应答机模式简介.doc
空中交通管制机载应答机
空中交通管制机载应答机摘要：行空中交通管制的目的是有秩序地组织和实施空中交通，防止飞机相撞，保证飞行安全。
随着空中交通密度的不断增加，空中交通管制的作用和重要性日益明显。
空中交通管制应答机（以下简称应答机）是实施空中交通管制的重要设备之一。
针对应答机在空中飞行时，地面塔台收不到批号和高度应答信号的现象，从工作原理入手，分析造成此现象的原因，结合实际，总结几点经验，为机载成品的生产、检测、调试、维护和修理提供实践参考。
关键词：应答机；工作原理；故障分析1 引言应答机的功用是与地面二次雷达配合工作，向地面管制中心报告飞机的识别编码（或紧急特殊编码）和飞机的气压高度，从而使空管系统实现对飞机的监视、跟踪，保障飞机的飞行安全。
如果应答机出现故障会导致地面空管中心无法识别该应答机的载机。
本文对空勤反映的地面塔台收不到批号和高度应答信号的故障原因进行了深入详细的分析，找出产生故障的原因，为机载成品的生产、检测、维护和修理提供实践技术支持。
2 应答机工作原理应答机是工作于L波段的二次雷达，其所回答的信息内容，决定于地面二次雷达的询问信号。
由于二次雷达天线不可避免地存在一定电平的旁瓣，为了克服旁瓣触发，避免产生虚假应答，地面二次雷达发射的频率为1030 Mhz的询问信号由3个射频脉冲组成的，其中P1和P3脉冲由方向性天线辐射，P2脉冲由无方向性天线辐射。
通过控制P1和P3脉冲与P2脉冲的辐射功率的比例，使得在方向性天线主波瓣范围内的飞机所接收到的P1和P3脉冲幅度高于P2脉冲一定电平，而在方向性天线旁瓣范围内的飞机所接收的P1和P3脉冲幅度低于P2脉冲。
应答机可通过比较P1、P3脉冲与P2脉冲的相对幅度，来判明飞机是处于二次雷达方向性天线的主波瓣内还是旁瓣内，从而决定是否产生应答信号。
地面二次雷达发射的询问脉冲信号由于P1、P3脉冲间隔的不同而分别对应不同的询问模式，A模式表示识别编码询问模式，其P1和P3脉冲时间间隔为8μs；C模式表示高度询问模式，其P1和P3脉冲时间间隔为21μs。
ATC空中交通管制应答机
雷达信标系统简化方块图
虚线表示航路管制区，双线表示航路和走廊， 中央双图形表示，机场跑道位置年和方向，航 路上小点代表导航台的位置，其他小点为地标。
一种实际航管雷达显示器
二次雷达的优点
（1）不受目标有效反射面积的限制，回答 脉冲比一次雷达回波强很多。 （2）询问和回答信号的格式和频率是不同 的，消除了地面杂波和气象反射的干扰； （3）能够用事先编排好的代号为多达4000 多架飞机进行准确的识别和特殊的位置识别。 （4）能够提供准确的飞机即时飞行高度。 （5）在收到旁瓣抑制（SLS）信号时，抑制 应答机的回答，避免荧光屏上出现假信号。
7.1.5 机载应答机的应答信号—— 识别码与高度码
机载应答机在收到地面二次雷达的有效询问信号后， 将根据询问模式产生相应的应答发射信号。 当地面二次雷达所发射的是 A 模式的识别询问时，应 答机产生识别码应答信号；对于 C 模式高度询问，则 回答飞机的实时气压高度编码信息。 有效询问信号， (1) 指在规定范围中地面二次雷达的 主瓣询问信号， (2) 询问模式与应答机置定模式相符 合，即应答机只对事先约定的识别询问模式产生识别 应答信号。 P179 图7-8 高度询问模式 C，在应答机控制盒上的高度报告开关 （ ALT）置于接通位的情况下，应答机是自动应答的。 P179 图7-8
一、应答信号的格式
频率、脉冲宽度和间隔：应答机产生的识别应 答信号或高度应答信号的频率与脉冲宽度是相 同的：都是1090 MHz，脉冲宽度为0.45us的脉 冲编码信号。应答脉冲的宽度为 0.45 μs，间 隔为1.45μs的整数倍。如图7－5所示 但识别应答信号与高度应答信号所采用的编码 方式和内容是不同的。 应答信号的格式如图7－5所示。应答信号由信 息脉冲和两个帧脉冲等组成。
航管应答m模式
航管应答m模式一、前言航管应答M模式，是航空器与地面雷达通信的一种模式。
它可以向雷达发送飞机的高度、速度和标识等信息，以便地面雷达能够跟踪和管理飞机的飞行情况。
本文将从M模式的定义、使用方法、注意事项和未来发展等方面进行详细介绍。
二、M模式的定义M模式是指航空器在与地面雷达通信时使用的一种特定模式。
它通过发送特定编码来告知地面雷达飞机的高度、速度和标识等信息，以便地面雷达能够跟踪和管理飞机的飞行情况。
三、M模式的使用方法1. M模式编码在M模式中，编码分为两个部分：高度编码和标识编码。
