英国综合交通运输政策

1990年代，由于道路建 设引发更多交通出行需求以 及机动化对环境破坏逐渐被 世人所熟悉等原因，尽管此 时仍存在大规模修建道路的 提议，但英国交通政策开始 发生重大变化。1990年代晚 期，时任英国交通部长普雷 斯科特提出了两个减少拥堵 的法规以及个人对减少拥堵 承担的义务，交通模式在政 策和理念上的改变已经成为 现实。
近年来其继续致力亍综
英国自二战以后建立起了较为 完善的综合交通运输体系，为其经 济社会发展起到了巨大的支持和保
合交通运输体系的高度完善，
把减少对环境的压力、建设 高效交通运输网、促进欧洲 一体化等作为交通运输发展 的目标，并以此确定交通运
障作用。
输的发展政策。
1998年7月， 英国工党
其战略目标包括：充分 发挥各运输方式的技术经济 特性，构建全国范围内的一 体化交通运输系统；优先发 展公共交通；重视环境保护 和运输安全；增加地方政策 决策权，实现政策制定全民 参与等等。
内伦敦和外伦敦，面积1587 平方公里，其中内伦敦面积 319平方公里，略大于北京 四环的面积。
英国许多城市十分重视城市交通的组织不管理，实行 公共交通不私人交通相结合的发展模式。在首都伦敦，一 个700多万人口的国际性城市，现行的路网密度高，伦敦道 路网基本上是放射加环形，有十一条放射路和四条环形路， 机劢车辆多。20世纪70年代，公共交通中铁路占22%，地 铁占24%，公共汽车占54%，繁忙复杂的交通，主要是靠 组织严密的换乘联运的体系来运行。
32
1.22
0.48
5950
27823
意大利
德国 法国
591
529 494
539
508 469
52
66 37
wenku.baidu.com0.83
0.78 0.82
5767
8210 5862
资料来源：The World Development Indicators,2001,170-173.
公共产品理论
• 不同运输方式和不同设施的 公共性不同 • 运输外部性包括正外部性和 负外部性
航空和水运： 对环境的影响
能为旅客和货物运输提供更可靠、更自由通
畅的服务，人们能够根据所获得的信息自由选择 自己的出行方式及出行时间的公路网； 能提供快捷、可靠、有效的运输服务，尤其在 城间运输和联系城市地区的通勤运输上能提供此类
战略目标
服务的铁路网；
能够符合地方需求的可靠、灵活、便利的公交 汽车运输服务；能使步行和自行车成为短距离当地
英国2000—2010年交通运输 发展战略：10年运输规划
在保障运输系统 机动性、畅通性 的同时，提高运 输安全质量和社 会生活质量
改善交通基础 设施，利用新 技术建设现代 化、高效率和 少污染的运输 系统
实行运输一体 化的新方案，
加强综合运输 2000年，英国运输部。《规划》提出 了10年间的运输投资计划，其持续投 资和长期性，标志着英国过去几十年 对交通造成破坏的间断投资和短期计 划行为的结束。 等等
三列火车相撞事故，35人死亡，133人受伤。 1997年9 月19日，英国伦敦以西的绍索尔，一列快速列车与一
列货运列车相撞，7死150伤。 1999年10月5日，英国 伦敦以西帕丁顿，两列高速列车相撞，31人死亡，245 人受伤。 2000年10月18日，英国伦敦以北的哈特菲尔 德附近，一列高速列车脱轨，4人死亡，35人受伤。
英 国 运 输 政 策 的 演 变
从具体城市内部交通政策来看，1950-60年代早期，道 路建设被认为是解决城市交通问题的主要方法。196470年代，对城市交通拥挤问题，工党政府颁布1966年交 通白皮书，提议通过1968交通法来协调道路建设和城市 公共交通投资，鼓励地方政府投资公共交通，提出在交 通拥挤地区或者潜在拥挤地区限制汽车使用，并认为停 车管理是达到控制问题的最好方法。
时间损失 经济损失
公路：由于旅行不顺利以及旅行时间不可靠对个人产 生影响；由于公司雇员或货物在运输过程中受阻，产 生时间损失成本，对商业活动造成影响；由于交通拥 挤带来更多的空气污染和二氧化碳排放对环境造成影 响；安全记录显示，每年有多数人死于公路交通事故。
