 修 费 用 就 高 达 ４８ ０万 元 。每 ０ 年 全 国 各 地 有 近 百 亿 资 金 花 在 公 路 维 修 及 重 建 上 ，我 国 道 路 维 修 、维 护 工 地 、 工 点 随 处 可 见 ，严 重 影 响 了 交 通 ，产 生 不 好 的社会 影 响 。 输 事 业 发 展 突 飞 猛 进 ，这 一 办 法 已 远 远 不 能 适 应 当 前 路 桥 收
江苏省政府办公厅关于重新核定公路收费站点收费年限和收费标准的通知
江苏省政府办公厅关于重新核定公路收费站点收费年限和收费标准的通知文章属性•【制定机关】江苏省人民政府•【公布日期】2004.09.09•【字号】苏政办发[2004]89号•【施行日期】2004.09.09•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】失效•【主题分类】价格正文江苏省政府办公厅关于重新核定公路收费站点收费年限和收费标准的通知（苏政办发[2004]89号2004年9月9日）各市、县人民政府，省各委、办、厅、局，省各直属单位：按照国家的统一部署，我省开展了治理整顿公路收费站点工作。
在各地、各有关部门和单位的共同努力下，这项工作已经结束，并取得积极成效。
根据《国务院办公厅关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》(国办发[2002]31号)精神和国家有关设置公路收费站点的规定，按照尊重历史、区别对待、减轻社会负担、保持政策连续性和稳定性的原则，省政府对全省公路收费站点、收费年限和收费标准进行了重新核定。
现将核定结果通知如下：一、撤除3个收费站点(一)205国道新沂收费站宿新路收费点。
(二)苏州太湖大桥收费站。
(三)镇江镇大公路长岗收费站。
二、调整1个收费站站点徐州郑沛路沛县站和沛龙公路收费站为同一条公路主线站，间距28．66公里，调整其中一个收费站，使其符合同一公路主线收费站间距40公里以上的规定。
三、限期整改6个收费站点(一)宁扬一级公路南京收费站：待南京市通行费收费方式调整后撤除。
(二)122省道丹阳收费站：由镇江市政府负责协调，在老122省道改造期间，设置在老122省道上的收费点暂停收费，待老122省道荆林至高桥段改造达到二级公路标准，并验收合格后恢复收费。
(三)常漕收费站：由常州市政府负责协调，尽快将前洛路改造达到二级路标准。
(四)204国道灌云收费站：由连云港市政府负责，加强对原204国道灌云段道路养护工作，使其保持良好的技术状况。
(五)205国道沭阳收费站：责成宿迁市政府立即撤除设置在北沂河上的两个单向收费点。
高速公路收费年限规定
高速公路收费年限规定根据我国相关法律法规，高速公路收费年限的规定是指高速公路建设实施单位在投资回收期限内，对新建、改建的高速公路进行收费的年限。
具体规定如下：一、高速公路工程投资回收期限一般不超过30年。
根据《中华人民共和国公路法》第六条的规定，高速公路建设实施单位按照法定期限，并经国务院交通主管部门批准，对高速公路收取通行费。
二、在投资回收期限内，高速公路的经营管理单位可对通过高速公路的车辆及驾驶人收取相应的通行费用。
根据《中华人民共和国公路法》第十九条的规定，高速公路经营管理单位应当根据实际运营情况，合理确定通行费用，并经国务院交通主管部门批准实施。
三、高速公路收费年限从高速公路建成通车之日起计算。
根据《中华人民共和国公路法》第八条的规定，高速公路建成通车后，即可开始收取通行费。
四、高速公路收费年限结束后，应当取消通行费。
根据《中华人民共和国公路法》第二十四条的规定，高速公路收费年限结束后，应当及时取消通行费，由国务院交通主管部门发布公告，并经国务院同意。
五、高速公路收费年限的延长需要经过程序审批。
根据《中华人民共和国公路法》第十二条的规定，高速公路收费年限的延长需经高速公路建设实施单位提出申请，并经国务院交通主管部门批准。
六、高速公路的收费标准应当制定合理、公平、透明。
根据《中华人民共和国公路法》第十九条的规定，高速公路经营管理单位在制定通行费用时，应当参考高速公路的运营成本和社会效益，合理确定收费标准，并向社会公开。
同时，应当对各类型车辆及驾驶人实行差别化收费，确保收费公平合理。
总之，高速公路收费年限规定是为了保障高速公路建设实施单位的合法权益，在一定期限内实现投资回收。
同时，应当保障高速公路收费的合理性和公平性，确保通行费用的制定和执行符合法律规定，并定期进行审批和公示。
计重收费模式下的高速公路收费调控
【 ｅ ｏｄ】ｔｌ ｂ — ｅ ｈ； ｓ ｏ ；ｔｂｔｎｃ ｔ ｃｓｒ ｏｅ ｒｉ ｅ ｏ ； ｏ—ｓ ｐ ｒｉ Ｋ ｙｗ ｒｓ ｏ — ｙ ｗ ｉ ｔ ａｉｃｓ ａｒ ｕｏ ｓ ； ｔｅ ｖｒｐｉｎ ｍ ｔ ｄｔ ｌ ｇ ｂ ｃ ｔ ｔ ｉ ｏｓ ｏ ｃ ｙ ｃ ｇ ｈ ｗ ｉ ｔ ｉｎ ｅ ｐｃ ｇ
【 中图分类号 】 Ｆ４ ５０
【 文献标识码 】 Ｂ
【 文章 编号 】 １７ ４ ９ （０ １ ０ ０ ５ － ２ ６ ４－ ９３ ２ １ ）６－ １９ ０
Ｆｒ ｅ ｙ Ｔｏ ｌ ｇ ａ ｉ ｎ ｎｄｅ ｌ ｅ ｗａ ｌ ｎｇ Ｒｅ ｕｌ ｔｏ ｕ ｉ ｒ Ｔｏ ｌ—ｂ —ｗｅｇ ｙ ｉ ｈｔ 口 ＸＩ Ｙｉｇ ＡＯ ｎ
３ ２ 归属 成 本 回收 定 价 模 型 ．
属 成 本 主 要 指 大 修 费 用 和 日常 养 护 费 用 。按 照 三 大 收
费暾则之公 平 收 费原 ！ ： 多用 路 耆多 收 费 ， 用 路 者少 收 ｌ “ ｉ ｌ ｊ 少 费” 将各车型实际作 舛轴 次换算 成标准 作用 轴次 之后 ， ， １ 与边
分摊不均 ， 因此要改 善这 些问题 首先 要做 高速 公路 收费成 本
的分析 。具体 的成 本划分如表 １ 所示 。 ３ 计重收 费模式下的高速公路收 费模型 无论是 收费还贷 高速公 路还 是收 费经 营高 速公路 ， 起 最
３ １ 共 同成 本 回收 定价 模 型 ．
如果高速公路是 经营 者直接 投资 建设并 进行 收 费的 ， 其
收费呈现进退 两难 的状态 ， 但就 中国 目前 的 国情看来 ， 高速公