其中高度编码是指将飞机当前高度转换成一个二进制编码，并通过M模式发送给地面雷达；而标识编码则是指将飞机的注册号转换成一个二进制编码，并同样通过M模式发送给地面雷达。
2. M模式操作在使用M模式时，需要按下相应按钮或旋转相应旋钮，以选择要发送的信息类型（如高度或标识），并输入相应数值（如当前高度或注册号）。
随后，将M模式设置为“ON”状态，并等待地面雷达的应答。
四、M模式的注意事项1. 确保编码正确在使用M模式时，需要确保高度编码和标识编码都是正确的。
如果编码错误，地面雷达将无法正确识别飞机的位置和标识，从而可能导致严重后果。
2. 遵守通信规范在与地面雷达通信时，需要遵守相应的通信规范，如使用正确的频率、按照正确的流程进行通信等。
这样可以确保通信顺畅、减少误解和错误。
3. 注意隐私保护在发送标识编码时，需要注意隐私保护。
如果标识信息泄露，可能会导致安全问题或商业问题。
五、未来发展随着技术的不断发展，M模式也在不断升级和改进。
未来可能会出现更加智能化和自动化的M模式系统，能够自动根据飞机位置和情况发送相应信息，并实现更加精准和高效的飞行管理。
六、总结航管应答M模式是航空器与地面雷达通信时使用的一种特定模式。
它通过发送特定编码来告知地面雷达飞机的高度、速度和标识等信息，以便地面雷达能够跟踪和管理飞机的飞行情况。
在使用M模式时，需要确保编码正确、遵守通信规范和注意隐私保护。
应答机模式简介
应答机模式简介应答机的模式根据应答机发射的频率和代码的特点，其模式有模式1、模式2、模式3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D和S模式，其中有些是军用，有些是军民合用，而涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式。
1) 模式A和模式C这两种模式是目前在全球使用最广泛，当应答机接收到地面询问机的询问信号，将自己的四位编码发回作为回应，这就是原始的A模式，当回应时还报告自己的气压高度信息，就是C模式2) S模式S模式是新兴的一种模式，也是将来的发展方向，它是一种可以传输数据链的模式，其发射时不但具有C模式的功能，还可以传输飞机的24位地址码（ICAO-24bitcode）,如果硬件和软件支持，它还可以传输飞机的航班号码，空速，地速，航向，高度以及GPS等信息，目前大多数的民航客运飞机都支持S 模式，因为空中自动防撞系统ACARS(或TCAS)需要S模式应答机来支持，S模式和A模式C模式是兼容的。
3) ICAO-24bit code所有现代的飞机出厂时都被指定了一个24位编码，每一架飞机的编码都是唯一的，就象飞机的身份证一样，在正常情况下，编码是伴随飞机终身的。
根据排列和组合，24位编码资源有16777214个，而目前的A模式四位编码资源只有4096个，随着航空业的高速发展，特定区域内飞机达到一定数量后，A模式四位编码的分配就会非常困难，而使用S模式发射24位地址码就可以解决此问题，由于24位编码的唯一性，所以在不久的将来，飞行中飞行员无须设置应答机编码。
只要地面雷达识别飞机的24位编码，就可以知道飞机的号码，通过计算机系统和数据链还可以生成诸如航班号，飞行起飞机场，目的地机场等等所有需要信息。
4) 应答机编码虽然S模式是发展方向，但是目前空中交通管制基本上使用A模式和C模式，其四位应答机编码是由ATC部门指定的，这四位数是由0－7中间的四个数字组成，中间有一些特定的编码具有特定的含义：7000――VFR飞行时没有指定应答机编码2000――IFR飞行从非雷达管制区进入雷达管制区另外，不同的国家对一些特定的飞行还有一些特定的编码规定，比如在UK，0033表示有跳伞活动，0000――C模式故障，7010――目视起落航线，等等5) 使用现状目前在国内，空中交通管制都是使用C模式和A模式，只有北京，西安地面管制刚刚试运行S模式，而飞机与飞机之间TCAS系统的询问和应答是使用S 模式的。
ATC空中交通管制应答机
三、高度询问与高度应答码
当应答机回答模式C 的询问时，它的应答脉冲 串表示飞机的气压高度信息。 气压高度信息是由大气数据计算机提供的，由 高度编码电路编码。 虽然高度码也是包含在框架脉冲之间的信息脉 冲组合，但其编码规则与上述飞机识别代码不 同。
在代表飞机高度信息时，四组信息脉冲也是分成 A、 B、C、D四组的，但四组脉冲的组成顺序和编码方式 与识别代码不同。
应答码中的一些码组7500、7600、7700 等为空管部门指定的危急紧急代码
7500_表示飞机被劫持 7600_表示无线电通讯失效 7700_表示飞机发生紧急故障.
