2电控汽车波形分析——空气流量、进气压力传感器波形分析52527
电控发动机波形分析
电控发动机波形分析电控发动机波形分析第一节：示波器在汽车诊断上的应用一：概论汽车上的电子设备每年都在增加，而且电子设备在汽车上所占比例每年都在上升，所以在维修汽车时，电子设备的修理工作也就越来越多，这就向今天的汽车维修技术提出了新的挑战。
现代的汽车修理工作，已经不再是一个单纯的机械修理，而是机械和电子一体化的维修，如果一个汽车维修企业不具备有效地排除汽车电子设备的故障能力，那么无论是现在还是将来，这个企业部将面临被淘汰的危险。
为了取得这方面的成功就必须具备以下三个基本条件：①必备的测试设备；②必须的维修资料；③必要的技术培训，如果其中任何一个条件不具备，那么汽车修理的质量就很难保证。
汽车示波器的诞生为汽车修理技术人员快速判断汽车电子设备故障提供了有力的工具，用普通的示波器去测试电子设备时，最大的困难是设定示波器(即调整示波器的各个按纽，使显示的波形更为清楚)和分析波形的形状，汽车示波器将汽车电子设备的测试设定变的非常简单，只要象点菜单一样选择要测试的内容，无需任何设定和调整就可以直接观察波形了，这是因为汽车示波器是专门为汽车维修人员设计的“傻瓜”示波器，它的设定调整是全自动的，使用汽车示波器，就像使用一台“傻瓜”照相机一样方便。
示波器与万用表相比有着更为精确及描述细致的优点，万用表通常只能用一、二个电参数来反映电信号的特征，而示波器则用电压随时间的变化的图象来反应一个电信号，它显示电信号比万用表更准确、更形象。
所以“一个画面通常要胜过一千个数字”。
汽车电子设备的信号有些是变化速率非常快的，变化周期达到千分之一秒，通常测试仪器的扫描速度应该是被测信号的5-10倍，许多故障信号是间歇的，时有时无，这就需要仪器的测试速度高于故障信号的速度。
汽车示波器完全可以胜任这个速度，汽车示波器不仅可以快速捕捉电路信号，还可以用较慢的速度来显示这些波形，以便可以一面观察，一面分析。
它还可以用储存的方式记录信号波形，可以倒回来观察已经发生过的快速信号，这就为分析故障提供了极大方便。
电控汽车波形分析__氧传感器波形分析
• 节气门体燃油喷射系统(又称单点式燃油喷射 系统)只有一个喷油器，由于系统的机械元件 少了，所以它只需用较少的时间就可以响应 系统的燃油控制命令，较迅速地改变喷油器 的喷油量。
• 因此，在 相同的时 间内，该 系统氧传 感器信号 电压变化 的频率较 高，其频 率为0.2 Hz(怠速 时)～3
• 急加速法测试步骤如下： • 1.以2 500 r/min的转速预热发动机和氧传
感器2 min～6 min。 • 然后再让发动机怠速运转20 s。
• 2.在2 s内将发动机节气门从全闭(怠速)至 全开1次，共进行5次～6次。
• 特别提醒：不要使发动机空转转速超过4 000 r/min，只要用节气门进行急加速和急 减速就可以了。
• 7.迅速把丙烷输入端移离真空管，以造成极大的 瞬时真空泄漏(这时发动机失速是正常现象，并 不影响测试结果)，然后关闭丙烷开关。
8.待信号电压波形 移动到波形测试设 备显示屏的中央位 置时锁定波形，测 试完成。接着就可 以通过分析信号电 压波形来确定氧传 感器是否合格。
一个好的氧传感
器应输出如图所示 的信号电压波形， 其3个参数值必须 符合表所列的值。
• ②下流动系统(Downstream System)
• 下流动系统是指位于氧传感器后面的排气系统 部件，包括三效催化转化器、排气管和消声器等。
③闭环(Close Loop)
闭环是指发动机ECU 根据氧传感器的反馈 信号不断地调整混合 气的空燃比，使其值 符合规定。根据氧传 感器的信号波形可以 判断系统是否已经进 入闭环控制状态。 用波形测试设备测得 的发动机起动后的氧 传感器输出的信号电 压波形如图所示。
• 杂波还说明由于进入三效催化转化器的尾气 中的氧含量升高而造成NOx的增加，因为在浓 氧环境(稀混合气条件)下三效催化转化器中 的NOx无法减少。
波形分析在汽车故障诊断中的应用
脉宽调制信号