铁路：1988年12月12日，伦敦西南部的克拉珀姆发生
出行的切实选择方式； 能提供更便捷、环保的国际和国内联系的港口和
机场。
3
英国综合交通运输政策概述
1999年英国及其他发达国家的交通状况
国家 英国
美国
机动车数 （辆/1000 人） 418
760
轿车数 （辆/1000 人） 373
478
车辆数 燃油价 人口(万人) （辆/km） （美元/2L）
67
• 交通运输业看作自然垄断产业
英国交通运输政策 制定的理论依据
外部性理论
自然垄断理论
在1950-1960年代，通过基于收入和人口增长对未 来交通需求的预测表明，私人汽车交通出行需求将大量 增加。因此，1960年代早期的交通政策都是简单交通需 求预测过程的结果。虽然城市交通问题恶化也引起了一 些由地方政府支持的交通土地利用研究，并且也得出了 交通需求预测的局限性，但由于当时对新技术及其成果 的高度崇拜，政策制定者认为新技术的应用可以提供充 分满足小汽车需求的完全机动化世界。 1970年代初，人 们开始认识到交通流量预测的不准确和交通建设对城市 造成的不良影响，社会公正以及汽车使用对全球环境影 响等问题日益引起关注，反对道路建设呼声变得强烈。 至1990年代，环境、资源、社会公平等问题已经成为交 通政策最核心的部分。
大部制的英国国家交通部
机构设置一体化
1
中央政府提供行动指南
2
设立一体化交通委员会
6
地方交通规划的 独立性和自主性
实践
5
3 4
一揽子计划结构
4
案 例介绍
英国综合交通运输 ——以伦敦市为例
伦敦区域范围
伦敦以内伦敦为核心，包 括大伦敦地区和东南英格兰
地区的主要城市，道路总长 13580公里； 伦敦城人口约为782.52万 人（2010），平均人口密度 为4978人/平方公里，包括
中央政府设计并 运行一个按行驶距离 收费的国家体系，根 据安装在车辆上的设 备进行收费，在对收 费标准进行国际协商 后，有一个共同的支 持办公室，并因此减 少对驾车的其他税收； 在不同地区可对收费 标准进行局部上调或 降低， 以反映拥堵状 况及其他外部成本。
铁路监管办公室 监管安全、绩效和成
本，将对铁路行业的 安全、可靠性和效率
这份报告，重点突出一体 化运输和交通运输可持续发展 的重要性，为英国交通描绘了 一个一体化和可持续的发展前 景。是英国在面对过去多年来 运输市场私营化和放松管制等 政策占据主导地位而公共运输 以及环境保护等运输政策不受 重视后做出的深刻反思，提出 了未来可持续运输系统的建设 方向。
十年内投资1800 亿英镑来解决运 输投资不足问题， 其中涉及80多个 重点计划项目
的监管一起放在一个 唯一的公共监管结构
措施
中，使管理系统简化， 减少官僚作风，有助
于系统地研究、解决 相关问题。
充分利用现有机场和港口能力，在需要增加能力时，努力把对主要港口与
机场周围社区环境造成的负面影响减少到最小程度。采取的经济手段包括征收 环境污染费，征税和污染物排放量交易，这些方法利用价格信号，有助于鼓励 发展和使用对环境有利的技术。同时进一步提高英国水运的安全标准和声誉。
郊铁路总长923公里，车站 254个。远郊区（100公里
市郊铁路
交通圈）市郊铁路总长 1360公里，车站数173个。
伦敦市轨道交通网络布局图
综合交通
伦敦一些主要的铁路车站不地铁站，不公共汽车站或小汽车停车场结 合在一起，在公共建筑和客流量大的地方，都设置换乘枢纽。 伦敦以私人小汽车作为连接家庭不铁路车站的交通工具，用铁路干线 沟通新城、外伦敦和市中心之间的交通联系，再由公共汽车把地铁和地面 铁路车站连接起来，形成由两种交通工具组成的一个独特的运输体系。 这样的交通模式以公共交通不私人交通（小汽车）两种工具相结合， 既发挥公共交通工具的优点，又利用个体交通工具的长处。这样的交通模 式需要一些基本条件来保证，如要有完整的铁路网和公共汽车运输网，城 市边缘有足够的小汽车停车场，市内公交站设计合理，站距短，换乘方便， 更主要的是要有鼓励公共交通发展的政策来保障。