机载应答机的应答信号
识别码：212 =84=4096 A4A2A1B4B2B1C4C2C1D4D2D1 （0000~7777）
高度码： （-1000~126700ft，每100ft） D1D2D4A1A2A4B1B2B4C1C2C4
频率、脉冲宽度和间隔：应答机产生的识别应 答信号或高度应答信号的频率与脉冲宽度是相 同的：都是1090 MHz，脉冲宽度为0.45us的脉 冲编码信号。应答脉冲的宽度为0.45μs，间 隔为1.45μs的整数倍。如图7－5所示 但识别应答信号与高度应答信号所采用的编码 方式和内容是不同的。 应答信号的格式如图7－5所示。应答信号由信 息脉冲和两个帧脉冲等组成。
二次雷达的优点
（1）不受目标有效反射面积的限制，回答 脉冲比一次雷达回波强很多。 （2）询问和回答信号的格式和频率是不同 的，消除了地面杂波和气象反射的干扰； （3）能够用事先编排好的代号为多达4000 多架飞机进行准确的识别和特殊的位置识别。 （4）能够提供准确的飞机即时飞行高度。 （5）在收到旁瓣抑制（SLS）信号时，抑制 应答机的回答，避免荧光屏上出现假信号。
民航电子设备——第9章应答机
组成图1
7
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
组成图1
8
组成图2
9
组成图2
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二、空中交通管制雷达信标系统 ATCRBS (二) 询问信号
11
询问信号
12
模式划分依据图
13
模式划分图
14
二、空中交通管制雷达信标系统 ATCRBS (二) 询问信号
1、组成：P1、P2、P3脉冲 2、询问模式：P1和P3的间隔时间决定 3、P2的作用
39
DABS询问图
40
二、离散选址信标系统DABS
(三)应答信号
41
DABS应答图
42
二、离散选址信标系统DABS
（四）工作过程 1、全呼叫询问
43
工作过程图
44
二、离散选址信标系统DABS
（四）工作过程 1、全呼叫询问 2、点名询问
45
46
小结
1、ATCRBS的询问信号由P1、P2和P3三个脉冲 组成，其询问模式由P1和P3的间隔时间决定。 回答信号中的SPI脉冲用于使地面显示加亮。
2、A/C模式应答机工作在A模式，回答飞机编 号；工作在C模式，回答飞机高度。
47
小结
3、在地面，应答机应置于STBY位。改变 飞机编号时，应避开特殊编号的出现。 4、
S模式应答机的特点： 具有一指定地址。 具有空中数据交换能力。 具有选址能力。
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复习思考题
1、说明A/C模式应答机的功用 2、说明询问信号的组成及各脉冲的作用 3、说明模式的划分方法及各模式的含义 4、说明SPI脉冲的作用 5、说明应答机的使用特点
2×2×2×2×2×2×2×2×2×2×2×2＝4096
应答机的A C模式名词解释
应答机的A C模式名词解释随着技术的不断发展，应答机在航空通信中扮演着至关重要的角色。
而应答机的A C模式，作为其中一种模式，对于确保航空交通的安全性和顺畅性具有重要的意义。
本文将对应答机的A C模式进行详细的解释和探讨。
一、A C模式：交互通信的基础应答机的A C模式即应答通信模式，是一种通信模式，用于实现飞机与地面站或其他飞机之间的交互通信。
作为航空交通传输正常进行的基础，A C模式的实现对于飞行安全至关重要。
A C模式通过使用编码信号进行交互通信，实现不同信息的传递。
编码信号一般采用的是压缩脉冲编码模式，以确保传输的准确性和可靠性。
通过A C模式的交互通信，飞机和地面站或其他飞机能够传递飞机的标识、位置、速度等关键信息，从而实现航空交通的协调和监控。
二、应答机的工作原理在A C模式中，应答机通过接收地面站或其他飞机发出的询问信号（即模式3/A信号）来进行应答。
应答机收到询问信号后，会根据不同的模式进行反馈回应，将飞机的相关信息通过编码信号进行传输。
具体来说，应答机根据询问信号的不同模式进行应答。
其中，A模式是一种最基本的模式，它只能提供有关飞机的核心识别码。
而C模式，则在A模式的基础上，能够提供飞机的高度信息。
在接收到询问信号后，应答机会采用特定的编码格式，将飞机的高度信息进行编码，并通过应答信号发送给地面站或其他飞机。
这种编码格式一般称为压缩脉冲编码模式（Mode C），通过脉冲的宽度和间隔来表示特定的高度数值。
三、A C模式的应用A C模式在航空通信中的应用非常广泛。