在汽车发动机微机控制系统中产生脉宽 调制信号的电路或装置有:点火线圈一次 侧、电子点火正时电路、废气再循环控 制(EGR)阀、排气净化电磁阀、涡轮增压 电磁阀和其他控制电磁阀、喷油器、怠 速控制电动机和怠速控制电磁阀等。
串行数据(多路)信号
汽车发动机微机控制系统都具有故障自 诊断功能和其他串行数据传输能力的控 制模块，则串行数据信号是由发动机ECU、 车身控制模块（BCM）和制动防抱死系统 控制模块(ABS ECU)或其控制模块产生的。
3.若波形中有间断性的毛刺出现则说明旋转 翼片式空气流量传感器可变电阻器的碳刷有 小的磨损，用波形分析方法更容易发现可变 电阻器(电位计)的磨损点。
若波形中除了最高点和最低点以外，在平稳 加速过程中有波形平台（电压值在某处出现 停顿），则说明发动机运转时叶片有间歇性 卡滞现象。
出现上述两种情况，应更换旋转翼片式空气 流量传感器。
3.不同的车型输出电压将有很大的差异，在 怠速时信号电压是否为0.25V也是判断空气 流量传感器好坏的办法，另外,从燃油混合气 是否正常或冒黑烟也可以判断空气流量传感 的好坏。
4.如果信号波形与上述情况不符,或空气流 量传感器在怠速时输出信号电压太高，而 节气门全开时输出信号电压又达不到4V， 则说明空气流量传感器已经损坏；
利用波形检测方法可以进行发动机微机控制系统 的运行情况分析（也称氧传感器平衡过程O2FB） 电器电路故障分析。
发动机微机控制系统 电子信号的类型
对于发动机微机控制系统而言，其电子信号一 般有以下5大类型：
直流(DC)信号 交流（AC）信号 频率调制信号 脉宽调制信号 串行数据（多路）信号
直流(DC)信号
脉冲宽度
所谓电子信号的脉冲宽度就是指电子信号所占的 时间或占空比，如图1c所示。
汽车传感器的波形分析研究
科技风2016年10 J J b:经验交流4D01：10.19392/ki.l671-7341.201619175汽车传感器的波形分析研究王斌无锡商业职业技术学院江苏无锡214153摘要：波形分析法是指在汽车故障诊断中运用汽车专用示波器读取电控元件的波形，根据实测波形与标准波形的差异来判断故障，这就要求 我们熟悉各种电控元件的波形特性，本文详细的阐述了几种常见传感器的波形检测方法以及波形特性。
关键词：汽车传感器；波形分析;空气流量计―、热线式空气流量传感器波形分析空气流量计是用来计量单位时间内进入进气总管中的空气量，发动机E C U根据所测得的进气量及其他一些辅助信号确定喷油量。
空气流量传感器是非常重要的传感器，发动机E C U可以根据此信号测算出发动机负荷、点火正时、怠速控制等参数，不良的空气流量计会造成喘震和怠速不稳的现象。
常见的空气流量计一般有卡门涡旋式、翼板式以及热线式，热线式空气流量计是一种模拟输出电压信号传感器，随着进气流量的增大输出电压随之增大。
启动发动机并预热至正常工作温度，运用汽车专用示波器读取各种工况下的空气流量计波形，将发动机节气门从全关闭状态逐渐打开直至全开并持续2S，再关闭节气门使发动机怠速运转2S，接着再急加速至节气门全开，最终再回到怠速状态并读取波形。
空气流量计波形如图一所示，怠速的时候空气流量计输出信号电压为0.2V左右，随着节气门开度的增大输出电压也随之增大，当节气门全开的时候，输出电压为4V左右，当急减速的时候空气流量计输出电压会比怠速时的电压稍低。
如果实测波形与标准波形存在明显差异则表明空气流量计存在故障。
[1]图一空气流量计波形图合来完成动作，因此在长期的练习中，运动机能在不断加强，身体上的 力量与之前相比也有很大提高，在练习后身体机能有了很大的改善，在 其他体育运动项目中，自然有了自信，展现出更好的运动成绩。
2. 健康素质自信笔者对练习者练习前和练习后的身体状况也做了对比。
电控汽车波形分析课件
目录
• 电控汽车概述 • 电控汽车波形分析基础 • 电控汽车波形分析实践 • 电控汽车波形分析案例 • 电控汽车波形分析工具与软件 • 电控汽车波形分析的未来发展与挑战
电控汽车概述
01
电控汽车的定义与分类
总结词
电控汽车是指通过电子控制系统来控制发动机、变速器、底盘等关键系统，实现 车辆性能优化和智能驾驶的汽车。