路免 费还不合 时宜 ， 只能从 实际 出发 ， 理调 控 ， 和社会 舆 合 调 论与高速公路 收费之间 的矛盾 。
《收费公路管理条例》修订稿 高速公路拟将长期收费
《收费公路管理条例》修订稿今日向社会征求意见，拟对收费期限作出调整：政府收费高速公路偿债期按实际偿清债务所需时间确定，各省实行统借统还;特许经营高速公路经营期限一般不超过30年;偿债期、经营期结束后，重新核定收费标准，实行养护管理收费。
具体看，收费期限拟作如下调整：(一)有关高速公路1、政府收费公路中的高速公路实行统借统还，不受偿债期限的限制，按照用收费偿还债务的原则以实际偿债期为准。
2、特许经营公路的收费期限，按照收回投资并合理回报的原则确定，并通过收费标准动态调整、收益调节等方式控制合理回报。
高速公路的经营期限不得超过30年，但是投资规模大、回报周期长的高速公路，经批准可以超过30年。
特许经营公路中的高速公路经营期届满后，由政府收回统一管理，与本行政区域内的政府收费公路中处于偿债期的高速公路实行相同收费标准，统一收费。
根据经济社会发展需要实施收费公路改扩建工程，将一级公路改建为高速公路或者提高高速公路通行能力，且增加政府债务或者社会投资的，可重新核定偿债期限或者经营期限。
3、政府统一管理的高速公路在政府债务偿清后，可按满足基本养护、管理支出需求和保障通行效率的原则，重新核定收费标准，实行养护管理收费。
(二)有关高速公路以外的其他收费公路政府收费公路中除高速公路以外的其他收费公路的收费期限最长不得超过15年，但是国家确定的中西部省市区最长不得超过20年。
特许经营公路中的一级公路和独立桥梁、隧道的经营期限最长不得超过25年，但是国家确定的中西部省区市最长不得超过30年。
收费的一级公路、二级公路、独立桥梁、独立隧道等在偿债期限或者经营期限届满后必须终止收费，其剩余政府债务经审计后全部纳入预算管理。
此前，按照2004年颁布的《收费公路管理条例》，政府还贷公路和经营性公路的收费期限分别为最长不得超过20年、30年。
【新闻多一点】现行《收费公路管理条例》：政府还贷公路的收费期限最长不得超过20年《收费公路管理条例》是2004年8月18日国务院第61次常务会议通过的一个条例，自2004年11月1日起施行。
计重收费应用于高速公路的研究
随着国民经济的蓬勃发展,我国高速公路建设的步伐越来越快,但运输车辆的随意超载超限对高速公路的寿命及养护工作造成了巨大的威胁。
当前保护好国家的路产路权、保障公路安全畅通工作迫在眉睫。
而采取计重收费的方式可以控制超载车流量,降低单车超载比例,缓解超载车辆对路面的损坏。
计重收费是对车辆的车货总质量(即轴载总质量)按吨位计价标准收取车辆通行费的一种收费方式。
以下是对高速公路实施计重收费可行性进行的研究:1.超载车辆对公路的损害分析1.1现行收费方式存在的弊端许多生产厂家生产出来的货运车辆核载重量与实载能力之间,保留了极大的超载空间,超载系数达到了60%～100%,而实际当中超载达100%～400%,对现有高速公路成几何级数的破坏。
目前执法部门虽有权对超载车辆实施处罚,但处罚所得不能用来弥补高速公路经营者遭受的损失。
1.2车辆轴载质量对路面的影响车辆轴载质量是指车辆轴质量本身和所承担的载货质量之和。
在公路上行驶的汽车,其轴载质量对公路路面是一种重复性的疲劳作用。
当轴载质量增大后,路面在有效使用期内能够承受弹性变形的次数大为减少,因此汽车轴载质量的大小,直接影响路面使用期的长短。
丹麦采用在路面下埋设动态地磅20年来所记录车辆轴载质量的资料表明:1吨以下的小客车和小型营运车辆约占总通过次数的74%,而这些轻型车辆对路面的破坏影响可忽略不计。
虽然轴载质量5吨以上汽车通过次数占总通过次数的14%,但是有97%的路面损坏是由这些车辆造成的。
其中,轴载质量超过法定限值l0吨的载货汽车,通过次数约占各种轴载质量总通过次数的1.7%,但是它造成的路面损坏约占45%。
在这里要申明的是,国外货运车辆比较严格遵照核载标准。
1958年美国各州公路工作协会(简称AASHO)提出了反应汽车轴载质量与公路路面之间破坏关系的“四次方法则”,即汽车对路面的破坏作用与汽车轴载质量的n次方成正比,用公式表示为:EF=(m/m0)n式中:m———任一轴载质量,t;m0———标准轴载质量,t,日本和中国取10t;n———指数,日本取4,中国取4.55;EF———任一轴载对路面的破坏作用次数的换算系数,即破坏系数。
高速公路计重收费关键问题研究的开题报告
高速公路计重收费关键问题研究的开题报告一、选题背景目前我国的高速公路计重收费系统已经普及，其作用是实现各类车辆的分类收费，为公路建设提供资金保障。
然而，在使用中也存在着一些问题，如测量误差、车辆超限等，这些问题会严重影响到计重收费系统的准确性和公平性，需要针对这些问题进行研究和探讨。
二、选题意义高速公路车辆计重收费系统的建立是对过去只有按车辆类型收费的公路收费制度的一种创新和升级。
通过计重收费，不仅能够增加公路建设的资金来源，而且能够促进公路发展，提升公路的服务质量和安全性等。
然而，高速公路计重收费系统在使用的过程中，也存在一些重大问题和挑战。
例如，测量误差和车辆超限现象的发生，会导致计重收费数据的不准确性和不公平性，甚至会影响到行车安全。
因此，对高速公路计重收费系统的关键问题进行研究和分析，能够为相关部门提供相关政策建议，进一步提升计重收费系统的准确性和公平性，促进公路发展，更好地服务社会发展。
三、研究问题针对高速公路计重收费系统的问题，提出以下研究问题：1. 高速公路计重收费系统中的测量误差问题是如何产生的，怎样才能避免其发生？2. 高速公路计重收费系统中的车辆超限问题的现状和原因是什么？如何有效地控制车辆超限现象？3. 高速公路计重收费系统中的计费方式是否能够适应不同的道路状况，如何进行合理的计费？4. 如何提高高速公路计重收费系统的管理水平和服务质量？四、研究方法本研究将采用文献资料法、问卷调查法、实证研究法等方法对高速公路计重收费系统的关键问题进行深入研究。
1. 文献资料法：通过查阅相关文献资料，梳理和分析高速公路计重收费系统存在的关键问题和处理方法。