首先，它为飞行员提供了简便的方式来传输飞机的识别信息和高度信息。
这些信息对于飞行员在执行飞行任务时至关重要，特别是在与其他飞机或地面站进行协调和交流时。
其次，基于A C模式的交互通信，地面站或其他飞机可以通过应答机的反馈信号获取到飞机的相关信息。
借助这些信息，地面站可以实现对航空交通的实时监控和管理，确保飞机的飞行安全和交通的顺畅。
机载设备中ADS-B，应答机，S及Ac模式的深入解析
机载设备中ADS-B，应答机，S及Ac模式的深⼊解析最近正在学习《机载与地⾯监控系统》这门课程，在学习的过程中，发现有些概念⼤多数⼈都搞不太懂，我也是花了近⼀周的时间才弄明⽩。
⾸先是要分清楚三个概念：（1）什么是ADS-B ?定义是⼴播式⾃动相关监视系统，本质上讲是机载设备中为实现某种特定功能的⼀个系统，这⾥说的就是1.⼴播式功能，也就是可以传播信号，2.⾃动相关，也就是全天候的，3.监视，就是传输的数据中包含飞机的状态信息。
那么它是如何来实现这些功能的呢？必然需要硬件和软件的⽀持。
所以就引伸出另外⼀个概念，数据线路。
（2）数据线路？它是ADS－B的核⼼。
是由传统的物理线路和特定的通讯协议组成的。
⽽ADS－B的接收与发送都是基于以下三种数据线路： １. １０９０ES数据链：上⾏传输频率为１０３０MHZ，下⾏传输频率为１０９０MHZ，信息格式是PPM（脉冲位置编码，类似于上升沿与下降沿），但其缺点就是传输的内容有限，效率不⾼。
２.UAT数据链：⼯作于978MHZ单⼀带宽信道，信息传输速率为1MBPS，为⼆进制连续相位频移键控调制⽅式（CPFXK）3.甚⾼频数据链：不常⽤。
在ADS-B中使⽤的是1090es。
（3）s模式，a模式，c模式说到底这三个概念都是信息传送的⼀种格式，不同的是三者之间的编码，调制⽅式。
其中A模式作为应答信号的时候，包含的信息是⼀个飞机代号，C模式情况下是飞机⾼度，S模式功能更为全⾯。
（4）应答机：在ADS_B中⽤来发送信号的⼀个⼯具，但并不是只有ADS-B中使⽤，它可以应⽤于⽬前所有的⼆次雷达通信中，充当发射装置，⽬前主要应⽤的有两种，A/C模式应答机（可以解析A/C询问信号，同样可以做出A/C应答）；S模式应答机（兼容A/C模式，既可以解析A/C模式询问⼜可以解析S模式询问），但不同于A/C模式应答机的是，在S模式应答机接受到A模式询问时同样做出A模式应答（飞机代号），接收到C模式询问时作出C模式应答（⾮机的⾼度），但第⼀次接受到S模式询问时返回飞机的24位应答机地址，若第⼆次S模式询问信号中包含了此地址则说明握⼿成功，即地⾯基站与飞机进⾏了点对点联系，第⼆次应答的时候就是标准的S模式应答信号了。
应答机模式简介(特选参考)
应答机模式简介应答机的模式根据应答机发射的频率和代码的特点，其模式有模式1、模式2、模式3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D和S模式，其中有些是军用，有些是军民合用，而涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式。
1) 模式A和模式C这两种模式是目前在全球使用最广泛，当应答机接收到地面询问机的询问信号，将自己的四位编码发回作为回应，这就是原始的A模式，当回应时还报告自己的气压高度信息，就是C模式2) S模式S模式是新兴的一种模式，也是将来的发展方向，它是一种可以传输数据链的模式，其发射时不但具有C模式的功能，还可以传输飞机的24位地址码（ICAO-24bitcode）,如果硬件和软件支持，它还可以传输飞机的航班号码，空速，地速，航向，高度以及GPS等信息，目前大多数的民航客运飞机都支持S模式，因为空中自动防撞系统ACARS(或TCAS)需要S模式应答机来支持，S模式和A模式C模式是兼容的。
3) ICAO-24bit code所有现代的飞机出厂时都被指定了一个24位编码，每一架飞机的编码都是唯一的，就象飞机的身份证一样，在正常情况下，编码是伴随飞机终身的。
根据排列和组合，24位编码资源有16777214个，而目前的A模式四位编码资源只有4096个，随着航空业的高速发展，特定区域内飞机达到一定数量后，A 模式四位编码的分配就会非常困难，而使用S模式发射24位地址码就可以解决此问题，由于24位编码的唯一性，所以在不久的将来，飞行中飞行员无须设置应答机编码。
只要地面雷达识别飞机的24位编码，就可以知道飞机的号码，通过计算机系统和数据链还可以生成诸如航班号，飞行起飞机场，目的地机场等等所有需要信息。