底盘控制波形分析
底盘控制波形分析是电控汽车波 形分析的重要环节，通过对底盘 控制波形进行分析，可以了解底
盘的悬挂系统和稳定性表现。
底盘控制波形包括悬挂波形、转 向波形等，通过对这些波形的分 析，可以判断出底盘的悬挂系统 、转向系统等系统的运行状况。
底盘控制波形分析对于故障诊断 和性能优化具有重要意义，可以 帮助维修人员快速定位故障并采
详细描述
随着电子技术和计算机技术的不断发展，电控汽车在控制精度、响应速度、节能减排等方面具有显著优势。未来 ，随着自动驾驶技术的成熟和新能源汽车的普及，电控汽车将成为智能交通和绿色出行的重要支撑。同时，电控 汽车的安全性和可靠性也将得到进一步提升，为消费者提供更加安全、舒适的出行体验。
电控汽车波形分析
详细描述
电控汽车通常采用电子控制单元（ECU）来接收传感器信号，根据预设算法对信 号进行处理，并向执行器发送指令，以实现对车辆各系统的精确控制。根据电控 系统的复杂程度，电控汽车可分为初级、中级和高级三个级别。
电控汽车的发展历程与趋势
总结词
电控汽车的发展经历了从传统机械系统到电子控制系统，再到智能网联系统的演变过程。未来，电控汽车将朝着 更加智能化、电动化、网联化的方向发展。
统的性能表现，如操控稳定性、舒适性等，并诊断可能存在的故障。
电控汽油喷射系统的波形分析-PPT精品
2、试验方法： （1）慢加速到全开，保持2s，看波形，
再回到怠速；
（2）急加速到全开，保持2s，看波形， 再回到怠速。
3、要求： （1）频率、脉宽、应随转速而变化， 电压应保持5～0V的幅值。波形的正
确性、一致性、重复性好。否则，更 换新的AFS。
（2）把测试时间用在有疑问的转速 区段，查看 波形是否正确。
的好坏。
（2）急加速法较方便—先以2500r/min预 热发动机和氧传感器2～6min。
（3）再怠速运转20s。 （4）在2s内将节 气门全开，共进行5～6次（转速不应高于 4000r/min）。 （5）看屏幕上的波形，与 标准波形参数对比。如下图、下表所示：
实例：二氧化锆ZrO2氧传感器的波形。
火系统）； （二）某个电元件瞬间故障的所在； （三）显示电子信号的全貌，形象、连续、
准确。
二、电子信号的类型— 共分五种 类型：
（一）直流（DC）信号： 电压和电流方向，都不随时间变化的 信号。如：CTS、ATS、油温传感器、
TPS、EGR位置传感器等。
1、直流脉冲信号—电压在高、低电平间 大幅度的跳变信号。
它是一个“嗅敏电池”，能产生1V的电 压，检测时有三个重要参数：最高电压 （1V）、混合气从浓到稀时，信号的反应时 间（小于100ms，即10s内变化8次以上）。 任何一项不符合要求，即更换新0x。这三个 参数对二氧化钛（TiO2）氧传感器也适用。
试.验方法： （1）应先检测加热电阻的好坏；再检测02
当火花塞被击穿时，两电极间产生“火花 放电”，次级电压骤然下降，cd线的高度 称“放电电压”，一般可达20KV以上，其 宽度称“放电持续时间”（ms），故称 “燃烧线”。此时，所有的电容能量将释
【精】汽车传感器波形分析
【精】汽车传感器波形分析第一章空气流量计一、简介空气流量计（MAF）按结构原理可分为翼板式、热丝式（热膜式）、卡门涡旋式及电位计式等几种，按信号输出类型又分为数字式和模拟式两种。
空气流量计是非常重要的一类传感器，因为发动机控制电脑主要依据它发出的信号来计算发动机负荷、点火正时、废气再循环控制及发动机怠速控制等其它参数。
不良的空气流量计会造成喘车、怠速不良以及发动机性能和排放等一系列问题。
二、翼板式空气流量计原理：翼板式空气流量计的核心是一个可变电阻（电位计），它与空气翼板同轴连接，当空气流动时推动翼板随之开启，随着翼板的开启角度变化，可变电阻器（电位计）也随之转动。
从而引起阻值发生相应变化。
翼板式空气流量计一般是个三线传感器，其中两条是参考电压的正、负极，另一条是可变电阻器的滑动触点臂，由它向电脑提供与翼板转动角度成正比的输出电压信号。
急加速时，翼板在空气流动动压作用下，就会产生一个超过正常摆动角度的过量信号，这就为控制电脑提供了一个混合气加速加浓的控制信号。