2. 问卷调查法：通过对高速公路计重收费系统从业人员和司机进行问卷调查，了解他们对高速公路计重收费系统的看法和建议。
3. 实证研究法：通过对高速公路计重收费系统的实际情况进行分析，制定可执行的政策和建议，进一步提升计重收费系统的准确性和公平性。
高速公路实行计重收费后面临的问题及对策
如原先有的集中运矿石的车队，排在一些，前车缴费时说收费不合理，与收费员发生争执，结果换道后面车又跑到另外的车道上堵着，致使所有的出口全部陷入了瘫痪，导致收费工作无法正常开展。这种情况也时有发生，给收费管理工作带来了很大的麻烦，无法确保出口车辆安全畅通。
故意制造设备故障
实行计重收费，是一种新的收费管理模式，无疑将会面临着一些不容忽视的问题，这些问题将会给收费工作带来许多难度，甚至会产生负面影响，导致通行费的流失。
因计重设备可能出现的问题
随着全国高速公路陆续实行计重收费，生产制造计重收费设备的厂家也越来越多。由于设备供应商的不同，计重收费设备的标定误差会给收费工作带来一定的困难。目前周边如安徽、江苏等很多省的高速公路都已实行了计重收费，如果计重收费中使用的称重设备存在着差异，那么一辆载货汽车从江苏、安徽省一路过来，载重量称得差异太大的话，司机就会对它缺乏起码的信任，加之部分货车驾驶员本来就有一定的抵触情绪，认为是设备称得不准，可能会引发争议，产生矛盾，不配合缴费，导致车辆在车道上的滞留时间过长，耽误时间，增大收费人员的工作量。
高速公路、国道和省道都统一实行计重收费
在高速公路中率先试行计重收费，很多人都心存顾忌，万一大部分货车都从国道上走而不上高速的话，投入了大量资金购进的计重收费称重设备和配套的设施不能最大限度地发挥作用怎么办。因此不仅需要高速公路实行计重收费，国道省道等普通干线公路收费站口要统一实行计重收费，让计重收费能在所有公路范围内推行。
可能会出现突发事件
有些货车司机可能发现小所的收费人员相对较少，便强行冲卡，蓄意逃费的突发事件和特殊情况。特别是超载违章如在得知收费较高的情况下问题会更为严重，如已往在执行新的统标收费中，小所就发生过因车型争议，司机不服打电话找来一车的人围攻收费站人员的恶性事件。此类事件尽管很少，但却造成了恶劣的影响，对收费管理工作的危害也是十分严重的。
高速公路收费到期存在问题的对策研究
高速公路收费到期存在问题的对策研究以广东省收费高速公路为例，分析阐述高速公路收费到期后可能存在的各种问题，并结合分析与我国采用类似收费还贷模式建设高速公路国家的经验与对策，尝试提出用于解决收费高速公路收费期满后存在问题的办法和对策。
一、广东省高速公路概况广东省是我国较早建设收费高速公路的省份之一，区内经济富裕、物流发达，经济总量及高速公路建成通车量皆位于全国前列。
广东省地形地貌极具特点，高山、平原等地貌类型在数量上分布也较为均匀，虽然省内区域经济总量较大，但区域间的发展仍不太平衡，基本呈珠江三角地区较快，周边趋缓的格局。
广东省的情况在全国范围内看是一个较为典型的样本，下面本文将以广东省的情况为例来探索收费高速公路收费收费期满后的运营模式。
1.1.广东省内经济状况根据地域及经济发展的情况可以把广东省划分为粤东、粤西、粤北、珠三角四大区域。
一般认为粤东（东冀）包括：汕头、揭阳、潮州、汕尾四市；粤西（西冀）包括：湛江、茂名、阳江三市；粤北（山区）：清远、韶关、梅州、河源、云浮五市；珠三角：广州、深圳、佛山、东莞、中山、珠海、惠州、江门、肇庆九市。
各区域经济发展各有不同，具体情况如表1所示。
表广东省内各区域生产总值区域2007 2008 2009 2010 2011珠三角25759.83 29945.66 32147.00 37673.26 43720.86东翼2076.99 2460.70 2722.18 3242.81 3699.38西翼2326.78 2757.74 2915.19 3536.99 4212.36山区2055.58 2405.99 2563.18 3041.86 3588.03从上表可知，广东全省的经济发展情况较不均衡，珠江三角洲各市经济发展良好，粤北山区五市、东西两翼发展较缓。
1.2.广东高速公路基本概况广东省经济繁荣交通发达，截至2012年底全省通车高速公路里程达5500余公里，通车里程位居全国各省前3。
有关高速公路计重收费出现问题的探讨
公 路监 管的缺陷 ， 采取各 种违法手段 ， 恶意逃避收费和执法。尤
其是实行 了计重 收费 以后 ， 收 费 比以往更 加严格 ， 也 增加 了车 主
１ ） 公平性 。在收费执法过程 中 ， 对公路上 行驶 的车辆要 一视 的压力 ， 这 也使很多 车主萌生 了逃避和抗 拒收费 的心理 ， 为高 速
会需求 和市场 的指导下 ， 运用政 府强大 的调控能 力 ， 对运输 环境 目的就是为了增加财政收入 。其实这 种理解是片 面的 ， 计 重收费 进 行有 力调控 ， 控制交通运输和市场的不 良发展 。 政策 可以在根 源上 控制 货车超载 的现象 ， 这对高 速公路 的行 车安 ２ ） 运行计重收费系统 ， 能够在一定程度上保证了公路的行 车安 全事实上是有利的保障。 全， 计重收费系统能够有效的限制车辆超载的现象 。高速公路是交 ２ ） 在高速公路部 门要使 用合格 的称重设 备 ， 并且对设备定 期
民营 科技２ ０ １ ４ 年第３ 期
管理纵 横
有关高速公路计重收费出现问题 的探讨
张 志 强
（ 辽 宁省 高速 公 路 管 理 局 ， 辽 宁 沈阳 １ １ ０ ０ ０ ３ ）
摘
要： 经济发展的必要前提 ， 是有便捷 的交通。我 国高速公路行 业发展迅速 ， 高速公路在近几年 已经遍布 了我 国的各个省市， 对我
２ ） 合法 性。在计费测量 的过程 中 ， 能 够保 证车辆运 载货 物的
３ ） 引导和推进 。优化车辆 的计 费结构 ， 配合 国家发 展大型车 过程 中 ， 作 为高速公 路 的管理 者要依据本 地 区的客观 环境 ， 坚 持