4) 应答机编码虽然S模式是发展方向，但是目前空中交通管制基本上使用A模式和C模式，其四位应答机编码是由ATC部门指定的，这四位数是由0－7中间的四个数字组成，中间有一些特定的编码具有特定的含义：7000――VFR飞行时没有指定应答机编码2000――IFR飞行从非雷达管制区进入雷达管制区另外，不同的国家对一些特定的飞行还有一些特定的编码规定，比如在UK，0033表示有跳伞活动，0000――C模式故障，7010――目视起落航线，等等5) 使用现状目前在国内，空中交通管制都是使用C模式和A模式，只有北京，西安地面管制刚刚试运行S模式，而飞机与飞机之间TCAS系统的询问和应答是使用S模式的。
空客320系列飞机应答机的使用
应答机的模式根据应答机发射的频率和代码的特点，其模式有模式1、模式2、模式3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D 和S模式，其中有些是军用，有些是军民合用，而涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式。
模式A和模式C这两种模式是目前在全球使用最广泛，当应答机接收到地面询问机的询问信号，将自己的四位编码发回作为回应，这就是原始的A模式，当回应时还报告自己的气压高度信息，就是C模式S模式模式S是指选址模式，称为离散选址信标系统。
装有S模式应答机的飞机，都有自己单独的地址码，它对地面询问会用本机所编地址码来回答，因而每次询问都能指向选定的飞机，实现点名式的询间应答；同时S模式的上下行数据链可以用于地空双向数据交流。
S模式是新兴的一种模式，也是将来的发展方向，它是一种可以传输数据链的模式，其发射时不但具有C模式的功能，还可以传输飞机的24位地址码（ICAO-24bit code）,如果硬件和软件支持，它还可以传输飞机的航班号码，空速，地速，航向，高度以及GPS等信息，目前大多数的民航客运飞机都支持S模式，因为空中自动防撞系统ACARS(或TCAS)需要S模式应答机来支持，S模式和A模式C模式是兼容的。
ICAO-24bit code所有现代的飞机出厂时都被指定了一个24位编码，每一架飞机的编码都是唯一的，就象飞机的身份证一样，在正常情况下，编码是伴随飞机终身的。
根据排列和组合，24位编码资源有16777214个，而目前的A模式四位编码资源只有4096 个，随着航空业的高速发展，特定区域内飞机达到一定数量后，A模式四位编码的分配就会非常困难，而使用S模式发射24位地址码就可以解决此问题，由于24位编码的唯一性，所以在不久的将来，飞行中飞行员无须设置应答机编码。
只要地面雷达识别飞机的24位编码，就可以知道飞机的号码，通过计算机系统和数据链还可以生成诸如航班号，飞行起飞机场，目的地机场等等所有需要信息。
应答机基础知识
小结
在控制盒上有一个“IDENT”（应答机识别） 按钮，有的飞机的驾驶盘上也装有该按钮。按下 该 按钮，地面显示屏上该机的图象将加粗加亮。 因此，当地面管制人员要求飞行人员在空中提供 “应答机识别”时，应按下该按钮，并保持一会 再送开。
精品课件！
精品课件！
小结
应答机向地面报告的飞机高度来自飞机上的 编码高度表（大型飞机上来自大气数据计算机）， 因此当地面管制员指出你的飞行高度与应答机报 告的高度不一致时，应检查高度表的设置是否正 确。
有A、B、C、D四种询问模式，其中A、B模式用 于询问飞机编号，但在我国采用的是A模式。
C模式用于询问飞机高度。
小结
飞机代码在驾驶舱中的应答机控制盒上调定。 调飞机代码时，应避免出现7500（飞机遇劫持）、 7600（所有通信设备失效）、7700（飞机故障） 等特殊代码。例如，要将代码由2700转换为7200， 应先从2700转换为2200，然后再调到7200。
应答图
不予应答图
（二）空中交通管制雷达信标系统 ATCRBS 3、应答信号
应答信号
（三）机载组成
1、组成图
机载组成图
（三）机载组成
2、控制板介绍
控制板1
控制板2
控制板2
（四）使用特点
航空电子设备 第九章 应答机
缺 点：容量不足
三、机载组成
1、组成图
机载组成图
三、机载组成
2、控制板介绍
控制板1
控制板2
7
控制板2
问题
四、使用特点
1、滑行时，应答机放“ STBY”位。 2、着陆后，应答机应放至“ STBY”位。 3、ATC要求时，应按下识别按钮并保持一
Discrete Address Beacon System
(一)基本思想 每架飞机赋予一个不同的地址，通过
点名方式进行问答。
二、离散选址信标系统 DABS