结构：信号：翼板式空气流量计主要有两种：一种是随着空气流量的增加输出信号的电压升高，另一种则相反，当空气流量加大时输出信号电压反而降低。
检测方法一关闭所有附属电气设备，起动发动机，并使其怠速运转，当怠速稳定后，检查怠速时空气流量计电压输出信号（参看图1中左侧波形）。
做加速和减速试验，应有类似图1中右侧的波形出现。
将发动机转速从怠速加至油门全开（加速时不宜太急），油门全开后持续2秒钟，但不要使发动机超速运转；再将发动机降至怠速运转，并保持2秒钟；再从怠速急加速至油门全开，然后再急收油门使发动机回至怠速；定住波形。
图 1 波形分析：测量出的波形电压值可以参照资料进行对比分析，当翼板式空气流量计正常时，怠速输出电压约为1V，油门全开时应超过4V，全减速（急抬油门）时输出的电压并不是很快地从全加速电压回到怠速电压。
通常（除TOYOTA汽车外）翼板式空气流量计的输出电压都是随空气流量的增加而升高的。
汽车电控燃油控制的波形分析
（2）急加速到全开，保持2s，看波形， 再回到怠速。
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汽车电控燃油控制的波形分析
3、要求： （1）频率、脉宽、应随转速而变化， 电压应保持5～0V的幅值。波形的正
确性、一致性、重复性好。否则，更 换新的AFS。
（2）把测试时间用在有疑问的转速 区段，查看 波形是否正确。
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喷油持续时间为6～35ms为好。
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汽车电控燃油控制的波形分析
1、饱和开关型喷油器的波形— 它在
多点喷射系统中广泛使用。
当ECU的Tr管导通时ON，喷油器喷油；Tr 管截止时OFF，喷油器仃喷，磁场发生突 变，线圈产生峰值电压，可达30～100V， 它代表了线圈的好坏。线圈匝数少的INJ，
TPS、EGR位置传感器等。
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汽车电控燃油控制的波形分析
1、直流脉冲信号—电压在高、低电平间 大幅度的跳变信号。
2、直流波动信号—电压变化，电流方向 不变的信号。如：发电机输出电压。
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汽车电控燃油控制的波形分析
（二）交流（AC）信号：
电压和电流方向，都随时间变化的信号。
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汽车电控燃油控制的波形分析
（四）进气压力传感器（MAP）波形：
半导体压敏电阻式，输出0~5V的随动电压， 它的频率、幅值和波形随转速和△Px的变化
而变化，为不规则的尖刺方波。怠速时 （64kpa）输出电压为1.25V；全开时 （13kpa）输出电压接近5v；急减速时
（80kpa）为0v。
汽车电控燃油控制的波形分析
（八）爆振传感器KNK的波形： 它是一个压电式交流信号，爆
振时产生1V交变电压，频率峰值达5～ 15KHz，爆振愈严重，峰值愈高。峰值 电压和频率随转速和负荷及点火时间而
《汽车波形分析》04：用示波器检测空气流量计信号
用示波器检测空气流量计信号
选讲） 零、发动机电控知识（0910、0911选讲） 发动机电控知识（ 、 选讲 一、空气流量计（翼片式、热线式）工作原理 空气流量计（翼片式、热线式） 二、2007款卡罗拉热线式空气流量计示波信号获取 款卡罗拉热线式空气流量计示波信号获取
汽车 波形分析 HeJun
汽车 波形分析 HeJun
《TOYOTA COROLLA ZRE151,152 系列 修理手册 （2007年6月）》 年 月
汽车 波形分析 HeJun
第一册（ 《TOYOTA COROLLA ZRE151,152 系列 修理手册 第一册（2007年6月）》 年 月 （Pub.No.RM05N0EC1）——ES ）