和推荐车型 的政策 ， 积极推广计重收费政 策 ， 加 大宣传力度 ， 让广 国家高速公路事业 的发 展方 向和决心 ，积极 落实计重 收费制度 ， 大群众 了解计重收费 的优越性 ， 使计ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ重收费政策 由点向面在全 国 缓 和收费机关 和交费人 的矛盾 ， 做 到高速公路事 业的和谐 与稳 定 范围内发展。 发展 。 １ ． ２ 作用 １ ） 计重 收费在 我国的发展时 间较短 ， 人们对 于新事物 的接受
高速公路收费制度变革研究
高速公路收费制度变革研究一、引言随着交通工具和技术的不断升级，高速公路成为现代快速交通的主要载体。
然而，高速公路收费制度问题一直困扰着人们。
在中国，高速公路收费制度已经存在多年，但是不断改革的过程中，仍然存在很多问题。
因此，本文旨在探讨高速公路收费制度的现状，分析其问题，并提出改革建议，以期能够提高公路收费的公平性、合理性和透明度，促进社会和谐发展。
二、高速公路收费制度现状当前，我国大部分高速公路的收费制度主要分为计重计费和计时计费两种方式。
计重计费，即车辆根据车型和车重进行收费，可以根据车辆行驶的路程来计算费用。
计时计费，即根据车辆行驶的时间进行收费，可以根据车辆行驶的里程数和平均行驶速度来计算费用。
然而，这种收费方式存在较大的问题：1.车主缴费不便。
车主需要频繁停车缴费，不仅浪费时间，而且还容易造成道路拥堵。
2.收费不公平。
收费标准不合理，往往由收费单位自行制定，存在操纵的可能。
3.客观因素影响大。
由于天气等不可控因素的影响，车辆在道路上的行驶时间和费用存在较大波动。
4.费用浪费。
高速公路的收费费用中，大部分都用于维护公路本身，而不是直接反哺交通建设。
因此，高速公路收费制度亟需改革。
三、高速公路收费制度改革方案1.电子收费技术的应用电子收费技术是应对高速公路收费制度问题的一种有效途径。
随着科技的发展，人们可以通过移动支付等方式，远程支付高速公路收费，大大方便了车主的交费。
2.公共资源的整合高速公路收费问题不仅是一种交通问题，也是一种公共资源问题。
因此，通过整合公共资源，并将公共资源的价值融入到高速公路收费中来，可以实现高速公路收费的合理性和公平性。
3.按需收费的实现通过识别车辆信息和车辆特征，实现按需收费，能够更好地体现公平性。
同时，可以制定确切的收费标准，更好地控制高速公路收费成本，为车主减轻经济负担。
4.完善标准制定机制高速公路收费标准的制定机制应由国家明确规定。
同时，应建立科学、合理、公平的收费标准制定机制，保证收费的透明度和公平性。
高速公路通行费收费方式研究
高速公路通行费收费方式研究随着现代化交通工具的迅猛发展，越来越多的人选择驾车出行，高速公路也成为必经之路。
相信大家都有感受，高速公路的通行费用越来越高，那么高速公路收费方式究竟应该如何设计呢？1. 现行收费方式的优缺点高速公路现行的收费方式主要有两种：计重收费和计时收费。
计重收费是以过路车辆的重量为基础，按一定的比例收取通行费用；计时收费则是以过路车辆的停留时间为基础，按时间段收取通行费用。
这两种方式各有优缺点。
计重收费的优点是可以鼓励节约能源，对于重型车辆通行费用更为合理，可以达到公路负担的公平性，有利于平衡货车等大型车辆的通行。
但是，计重收费也存在不足之处。
首先，计重收费对于小型车辆来说显然不公平，通行费用高于车辆实际负担。
其次，计重收费容易引起车辆的超载和超速现象，导致公路负担加重。
此外，计重收费的计算方式也较为繁琐。
计时收费的优点是收费方式更方便，不易引起车辆超载和超速现象，对于小型车辆的通行费用更为合理。
但是，计时收费对于重型车辆来说显然不公平，无法达到公路负担的公平性。
2. 探讨新的收费方式为了解决现行收费方式的不足，我们可以尝试探讨一些新的收费方式。
首先，我们可以考虑采用电子收费系统。
电子收费系统可以实现自动计费，减少人工干预，同时通过抓拍车牌和异地追缴等措施，增加收费的公平性和准确性。
但是，电子收费系统需要一定的投资，需要考虑到投资收回期及盈利模式等问题。
其次，我们可以考虑采用区间收费或者距离收费的方式。
这种收费方式可以按照不同路段的车流量和公路状况分类收费，使过路车辆的通行费用更为合理。
区间收费或者距离收费也可以有效解决计时收费和计重收费的缺点。
再次，我们可以考虑采用按照车型和用途收费的方式。
这种收费方式可以根据车辆的具体情况来收取通行费用，使得通行费用更为合理。
例如，在计重收费的基础上，再通过对车辆的用途和类型进行分类收费，进一步平衡不同类型车辆所承担的公路负责。
虽然这些新的收费方式都有一定的优点，但是我们需要考虑到实施难度，投资和回报等多方面的因素。
经营性高速公路收费标准及收费期限研究
经营性高速公路收费标准及收费期限研究作者：马玲来源：《中国经贸》2018年第01期【摘要】随着我国经济的快速发展，我国公路基础设施的建设也得以迅速开展。
高速公路作为我国交通运输事业的重要方面，在促进我国发展过程中起到了重要的作用，但是，由于高速公路收费管理在政策完善方面还有所欠缺，导致地区间高速公路收费收益不均衡的现象，严重影响了高速公路事业的发展。
本文将就高速公路成本以及收费标准定价研究进行分析讨论。
【关键词】高速公路；成本分析；收费标准；研究一、我国高速公路建设情况1.我国高速公路建设情况随着“十二五”计划的推进，我国加大了对交通事业的投入。
据交通运输部管理部门的数据统计显示：2011年，我国高速公路里程为8.49万公里，较上一年增加了1.08万公里； 2013年，我国高速公路里程达到了10.44万公里，较上一年增加了0.82万公里；而从2015的高速公路建设情况来看，比上一年增加了1.16万公里；到2016年，我国高速公路已经突破13万公里，在全球高速公路增速中排名第一。
可见我国在高速公路在建设的进程中呈现出逐年增涨数值不均衡的现象，但是总体上是平稳向上的态势。
另外，随着“十三五”计划的提出，预计到2020年我国高速公路里程将达到15万公里。
二、高速公路成本分析高速公路通车收费后的总成本是由养护费用和期间费用组成的。
养护费用包括折旧、管理维修和大修理；期间费用包括管理费用和财务费用。
1.投资规模成本高速公路在建设过程中，公路的等级、质量、里程等都是直接影响高速公路建设成本的主要原因。