(二)询问信号 发送两种询问信号 1、全呼叫询问信号
全呼叫图
二、离散选址信标系统DABS
(二)询问信号 发送两种询问信号
1、全呼叫询问信号 2、 DABS询问信号
会再松开。 4、改变应答机代码时，不应随意将应答机
置为7500、7600、7700。
五、缺点
1、容量不足 2、干扰
干扰1
干扰2
S 模式应答机 一、功用 二、离散选址信标系统
一、功用
1、具有A/C模式应答机的所有功能 2、具有选择地址的能力 3、具有空中数据交换能力
二、离散选址信标系统 DABS
组成图1组成Leabharlann 1组成图2组成图2
二、空中交通管制雷达信标系统 ATCRBS (二) 询问信号
询问信号
模式划分依据图
模式划分图
二、空中交通管制雷达信标系统 ATCRBS
(二) 询问信号 1、组成：P1、P2、P3脉冲 2、询问模式：P1和P3的间隔时间决定 3、P2的作用
波瓣
P2波瓣
DABS询问图
应答机基础知识
小结
应答机向地面报告的飞机高度来自飞机上的 编码高度表（大型飞机上来自大气数据计算机）， 因此当地面管制员指出你的飞行高度与应答机报 告的高度不一致时，应检查高度表的设置是否正 确。
小结
应答机是二次监视雷达系统的机载设备。其简要 工作过程为：地面二次雷达询问器向飞机上的应答 机发出询问信号，应答机收到该询问信号后，自动 回答飞机送往 管制员雷达显示器上显示。
有A、B、C、D四种询问模式，其中A、B模式用 于询问飞机编号，但在我国采用的是A模式。
C模式用于询问飞机高度。
小结
飞机代码在驾驶舱中的应答机控制盒上调定。 调飞机代码时，应避免出现7500（飞机遇劫持）、 7600（所有通信设备失效）、7700（飞机故障） 等特殊代码。例如，要将代码由2700转换为7200， 应先从2700转换为2200，然后再调到7200。
小结
在控制盒上有一个“IDENT”（应答机识别）按 钮，有的飞机的驾驶盘上也装有该按钮。按下该 按钮，地面显示屏上该机的图象将加粗加亮。因 此，当地面管制人员要求飞行人员在空中提供 “应答机识别”时，应按下该按钮，并保持一会 再送开。
应答信号
（三）机载组成
1、组成图
机载组成图
（三）机载组成
2、控制板介绍
控制板1
控制板2
控制板2
（四）使用特点
1、滑行时，应答机放“ STBY”位。 2、着陆后，应答机应放至“ STBY”位。 3、ATC要求时，应按下识别按钮并保持一
会再松开。 4、改变应答机代码时，不应随意将应答机
置为7500、7600、7700。
五、应 答 机
Transponder XPDR
（一）功 用
1、报告飞机编码 2、报告飞机高度 3、报告特殊编码
应答机系统(高教知识)
• 拒绝镜频；
• 拒绝宽度低于1微秒的脉冲；
• 压缩长距和短距回波；
• 在询问量大，就是飞机很多时，自动降低接收增益，以保 证距离近的飞机得到良好服务。
全面分析
10
TRC
• 组成： • 预选器，射频UHF放大器，混频器1； • 63MHz线性放大器； • 63MHz对数放大器； • 11.5MHz混频器和通道鉴别器； • 在半幅度点检测的脉冲宽度的视频检波器电路； • 询问触发视频电路； • 回波抑制电路； • 数字数据总线电路。
• 寂静时间定时器： 微秒步进。
寂静时间的范围在0到150微秒，1
• 主延迟： 的步进。
延迟时间范围在20到51微秒，50纳秒
• 反回波定时器： 秒的步进。
定时时间范围在50到300微秒，1微
• 噪声产生器：
脉冲的数量是每秒800到2700对。
• 1350产生器：
1350到2700/秒。
• 编码键：
全面分析
9
接收机TRC
• TRC单元的主要功能是将接收到的（飞机发射的）UHF询 问脉冲信号放大并转换，这些脉冲信号由天线接收，送到 环流器、多工器，转换为数字信号后给TPR处理器使用。 在转换和放大过程中，脉冲的特性是不会改变的，这样可 以保证在最低的条件下顺利产生时基的触发。接收机还有 其他几项功能：
全面分析
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1350赫兹产生器
• 主要的部分就是IC145 EPROM，输出的信号是：O4：等 间隔的脉冲；O5：1350脉冲。
741微秒计数器
IC132 、133 、143
EPROM A0…A9
P/O IC131
-IDENT
s模式应答机工作原理
s模式应答机工作原理
嘿，朋友们！今天咱就来讲讲 S 模式应答机的工作原理，这可超级有
意思哦！