第一册（2007年 Pub.No.RM05N0EC1） 《TOYOTA COROLLA ZRE151,152 系列 修理手册 第一册（2007年6月）》（Pub.No.RM05N0EC1）
汽车 波形分析 HeJun
3、2007款卡罗拉热线式空气流量计相关电路图(系统原理) 2007款卡罗拉热线式 款卡罗拉热线式空气流量计相关电路图 系统原理)
2、进气量测量的形式
⑴ D型（压力型）：进气歧管压力传感器 ⑵ L型（质量型）：空气流量计 ① 翼片式 ② 热式（热线式或热膜式） ③ 卡门漩涡式
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3、进气测量的闭环控制
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4、翼片式空气流量计的结构与工作原理
如右图，发动机通电工作时，ECU给电 如右图，发动机通电工作时，ECU给电 位计电阻提供一标准电源电压U 位计电阻提供一标准电源电压UB，电位计电 阻电流恒定。 阻电流恒定。 当空气通过空气流量计时， 当空气通过空气流量计时，空气推力使 测量叶片转动，并带动电位计滑动触点(V 测量叶片转动，并带动电位计滑动触点(VS 端子)转动， 间电阻值变化， 端子)转动，即VS与VC间电阻值变化，也即 电压U 变化。 电压US变化。 当进气推力与测量叶片回位弹簧弹力平 衡时，即测量叶片与电位计滑动触点均停转， 衡时，即测量叶片与电位计滑动触点均停转， 为一固定值， 则US为一固定值，即空气流量对应于叶片转 角而对应于电压值U 端子电压或V 角而对应于电压值US 。则VS端子电压或VC端 子与V 端子间电压可作为空气流量测量电压。 子与VS端子间电压可作为空气流量测量电压。 进气量大小由驾驶员操纵节气门改变。 进气量大小由驾驶员操纵节气门改变。 进气量愈大，叶片开启角度就愈大, 进气量愈大，叶片开启角度就愈大, 则US越 1、电位计滑臂 2、可变电阻 3、接进气管 大。 4、测量叶片 5、旁通空气道 6、接空气滤清器
数据流和波形分析诊断汽车故障法
数据流和波形分析诊断汽车故障法数据流和波形分析诊断故障法是排除电控发动机故障的基本方法。
由于这种方法需要一定的理论基础和一些必要的技术数据，所以在排除一般电控发动机故障时采用的较少，而大都用在排除电控发动机的疑难故障上。
(一)用数据流诊断疑难故障把电控系统的一些主要传感器和执行器正常工作时的参数值(如转速、蓄电池电压、空气流量、喷油时间、节气门开度、点火提前角、冷却液温度等)提供给维修者，然后按不同的要求进行组合，形成数据组，就称之为数据流。
这些标准数据流是厂方提供的，或者是在正常行驶的汽车上提取的数据，它能监测发动机在各种状态下的工作情况。
而电控汽车在行驶过程中，故障自诊断系统还有记录的功能，它能把汽车行驶过程中的有关数据资料记录下来。
使用中，这些数据资料可通过故障检测仪，把各种传感器和执行元件输入输出信号的瞬时值以数据的方式在显示屏上显示出来，这样可以根据汽车工作过程中各种数据的变化(有故障时的数据)与正常行驶时的数据或标准数据流对比，即可诊断出电控系统故障的原因。
例如，一辆沈阳金杯面包车，发动机在起动后，暖机阶段工作正常，正常行驶一段时间，温度升高后，发动机有间断冒黑烟现象，加速时排气管还会发出突突声，动力下降，严重时则无法挂档行驶。
因为该车动力不足，排气管有突突声，其原因可能是：个别气缸工作不好，冒黑烟，说明混合气浓度有问题。
后对电路(火花塞、点火线圈、高压线)和油路进行了检查，均未发现异常，故障原因可能在进气系统上。
用检测仪诊断，无故障码显示，利用数据流诊断法对其怠速工况(无故障时)各主要数据进行了提取，其主要数据如下：发动机转速760～800r／min喷油脉冲0.6ms点火提前角7°～14°进气压力30.8kPa冷却液温度80℃节气门开度＜5.5°路试时，行驶了几十公里后，发动机就出现了上述故障现象。