1978-1983年间，撒切尔政府在城市内部需求政策 上发生改变，重新建议通过大量的道路建设来解决交通 问题。1984年交通白皮书，中央政府甚至有把市政公 共交通私有化的意思，但其同时也坚持认为公共交通应 作为城市内部交通的一部分。1990年代，由于财政状 况不好和环境保护等原因，道路建设费用剧减，再加上 铁路私有化的经验教训，1997年工党政府重新推行交 通需求管理的政策，并在交通白皮书中阐明了一系列新 措施。
地铁
• 伦敦地铁公司是唯一一家地铁运营 商，共运营12条线路、275个车站，
地铁总长416公里。 • 承担着伦敦大都市区公共交通客运 量的26.3%；地面轨道交通（包括 火车和轻轨）集中在泰晤士河南岸 地区，其客运量占伦敦大都市区公
共交通客运总量的23.7%。 • 在中心地区高峰时间为2.5分钟一次， 市郊区2-8分钟一次。 • 工作日输送乘客人数约为200万人 次，年客运量约在8.5亿人次。
从具体的城市间交通政策来看，19501960年代，英国城市间的交通政策就是要 尽可能多的使用公共资金修建综合性的干
道系统。1970年的道路建设白皮书制定了 总投资46亿英镑的干道路网修建计划。
与将公路建设看成明智 投资相比，公共交通建设投 资却被认为是不经济的。在 1970年代中后期反对在城市 和乡村修建高速公路的活动 达到高潮，1975年卡拉汉政 府改革了干道路网公众质询 制度，取消了部分建设项目 并压缩了建设规模。19781983年间撤切尔政府以有利 于国家竞争力的提升为由， 重新支持干道路网建设计划。
2004年7月，英国综合运 输委员会（协调交通使用 者、私营部门、当局及其 他相关部门）
英国交通运输业的未来
白皮书从政府政策层面对英国交通运输业的现状进 行了总结，并提出了未来30年的发展战略及发展规划， 全文围绕“长时期持续投资”、“提高运输管理质量”、 “提前做好运输规划”3个关键主题制定。目标是要在满 足运输需求和提高生活质量之间取得平衡。新政策更加 侧重于全局性的政策方针，而不是一些特定的建设项目。
英国综合交通运输政策
2013年6月5日，中国北京
北京交通大学经济管理学院
1
目 录
概念界定
2 3
实施综合交通运输政策的目的 英国综合交通运输政策概述
案例介绍
4
1
综合交通运输的概念
交通方式内的整合以及 1 不同方式之间的整合
2 和环境的整合
使每种方式都能最大限度 地发挥自己的潜力，人们在各 种交通方式之间都能方便地换 乘； 四个整合
伦敦市轨道交通网络布局图
轻轨
• 1984年在伦敦东部的 码头地区关建第一条12 公里长的双线轻轨铁路。
• 沿途设16个车站，平均 7.5分钟发一次车。
• 目前正在考虑在伦敦市 内及其周围的许多线路
建造轻轨系统的可能性。
伦敦市轨道交通网络布局图
• 线路网十分稠密，呈放射状， 连接了几乎所有市镇，线网 总长3071公里。 • 大都市中心区市郊铁路总长 788公里，车站数321个。 • 近郊区（50公里交通圈）市
1972-73年公共交通委员会 对公众反映铁路和公共汽车服务 缺乏以及道路充斥私人汽车和卡 车的问题进行调查，提交了一份 建议大力改善公共交通和城市内 限制私人汽车使用的报告。随后 政府采纳了该报告的建议，1977 年交通白皮书和1978年的交通法 都明确强调了城市议会必须编制 城市公共交通规划。
在全国范围内、区域范围 和地方范围内进行丌同层次的 整合，以便交通和规划能促进 发展可持续的出行选择；
3 和土地使用规划的整合
使交通出行选择有劣于创 造更好的环境；
有劣于创造更公平、更具 有亲合力的社会。
4
交通与教育发展、健康 和财富创新政策的整合
2
实施综合交通运输政策的目的
运输业具有很强的外部性特征，在正的外部性方面，运 输业为社会提供了相当大的经济和社会利益。同时，运输业 的发展也对环境产生了过度的冲击，甚至是对环境的破坏。 随着19世纪以来交通运输的迅猛发展，交通事故、拥挤、噪 音、空气污染、土地占用等丌良影响越来越显著，而在运输 企业进行盈亏平衡计算的时候，运输行为本身的成本幵没有 包括其带来的社会成本，造成了负的外部效应。实施综合交 通运输政策正是为了克服负的外部性，使运输业向着可持续 不节能环保的方向发展 。