你知道飞机在天空中怎么和地面通讯吗？这就像你和朋友打电话一样，S 模式应答机就是那个帮忙传递信息的关键小玩意儿。
比如说，你在学校想和家里人说你今天学会了新东西，这时候你就是那个飞机，而打电话这个行为就像是 S 模式应答机的工作。
S 模式应答机呢，它就像一个聪明的小信使。
当飞机在空中飞行时，地面的雷达会发出询问信号，哎呀，就好像是有人在喊你的名字一样，“喂，飞机，你在哪里呀？”然后呢，S 模式应答机就会快速响应，“嘿，我在这儿呢！”它会把飞机的信息，比如高度、速度、身份等，准确无误地发送给地面。
想象一下，假如没有这个厉害的 S 模式应答机，那飞机不就像在一个
无声的世界里飞嘛，多可怕呀！这可不是开玩笑的哦。
在实际的飞行中，飞行员和地面管制员都要依靠它呢。
飞行员就像是一个勇敢的战士，而 S 模式应答机就是他的得力助手，帮助他和外界保持联系。
管制员呢，则像是一个指挥家，通过 S 模式应答机了解每架飞机的情况，然后指挥它们安全飞行。
所以说呀，S 模式应答机的工作原理超级重要的！它保障了飞行的安全和顺畅，让我们能够安心地在天上飞来飞去。
就像我们生活中的各种小发明一样，虽然不起眼，但是却起着至关重要的作用啊！这下你对 S 模式应答机有更清楚的了解了吧！。
S模式区别
2011年5月
S模式原理介绍 模式原理介绍
模式A/C/S全呼（交互模式询问的长P4） 模式A/C/S全呼（交互模式询问的长P4） A/C/S全呼 P4 1. 2. 3. 4. 模式A/C/S全呼询问 回答：接收包含飞机地址的全呼回答（DF=11） 询问：监视询问UF=4或5或20或21的上行格式询问。 回答：启动应答机的非选择锁定定时器，锁定状态保持18秒一个 周期。由询问刷新。
2011年5月
S模式原理介绍 模式原理介绍
• 模式S 应答脉冲参数
2011年5月
S模式原理介绍 模式原理介绍
数据块 • 询问和回答数据块各有相对应的25种上行（UP）和下行（DF）格式 。 目前国际民航组织规定了其中的8种。 • 格式0和16用于空对空监视属于空中碰撞回避系统（air collision avoidance system）ACAS。 • 格式11是模式S全呼。 • 格式4和5用于监视。 • 格式20和21用于监视和地-空通信。 • 格式24是扩展长度信息（extended length message）ELM通信。
2011年5月
S模式原理介绍 模式原理介绍
为能提供二次雷达的标准功能，ICAO对S模式下的数据 网络进行了标准化：使用S模式数据链功能的地空数据 网应与ATN网兼容。但同时该数据链也能提供非ATN网 的服务。 * ATN : Aeronautical Telecommunications Network
2011年5月
上行格式 UF=0 UF=4 UF=5 UF=11 UF=16 UF=20 UF=21 UF=24
下行格式 DF=0 DF=4 DF=5 DF=11 DF=16 DF=20 DF=21 DF=21
应答机基础知识共32页
组成图2
组成图2
（二）空中交通管制雷达信标系统 ATCRBS
1、 组成及工作过程
地面二次雷达询问器向飞机上的应答机发出 询问信号，应答机收到该询问信号后，自动回答 飞机的指定代码或飞机的标准气压高度信号，该 回答信号由地面的接收设备接收，经处理后送往 管制员雷达显示器上显示。
（二）空中交通管制雷达信标系统 ATCRBS 2、 询问信号
1、组成图
机载组成图
（三）机载组成
2、控制板介绍
控制板1
控制板2
控制板2
（四）使用特点
1、滑行时，应答机放“ STBY”位。 2、着陆后，应答机应放至“ STBY”位。 3、ATC要求时，应按下识别按钮并保持一
会再松开。 4、改变应答机代码时，不应随意将应答机
置为7500、7600、7700。
小结
应答机向地面报告的飞机高度来自飞机上的 编码高度表（大型飞机上来自大气数据计算机）， 因此当地面管制员指出你的飞行高度与应答机报 告的高度不一致时，应检查高度表的设置是否正 确。
66、节制使快乐增加并使享受加强。 ——德 谟克利 特 67、今天应做的事没有做，明天再早也 是耽误 了。— —裴斯 泰洛齐 68、决定一个人的一生，以及整个命运 的，只 是一瞬 之间。 ——歌 德 69、懒人无法享受休息之乐。——拉布 克 70、浪费时间是一桩大罪过。——卢梭
小结
应答机是二次监视雷达系统的机载设备。其简要 工作过程为：地面二次雷达询问器向飞机上的应答 机发出询问信号，应答机收到该询问信号后，自动 回答飞机的指定代码或飞机的标准气压高度信号， 该回答信号由地面的接收设备接收，经处理后送往 管制员雷达显示器上显示。