一踩加速踏板，排气管有沉闷的突突声，此时再观察怠速工况的数据流，其主要数据如下：发动机转速560～920r／min喷油脉冲4.5ms点火提前角7°～21°进气压力100.2kPa冷却液温度92℃节气门开度＜5.5°把热机时的数据流与冷机时的数据流对比，最明显的变化是进气压力和喷油脉冲两项数据。
2电控汽车波形分析——空气流量、进气压力传感器波形分析
数字式空气流量传感器 信号电压波形分析
• 2.随着空气流量的增加，传感器 输出信号波形的频率也增加，流 过空气流量传感器的空气越多， 信号向上出现的脉冲频率也就越 高 • 3.如果信号波形不符合上述要求， 或者脉冲波形有伸长或缩短、或 者有不想要的尖峰和变圆的直角 等，应更换空气流量传感器。
卡门涡旋式空气流量传感器波形分析
波 形 分 析
• 波形的含义及相关说明 参见图示。 • 1.从维修资料中找出输 出信号电压参考值进行 比较，通常热线（热膜） 式空气流量传感器输出 信号电压范围是从怠速 时超过0.2V变至节气门 全开时超过4V，当急减 热线式空气流量传感器 速时输出信号电压应比 信号波形分析 怠速时的电压稍低。
• 2.发动机运转时，波形的幅值看上去在不断 地波动，这是正常的，因为热线式空气流量 传感器没有任何运动部件，因此没有惯性， 所以它能快速的对空气流量的变化做出反应。 在加速时波形所看到的杂波实际是在低进气 真空之下各缸进气口上的空气气流脉动，发 动机ECU中的超级处理电路读入后会清除这些 信号，所以这些脉冲没有关系。 • 3.不同的车型输出电压将有很大的差异，在 怠速时信号电压是否为0.25V也是判断空气流 量传感器好坏的办法，另外,从燃油混合气是 否正常或冒黑烟也可以判断空气流量传感的 好坏。
• 卡门涡旋式空气流量传感器的输出方式 也是数字式，但它与其他的数字式输出 空气流量传感器不同，通常数字式空气 流量传感器在空气流量增大时频率也随 之增加。在加速时，卡门涡旋式空气流 量传感器与其他数字式空气流量传感器 不同之处在于它不但频率增加，同时它 的脉冲宽度也改变
波形检测方法
• 正确连接波形测试设备，起动发动机， 不同转速的情况下进行试验，注意应把 较多的时间用在测试发动机性能有问题 的转速段内，观看波形测试设备。卡门 涡旋式空气流量传感器的输出信号电压 波形如图所示。
电控汽油喷射系统的波形分析
1、试验方法： （1）慢加速到全开，保持2s，看波形，再
回到怠速；
（2）急加速到全开，保持2s，看波形，再 回到怠速。
2、要求：（1）怠速时输出电压小于0.2V； 全开时输出电压小于4V，AFS己损坏。（2） 急加速时电压波形上升慢或急减速时电压波 形下降慢，为热膜赃污。3）随着流量的增
加，输出电压波形的频率也增加。
（2）应注意 前1/4开度的波形，这是常 用的碳膜部分； （3）2.8V处的波形，
是最容易坏的部位。
实例：节气门位置传感器TPS波形。
（八）爆振传感器KNK的波形： 它是一个压电式交流信号，爆
振时产生1V交变电压，频率峰值达5～ 15KHz，爆振愈严重，峰值愈高。峰值 电压和频率随转速和负荷及点火时间而
油量的多少。
2、试验方法： （1）慢加速到全开，保持2s，看波形，
再ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ到怠速；
（2）急加速到全开，保持2s，看波形， 再回到怠速。
3、要求： （1）频率、脉宽、应随转速而变化， 电压应保持5～0V的幅值。波形的正
确性、一致性、重复性好。否则，更 换新的AFS。
（2）把测试时间用在有疑问的转速 区段，查看 波形是否正确。
实例：霍尔式曲轴位置传感器的波形：
（三）光电式曲轴位置、转速传感器
的波形：
低频率的IGT/NE信号，为脉冲矩形方波； 高频率的SP信号，为园角形方波，都为开
关型的信号。其光电管最怕脏和漏光。 要求：同霍尔式传感器内容。
实例：光电式曲轴位置转速传感器的波形。
（四）进气压力传感器（MAP）波形：
降的测量）。
试验方法： （1）CTS的测量，用发 动机运转后水温变化的方法。 （2）ATS的测量，不起动发动机，