所以，从资金投入上来说，公路等级越高，质量要求越严格、公路里程越大的高速公路在建设的过程中所投入的资金也就越多，建设的成本也就越大，例如如果在某一条高速公路建设的过程中对工程质量要求较高，那么在建设材料的选择上和工程的技艺上就要投入更多的资金，因此建设的整体费用也就较高。
而上述中提到，高速公路的建设多采用贷款的形式，随着建设成本的增加，借款的金额也就越大，还本付息压力越大。
浅谈计重收费对收费公路的影响及应对措施
浅谈计重收费对收费公路的影响及应对措施从2011年9月21日零时起，广东省高速公路联网收费粤西区域将实行货车计重收费，交通部门希望此举能从经济源头上切断车辆超限超载的原动力。
这是广东继2009年11月起在粤北区域高速公路和清远、韶关市普通公路试行计重收费后，启动第二阶段的计重收费工作。
广东省交通厅有关负责人表示，从2011年10月20日零时起，高速公路联网收费粤东区域也将实行货车计重收费，力争明年在珠三角地区也实行计重收费。
之前广东省大多数收费公路都是按车型分类收费，此举无疑会对收费公路的运营带来巨大影响，现就计重收费对收费公路的影响进行分析及提出应对措施。
一、计重收费对收费公路的影响计重收费是按照“标准车型、标准装载、标准收费；标准车型、超额装载、超额收费”原则实施的，更加充分地体现出通行费收取的合理性、公平性与科学性。
但是，任何事物都具有双重性，实践证明，计重收费在实施中同样有其优越性及不足之处。
1.实行计重收费的优越性（1）实行计重收费有利于减轻货运车辆对路桥的破坏。
根据有关测定和分析，超限超载超过了车辆的设计标准，对公路造成的损害成几何级数增加。
对沥青路面而言，当轴荷是标准值的80%时，车辆对路面的破坏作用的相当于正常破坏作用的38%；而当轴荷是标准值的2倍时，车辆对于路面的破坏作用相当于正常破坏作用的20倍左右。
对水泥混凝土路面而言，当汽车轴载超过标准轴载一倍时，行驶公路一次，相当于标准车辆行驶水泥混凝土路面65536次。
因此，实行计重收费后，将可迫使运输业户减少装载重量，使得公路路面减少损坏，从而节省了维修成本。
（2）实行计重收费有利于保障道路的安全通畅。
超限运输比正常运输的车辆更易诱发交通事故。
由于超限运输，极大地降低了车辆的性能指标，导致轮胎的变形、爆炸；制动和转向系统的失灵，以及汽车零部件的损坏等，不仅缩短了汽车的寿命，最重要的是容易引起交通事故的发生。
据悉，自2009年11月粤北区域高速公路和清远、韶关普通公路试行货车计重收费以来，货车超载超限现象得到明显遏制：货车运载轻度超限（超限30%~50%）下降了16%，中度超限（超限50%~100%）、重度超限（超限100%~150%）和严重超限（超限150%以上）分别下降了51.52%、75.09%和86.76%。
高速公路延长收费期限合理性分析及对策研究
高速公路延长收费期限合理性分析及对策研究作者：张璇来源：《经营管理者·下旬刊》2017年第01期摘要：近期多个省份延长高速公路收费期限的行为引起了热议。
本文从高速公路收费目的出发，进行了高速公路延长收费期限的合理性分析，并提出了高速公路管理体制的完善与展望，最后提出相关建议。
关键词：高速公路延长收费期限高速公路管理体制一、引言2013年12月27日，山东省人民政府发布文件，批准延长菏泽至东明等15段高速公路的收费期限。
随着各地收费公路先后到达收费期限，收费公路到期后能否延长收费期限，以及我国高速公路未来的管理体制，是目前我国高速公路行业面临的重要问题。
二、我国公路收费目的要分析延长收费期限是否合理，首先要分析我国收费公路的收费目的，从而分析延长收费期限是否符合收费目的。
1.收费还贷公路收费目的。
我国公路行业的发展经历了几十年的过程。
最初的公路均为不收费公路，统一由政府投资建设并运营。
但由于财政资金有限，再加上经济水平的不断提高，公路行业逐渐成为国民经济发展的“瓶颈”。
为了筹集公路建设资金，使公路建设能够适应经济发展的要求，政府实行“贷款修路，收费还贷”的模式，收费还贷公路的收费目的是为了偿还贷款本息。
2.收费经营公路收费目的。
国民经济的不断发展对公路建设提出了更高的要求，因此，政府开始允许民间资本进入公路建设领域，采取特许经营与收费权转让的方式，允许公路经营企业获得经营权后收取通行费，以达到回收投资并获得合理报酬的目的。
收费经营公路的收费目的是回收投资并取得合理报酬。
三、公路收费期限的确定根据收费公路的收费目的，公路收费期限的确定在理论上是：收费还贷公路的收费期限应与还款期限相同，即收费期限应在还清贷款本息后截止。
收费经营公路的收费期限应在回收投资并取得合理回报后截止。
我国《收费公路管理条例》规定：收费公路的收费期限，由省、自治区、直辖市人民政府按照下列标准审查批准：政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。
2023年高速公路长期收费影响分析：短期利好
高速公路长期收费影响分析：短期利好交通运输部昨日(7月21日)公布《收费大路管理条例》修订稿，其中，对收费大路的融资模式、资金来源、运营管理等方面进行了调整，将构建“以非收费大路为主、收费大路为辅的两个大路体系”，实现“用路者付费，差别化负担”。
下文是对高速大路长期收费的影响分析。
对此，接受证券时报采访的业内人士认为，高速大路收费长期化短期有利于稳定上市公司主业和行业复苏，给市场吃下定心丸，但中长期来看，对行业整体经营管理既是机遇也是新的挑战，对上市公司资产影响不大，公司仍需转型、创新、多元化经营。
据了解，《条例》修订稿确立“收费”与“收税”长期并行的两个大路体系进展模式，将来政府管理的收费大路建设、改扩建资金将统一实行发行地方政府专项债券方式筹集，用通行费偿还，纳入政府性基金预算管理。
同时，在经营性大路中增加了采纳政府和社会资本合作模式(PPP)的内涵，并统一表述为特许经营大路。
政府收费高速路偿债期拟按实际偿清债务所需时间确定，各省实行统借统还;特许经营高速大路经营期一般不超30年，届满后与偿债期政府收费大路统一收费;偿债期、经营期结束后实行养护管理收费。