有A、B、C、D四种询问模式，其中A、B模式用 于询问飞机编号，但在我国采用的是A模式。
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应答机模式简介
应答机的模式
根据应答机发射的频率和代码的特点，其模式有模式1、模式2、模式
3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D和S模式，其中有些是军用，有些是军民合用，而涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式。
1) 模式A和模式C
这两种模式是目前在全球使用最广泛，当应答机接收到地面询问机的询问信号，将自己的四位编码发回作为回应，这就是原始的A模式，当回应时还报告自己的气压高度信息，就是C模式
2) S模式
S模式是新兴的一种模式，也是将来的发展方向，它是一种可以传输数据链的模式，其发射时不但具有C模式的功能，还可以传输飞机的24位地址码（ICAO-24bitcode）,如果硬件和软件支持，它还可以传输飞机的航班号码，空速，地速，航向，高度以及GPS等信息，目前大多数的民航客运飞机都支持S 模式，因为空中自动防撞系统ACARS(或TCAS)需要S模式应答机来支持，S模式和A模式C模式是兼容的。
3) ICAO-24bit code
所有现代的飞机出厂时都被指定了一个24位编码，每一架飞机的编码都是唯一的，就象飞机的身份证一样，在正常情况下，编码是伴随飞机终身的。
根据排列和组合，24位编码资源有16777214个，而目前的A模式四位编码资源只有4096个，随着航空业的高速发展，特定区域内飞机达到一定数量后，A模式四位编码的分配就会非常困难，而使用S模式发射24位地址码就可以解决此问题，由于24位编码的唯一性，所以在不久的将来，飞行中飞行员无须设置应答机编码。
只要地面雷达识别飞机的24位编码，就可以知道飞机的号码，通过计算机系统和数据链还可以生成诸如航班号，飞行起飞机场，目的地机场等等所有需要信息。
4) 应答机编码
虽然S模式是发展方向，但是目前空中交通管制基本上使用A模式和C模式，其四位应答机编码是由ATC部门指定的，这四位数是由0－7中间的四个数字组成，中间有一些特定的编码具有特定的含义：
7000――VFR飞行时没有指定应答机编码
2000――IFR飞行从非雷达管制区进入雷达管制区
另外，不同的国家对一些特定的飞行还有一些特定的编码规定，比如在UK，0033表示有跳伞活动，0000――C模式故障，7010――目视起落航线，等等
5) 使用现状
目前在国内，空中交通管制都是使用C模式和A模式，只有北京，西安地面管制刚刚试运行S模式，而飞机与飞机之间TCAS系统的询问和应答是使用S 模式的。
新加坡也刚刚在地面进行S模式试运行，准备在下半年正式运行S模式地面监控。
在欧洲，2007年3月以后所有运行的飞机必须具有S模式，2008年1月18日，第一次，由汉莎航空的737飞机从法兰克福飞往慕尼黑，没有指定应答机编码，管制雷达使用S模式对飞机成功地进行管制和指挥，表明欧洲空中交通管制系统使用S模式进行飞行管制已经进入实质性阶段。
6) 飞机地面如何使用S模式
应答机状态电门（以737-NG系列为例）
↘当电门在AUTO位时，相应的应答机在空中时将对A，C模式和S模式的询问信号作出应答，取决于询问信号，目前地面雷达使用c模式，飞机的防撞系统使用S模式。
在地面时只对S模式信号作出应答。
↘当电门在ON位时，所选择的应答机都处于接通状态。
在地面时对A和C 模式也会做出应答，会给空管的雷达产生干扰。
↘当电门在STBY时，不发送信号。
应答机方式选择电门
↘ALTOFF－原始的A模式，只发射飞机的应答机编码信息。
只有当C模式应答机的高度信息不准确或错误时使用
↘XPONDER－是TRANSPONDER的缩写，C模式，发射飞机应答机编码和气压高度，当机载防撞系统失效，或TCAS工作不正常时置于此位。
↘TAONLY －当飞机机动能力下降，飞机可能不能满足TCAS系统给出的措施通告时，置于此位,如单发等。
TA/RA －正常使用位置，提供咨询通告、措施通告。
操作建议：
对于需要在地面使用应答机的机场，推出前输入指定的应答机编码，方式选择电门设置在XPONDER,（NG系列保持状态电门在AUTO）,对正跑道可以起飞时方式选择电门置于TA/RA，落地后,方式选择电门设置为XPONDER,（NG系列保持状态电门在AUTO），关车后置于STBY。