空气流量计波形分析
空气流量计(MAF)按结构原理可分为翼板式、热丝式、卡门涡旋式及电压位计式等几种，按信号输出类型又分为数字式和模拟式两种。
1)翼板式空气流量计，参见图1。
BOSCH翼板式空气流量计主要有两种：一种是随着空气流量的增加输出信号的电压升高，另一种是当空气流量加大时输出信号电压降低，这两种类型属于模拟电压量输出。
翼板式空气流量计的核心是一个可变电阻(电位计)，它与空气翼板同轴连接，当空气流动的翼板也随之开启，随着翼板的开启角度变化，可变电阻(电位计)也随之转动。
翼板式空气流量计是一个三线传感器，其中两条是参考电压的正负端，另一条是可变电阻器的滑动触点臂，它向电脑提供与翼板转动角度成正比的输出电压信号。
急加速时，翼板在空气流动动压作用下，超过正常摆动角度的过量信号，这就为控制电脑提供混合气加浓的控制信号。
这是一个非常重要的传感器，因为控制电脑依据这个信号来计算发动机负荷、点火正时、排气再循环控制及发动机怠速控制和其他参数，不良的空气流量计会造成喘振和怠速不良，以及发动机性能和排放问题。
试验方法一：关闭所有附属电气设备，起动发动机，并使其怠速运转，当怠速稳定后，检查怠速时输出信号电压(图1中左侧波形)。
做加速和减速试验，应有类似图中的波形出现。
·将发动机转速从怠速加至油门全开，(加速时不宜太急)油门全开后持续2秒钟，但不要使发动机超速运转；·再将发动机降至怠速运转，并保持2秒钟；·再从怠速急加速发动机至油门全开，然后再收油门使发动机回至怠速；·定住波形去察看机器。
波形结果(方法一)测量出的电压值波形可以参照维修资料进行对比分析，正常翼板式空气流量计怠速时输出电压约为1V，油门全开的应超过4V，全减速(急抬油门)的输出电压并不是非常快地从全加速电压回到怠速电压，通常(除TOYOTA汽车外)翼板式空气流量计的输出电压都是随空气流量的增加而升高的，波形的幅值在气流不变时应保持稳定，一定的空气流量应有相对的输出电压，当输出电压与气流不符时可以从波形图中检查出来，而发生这种情况将使发动机的工作状况明显地受到影响。
汽车传感器的波形分析研究
汽车传感器的波形分析研究作者：王斌来源：《科技风》2016年第19期摘要：波形分析法是指在汽车故障诊断中运用汽车专用示波器读取电控元件的波形，根据实测波形与标准波形的差异来判断故障，这就要求我们熟悉各种电控元件的波形特性，本文详细的阐述了几种常见传感器的波形检测方法以及波形特性。
关键词：汽车传感器；波形分析；空气流量计一、热线式空气流量传感器波形分析空气流量计是用来计量单位时间内进入进气总管中的空气量，发动机ECU根据所测得的进气量及其他一些辅助信号确定喷油量。
空气流量传感器是非常重要的传感器，发动机ECU 可以根据此信号测算出发动机负荷、点火正时、怠速控制等参数，不良的空气流量计会造成喘震和怠速不稳的现象。
常见的空气流量计一般有卡门涡旋式、翼板式以及热线式，热线式空气流量计是一种模拟输出电压信号传感器，随着进气流量的增大输出电压随之增大。
启动发动机并预热至正常工作温度，运用汽车专用示波器读取各种工况下的空气流量计波形，将发动机节气门从全关闭状态逐渐打开直至全开并持续2S，再关闭节气门使发动机怠速运转2S，接着再急加速至节气门全开，最终再回到怠速状态并读取波形。
空气流量计波形如图一所示，怠速的时候空气流量计输出信号电压为0.2V左右，随着节气门开度的增大输出电压也随之增大，当节气门全开的时候，输出电压为4V左右，当急减速的时候空气流量计输出电压会比怠速时的电压稍低。
如果实测波形与标准波形存在明显差异则表明空气流量计存在故障。
[ 1 ]二、节气门位置传感器波形分析节气门位置传感器是用来检测发动机节气门开度大小的传感器，它一般安装在节气门转轴上，分为模拟式节气门位置传感器和开关式节气门位置传感器。
节气门位置传感器是一个非常重要的传感器，发动机ECU根据它检测到的信号可推算得出发动机的负荷、点火正时以及怠速控制等参数，如果节气门位置传感器损坏会引起发动机故障，比如说加速滞后。
节气门位置传感器有三根线，其中一根是ECU提供给它的电源线，另一根为传感器的接地线。