银河证券交通运输行业分析师周晔表示，《条例》修订稿的发布，一是体现了公益性和公正性的平衡，今后占大路总里程97%左右的大路将不收费，由税收担当，而占大路总里程3%左右的高速大路，因质量好、体验好，要收使用费。
二是完善了收费制度，使得大路收费体系公开透亮，有据可查。
统一举债、统一收费、统一还款，同时明确合理回报，避开了原来有用挣钱大路补偿不挣钱大路的一笔糊涂账。
三是通过市场化手段合理引导车流，同时，高速收费到期后可连续收养护费，能够调动社会资本乐观性，引导其可持续地投资大路建设。
周晔认为，高速收费长期化，更有弹性，有利于路网完善，提高利用效率，对于行业整体经营管理既是机遇也是新的挑战。
海通证券交通运输行业分析师虞楠表示，目前，高速大路行业主业已经进展到瓶颈期，有一些主业走不下去的公司近期纷纷提出转型。
经营性高速公路收费标准及收费期限研究
值不均衡的现象 ，但是总体上是平稳向上的态势 。另外 ，随着“十三五” 费用也就较高。而上述中提到，高速公路的建设多采用贷款的形式 ，
计划的提出，预计到 ２０２０年我国高速公路里程将达到 １５万公里。 随着建设成本的增加 ，借款的金额也就越大，还本付息压力越大。
二 、高速公路成本分析
２．交 通量 成 本
产业互联网 、工业互联 网等一系列 的市场机会 ，而且还将 提振 “互 术野蛮生长、不 断颠覆传统 的时代 ，很多过去的思维和行为方式
联 网 ＋”在推动全要素生产力 的核心地位。对于传统产业 的转 型 已经不再适用 ，产业 的延伸与进化路径也大多超出了我们原有 的
升 级，“互联网 ＋”的作用不仅仅体现在基 于互联 网的经济交易活 思维逻辑 。下 一步金融 、广告 、媒 体、医疗 ……产业跨 界延伸 ，
【关键词 】高速公路 ；成本分析 ；收 费标 准 ；研究
一 、 我 国高速公路建设情况 １．我国高速公路建设情况
的。养护费用包括折 旧、管理维修和大修理 ；期 问费用包括管理 费 用 和财 务 费 用 。
随着 “十二五”计划 的推进 ，我 国加大 了对交通事业 的投入。
１．投 资 规模 成 本
从 ２０１５的高速公路建没隋况来看 ，比上一年增加 了 １．１６万公里 ；到 过程 中所投入的资金也就越多 ，建设 的成本也就越大 ，例如如果在
２０１６年 ，我国高速公路 已经突破 １３万公里，在全球高速公路增速中 某一条高速公路建设的过程中对工程质量要求较高 ，那么在建设材
排名第一。可见我国在高速公路在建设的进程中呈现出逐年增涨数 料的选择上和工程的技艺上就要投入更多的资金 ，因此建设的整体
经济将继续保持年均 ４０％左右增长。共享模式创新颠覆 了传统的 参考文献 ：
针对高速公路收费是否设置时限的分析
针对高速公路收费是否设置时限的分析高速公路方便了人民的生活，节约了人们的宝贵时间，提升了人民的生活质量。
我们都知道，高速公路的造价成本十分昂贵，平均造价在7700万元/ 公里（四车道）以上，最高造价高达3亿兀/公里（四车道），高速收费理所应当，取之于民用之于民，服务于民也需取之于民，因此，本人是十分支持高速收费的。
我们知道高速路设计时，寿命在50年以上，因此50年的高速收费时间，在这个时间段，高速公路能否回收成本，根据官方的新闻报道，很难收回成本。
但是，笔者持怀疑态度！当然，疑者自由缘由，这就要从河南省郑州的黄河路黄河大桥说起，这座大桥我们知道寿命是在一百年以上的，造价当然也是很高的，大约单位长度是高速公路的3到5倍的价格，理应说很难收回成本，但是在大桥桥头的收费站仅仅10年就已经回本了，也就是用了寿命的十分之一时间就回本了，在2012年的10月8好，此黄河公路大桥停止收费，但已经收费26年，多收费16年，迫于压力停止收费，这种费用的收入是划归地方财政收入的，为什么地方会多收入16年，这主要是因为地方财政赤子，财政收入不足，我们知道，财政收入组成部分包括税收、利润、费用等等，由于河南当时的经济落后，以农业为主，富士康工业园、郑州航空港、郑汴一体化等等都未开始，因此财政收入中的税收是很少的，利润就更少了，因此为了经济发展，为了民生建设，为了维持政府的正常运转，只能想法设法的从费用这一项来弥补这一缺口，才会多收费了16年。
但仅以此案例并不能推算出高速公路存在超期收费现象，也不能一刀切的认为高速路亏损的消息不实，更不能有国家欺骗人民的想法。
可是，心中还是有些疑虑。
最近，咨询了河南省的经济学研究者，他对此提出了比较中肯的观点，他认为虽然高速公路和大桥都属于收费项目，但是，而这还是有许多不同之处，例如计费方法不同，高速公路采用按次计费，一辆车一天来回几趟就会交多次费用，出租车和运输车辆都是这类情况，因此，大桥的费用收入会比较快的收回成本，反过来看，高速公路是连续性的，是按里程或者距离收费的，且价格比较低，高速公路的流量也明显低于大桥的流量，另外高速公路的维护成本高，有专门人员维护，有大量的工作人员，有服务区的设施建设支出，有石油管道的铺排，这些又会增加其支出成本，目前来看，高速公路因其担负国家军事战略安全的基础地位，所以，回收成本仅仅靠车辆的过路费是不合理的，应该除去国家的使用部分，随着私家车的增加（通过对驾考宝典的用户分析发现，考驾照人数在大幅增加，对车辆的购买增加有正向关系，因此得出此观点，略有草率），高速公路的费用收入会有小幅上升，但是考虑到我国高铁产业的快速发展，必会分流一部分到高铁，因此, 从多方面考虑，高速公路的收入会又不确定性，但是，如果高速公路保持合理的费用价格，一直收费有利于新建高速公路，提升高速公路的服务质量，提升人们的使用体验，这不正是我们的初衷吗？因此，在没有通过大数据分析，模型考虑之前，本文提出一家之言，目前本人观点支持高速公路合理价格持续收费，这里有一个限制条件，就是合理的价格，同时，也建议，将高速公路的收入能够还用于高速公路的后期的提升质量，维护更新，新建扩建等等，做到可持续的发展。
中国高速公路收费制度的改革与发展研究
中国高速公路收费制度的改革与发展研究在中国的交通运输体系中，高速公路一直扮演着重要的角色。
随着中国经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，高速公路的建设不断加速，已成为了中国交通运输的骨干网络。
然而，高速公路收费体系的缺陷和问题也日益凸显，如收费标准不合理，收费过高，缴费不便等。
因此，改革高速公路收费制度已成为一个必须解决的重要问题。
一、高速公路收费制度现状目前，我国高速公路收费系统实行的是计重式收费制度。
不同车型的收费标准也不同，主要分为小型车、大型车、挂车等。
其中，小型车的收费标准最高，是其他车型收费的1到2倍。
另外，早高峰和晚高峰的收费标准也有所不同，早高峰收费相对较高，晚高峰则较低。
由此可见，目前高速公路收费制度存在一些问题和缺陷。
首先，收费标准不合理，主要表现在小型车收费过高，不符合公平合理的原则。
其次，缴费不便，需要排队等待，在交通拥堵的情况下，需要花费更多的时间和精力。
此外，收费站道路过窄，不仅影响了行车安全，还增加了交通拥堵的风险。
二、高速公路收费制度改革的发展历程在中国高速公路发展的过程中，高速公路收费制度也经历了不断的改革。
自2003年起，全国高速公路开始实行计重式收费，收费标准也逐步实现科学合理。
此后，在推广ETC收费系统等改革措施的推动下，高速公路收费制度不断升级和改进。
2016年，国务院发表《关于深化收费公路制度改革的指导意见》，提出了多项改革措施，如全面取消高速公路省界收费站，推广ETC等，着力推动高速公路收费体系向智能化、自动化、平台化方向发展。
2019年，交通运输部又发布《关于全面取消高速公路省界收费站的通知》，进一步明确了取消省界收费站的时间表和路段范围，以优化高速公路收费制度，提高交通运输效率。
三、高速公路收费制度改革的趋势和前景在新时代下，高速公路收费制度的改革已经成为精细化治理与区域一体化发展的必然要求。
未来，高速公路收费制度改革的主要趋势将有以下几个方面。
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计重收费后高速公路收费年限研究梁营力长安大学公路学院，陕西西安（710064）摘要：实施计重收费后，高速公路的收费年限问题是近来讨论的热点，文章首先介绍了按车型收费模式下收费年限的计算公式以及此公式在实施计重收费以后测算收费年限的不合理性。
为了使社会资源得到更加合理的配置，提出了运用净现值法计算收费年限的公式；在公式参数确定中，着重介绍了计重收费模式下的收入和支出预测模型，最后通过运用净现值法计算洛灵高速的收费年限与实际收费年限相比较，说明该方法的合理性和实用性。
关键词：净现值法；净收益；计重收费；收费年限1. 引言长期以来, 我国高速公路的收费年限都是采用成本反算法进行计算，其公式可表达为：收费年限=（还贷金额+收费年限内养护费用+收费人员经费+应纳税费）/（收费标准*收费公路里程*年交通量）。
计算时为标准车型，一般分小型车、中型车、大型车和重型车[1].这种计算方法是在按照车型收费的基础上进行计算的.由于近年来我国经济的迅速发展,在交通运输业也出现了前所未有的发展形势.同时,我国高速公路以车辆核定装载质量为依据，按车型分类的方式收取车辆通行费,随着时间的检验这种收费方式的弊端逐渐暴露出来:(1)载货车普遍“大吨小标”，以偷逃国家相关规费，不能体现合理性原则；(2)重车、轻车同等收费，不能充分体现成本补偿性原则；(3)由于按车型收费与车辆实际载重量没有直接的关系，受运输车辆“超得越多赚得越多”的利益驱动，超限超载现象严重，不能体现惩罚性原则；(4)按阶梯式车型分类收费，使得小吨位的货车过多，造成货运车辆结构不合理；(5)不能真正反映车辆对公路的占有和使用程度，不能体现公平性原则。
特别是车辆超载超限盛行，路面破损严重，经常因为交通事故和路面维护等原因堵车，使得原以快速、安全、舒适、经济和方便为特点的高速公路通行十分缓慢，不能体现出高速公路的级差效益，而且大大降低了高速公路所带来的时间效用和空间效用。
[2]为切实保护公路财产和车辆通行费不受损失,有效限制超载超限运输车辆对公路的掠夺性使用,减少超限超载运输给人民生命财产安全带来的威胁,我国开始对运输车辆实行计重收费,体现了“多用路者多交钱,少用路者少交钱”的公平性原则. 计重收费是以实地测量的车货总重量为依据收取车辆通行费.此时通行费收入不仅包括不同吨位区间的基本通行费,还包括车辆超载超限的补偿费用。
实施计重收费后，大部分高速公路收费公司的效益明显提高.[3]高速公路的收费方式变化了，高速公路收费公司的效益提高了，高速公路收费年限的计算也应做出相应的调整。
而目前我国在组合计重收费模式下计算收费年限的理论研究还很少，如何合理确定新模式下收费公路的收费年限成为迫在眉睫的问题。
为切实反映高速公路的收费运营情况，文章提出运用净现值法来计算在组合计重模式下高速公路的收费年限，并对相关参数的计算做了详细说明。
2. 组合计重收费模式下净现值法计算收费年限净现值是指投资方案未来报酬的总现值与原始投资额总现值的差额。
净现值法是一种折现的现金流量法，它的基点是把投资项目投资建成后的现金流量，按照确定的投资回报率折算到该项目开始建设的当年，以确定折算后的现金流入与现金流出的数值，然后加以比较。
2.1 净现值法计算原理运用净现值法计算高速公路收费年限的思路：确定合理的投资回报率，以年金复利的形式将收费公路建设投资额折现到建设初期，计算得到工程投资额的总现值，然后将预测的未来若干年收费公路年度收入的净现值按年金复利的形式折现到建设初期并相加，将相加后的净收益现值与投资额总现值进行比较，当收费至某一年时，若预测的未来通行费收入的净收益累计现值与投资额现值相等时，表明这期间收取的通行费收入的净收益可以保证投资者得到预定的报酬，即这个期间可以定为收费年限。
运用净现值法计算收费年限的公式[4]：j j k m n T H I (1i)(1i)j 1k 1NPV=−++==−∑∑ （1）其中：m ：收费年限；n ：收费公路建设年限；T j ：第j 年的年度总收入；H j ：第j 年的年度总支出；I k ：第k 年的投资额；i ：预定的投资回报率。
运用净现值法的优点:（1）考虑了货币的时间价值；（2）反映了投资项目在整个经济年限内的总效益[5]。
2.2 参数确定2.2.1 组合计重收费模式下年度总收入预测高速公路运营年度总收入由通行费收入和其他业务收入两部分构成:(1)通行费收入预测通行费收入作为高速公路项目的主营收入,在运营收入中占主要部分,因此,未来年车辆通行费收费收入的多少对高速公路收费还贷是否能够顺利进行、收费标准的合理制定以及项目运营阶段的经济效益的好坏等起着至关重要的作用。
目前我国高速公路采用的主要是组合计重模式，其基本思想是：对客车实行按车型收费，对货车实行计重收费，对超限或超载车辆，根据超限、超载程度加重收费。
○1客车通行费收入预测模型:t ijt ijt t i j R (Q **L )*N *K τ=∑∑ （2）其中: Rt ：预测年（从基年开始第t 年）客车通行费总收入；Qijt ：预测年路段i 车型j 的年平均日交通量； τijt ：预测年路段i 车型j 的收费标准；L i ：路段i 的公路里程；N ：日历天数；K ：附加系数，指高速公路收费客车交通量与通过客车交通量的比值。
○2计重收费货车通行费收入预测模型： n 1t i i i i i 1Y *X *L *N φ+==∑ （3）其中：Y t ：年通行费总收入（万元）；φi ：每一区段费率（元/吨公里）；X i ：车货计重质量（吨），车货计重质量=车货总质量+轴超限30%以上部分×加成系数，加成系数根据不同超限程度车辆对公路造成的损失、对运输成本的影响及地区经济发展水平等因素综合确定；L i ：路段总里程（公里）；N i ：对应于各费率区间的年交通量（折算成全路段）；n ：费率变化区段数.（2）其他业务收入预测其他业务收入包括服务区收入和经营开发收入,其中服务区收入主要来源是加油站和便利店、洗车、修车等收入；经营开发收入主要有沿线土地开发收入、广告开发收入、物流中心和贸易市场开发收入及其它相关开发收入。
基于我国大部分地区围绕高速公路进行的开发仍处于起步阶段,其他收入所占比例较小的现状,对于那些以前没有其他收入项的高速公路,为了鼓励经营者进行新的经营尝试,对其他收入可以参照其他高速公路的运营情况保守预测。
对于已有服务区及经营开发收入的项目,考虑到其他运营收入对整个项目的影响不是很大,按照重要性原则,可以参照以往年度其他收入的平均水平确定。
2.2.2 总支出预测：高速公路运营期间年度总支出包含以下几个方面：日常养护成本、大中修成本、其他营运成本、管理费用、财务费用及还贷支出。
根据这几个组成部分可以得到年度支出预测模型： t 11t 12t 13t 2t 3t 4t H H H H H H H =+++++ （4）其中：H t ：运营支出第t 年的预测值；H 11t ：日常养护成本第t 年的预测值；H 12t ：大中修成本第t 年的预测值；H 13t ：其他营运成本第t 年的预测值；H 2t ：管理费用第t 年的预测值；H 3t ：财务费用第t 年的预测值；H 4t ：还贷支出第t 年的预测值。
[6]（1）日常养护成本预测对高速公路养护成本进行预测有多种方法，主要有时间序列法、趋势图法等。
本文采用回归分析法对高速公路的养护成本进行预测,将公路养护的工、料、机消耗或直接费消耗设为变量H 11t (因变量) ,把降雨量、路面宽度、厚度、桥涵长度、通行量等影响因素设为变量x 1 , x 2 , , x n , 建立线性回归模型:111122t n n H a x a x a x b ε=+++++" （5）（2）大中修成本预测大中修费用不具有连续性，而且数目巨大。
大修年限受政策、超载超限等不确定因素的影响较大，因此只能根据具体项目实际情况进行预测。
参照国内其他运营高速公路的实际情况，中修一般安排在通车以后5～8年，费用为当年日常维护费用的3～5倍；大修一般安排在通车以后8～15年，费用为当年日常维护费用的8～14倍。
（3）其他营运成本预测其他营运成本主要包括收费业务成本、路政及安全支出。
收费业务成本中，人员经费占据相当大的比例，它与交通量之间有很明显的阶梯函数关系；路政及安全支出主要包括路政人员经费支出、交通费、服装费、通讯费等一些必要支出，同样它们也与交通量的大小具有一定的函数关系。
因此，其他营运成本支出可以参考历史数据，按一定的增长率进行预测，然后根据通行费收入的预测值合理调整。
（4）管理费用预测管理费用预测一般包含两个方面：一方面是行政管理费用预测，行政管理费用中分为两类：相对固定的费用如管理人员工资、工会经费、劳动保障等；变化费用如咨询费、技术转让费、业务招待费等；另一方面是折旧费用预测，高速公路资产折旧占据了管理费用的很大比例，它是由过去的经营决策所形成的，一旦折旧方法确定，按年折旧的费用就确定了。
一般管理费用占通行费收入的2%左右。
（5）财务费用预测大多高速公路在运营初期一部分资金来源于长期借贷，所以营运初期的财务费用比较大，随着还本付息的完成，到后期主要表现为利息收入。
由于这是不规则变动的成本，我们采用与行政管理费用同样的方法即按占通行费收入的固定比例进行预测，但在后期调整中要充分考虑利率、通行费收入等因素。
（6）还贷支出预测还贷支出受还贷方式和还贷年限的影响，而这些主要因素在项目运营初始阶段已经有贷款机构、政府、经营者商定，所以还贷支出相对于运营成本和期间费用来说比较固定，可预测性不大。
2.2.3 工程投资总现值当工程投资为建设初期一次性投入时，无需折算，原始投资额也就是投资额的现值。
当工程投资为分期投入时，则按确定的投资回报率以年金复利的形式将工程投资额折算成现值，并予以加总，求得投资额的总现值。
2.2.4 投资回报率投资回报率是影响收费年限长短的关键因素之一，用公式可表示为：=+++（6）pαβδγ其中：p：投资回报率；α：资金成本；β：通货膨胀率；δ：期望报酬率；γ：风险报酬率；资本成本是为取得、占用一定的资金来源而付出的代价或支付的各种费用。
当筹集的资金为自有资金时，资金成本指股息或期望得到的最低投资报酬率；若是借人资金，资金成本指利息、债息；若为银行贷款，资金成本指银行长期贷款利息。
通货膨胀率根据国家公布的物价指数及中长期变化情况综合分析确定。
期望报酬率指投资方期望得到的报酬，投资双方可按互惠互利的原则协商确定。
风险报酬率是高于无风险报酬率的额外收益率。
通常情况下，风险报酬率的高低取决于投资风险的大小，风险越大，风险报酬率越高。