东京都市圈轨道交通发展及其启示

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东京城市轨道交通的利弊及其借鉴意义

府将官有地无偿地交给民间使用，而民等。这一建设热潮是与关东大地震造
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大量人口向郊区迁徙有关的。
东京的城市轨道交通的建设和发展第一、日本城市的轨道交通为形
２世纪８年代，Ｅ本对公共铁道的是由一个国营和私营相互独立、归并和ｏｏｌ
益，同时，总结日本城市轨道交通管理有，并与原有官办铁路合并，成立新的中出现的问题与矛盾，从中寻找出值得道院来管辖权日本的铁路。１１年电气化圭９６我们借鉴的管理方法、管理模式以及管术引入了铁路，许多铁路都改造为电车，
理中的经验教训，有利于提高我国城市由于统辖于铁道院，因此，人们又称之
成为城市居民出行的首选交通工具。
大的支持。
为了加快货物的运输，日本政府呈
求日本铁路公司从赤羽拉线与品川的国
东海道线连接起来，尽管在经济上不太线，当时，称为品川线，后来全部贯通后称为山手线。１０年日９６本国会通过了铁＝ｉ】
车交通。轨道交通又分成地下交通和地营不力的补贴方面等给与民营铁道以
面交通（括空中轨道交通）两大类。包东京城市地下轨道交通有１条之多，再４加上国铁Ｊ的山手线（Ｒ包括过境铁路，如京滨东北线、中央线、总武线等）、交通已形成一个十分便捷的交通网络，
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日本东京交通为什么好

日本东京交通为什么好一个城市的公共设施建设能体现出一个国家的文明与人性化下面就是小编给大家带来的日本东京交通为什么好，希望能帮助到大家!日本东京交通为什么好1道路面积率与路网密度高日本城市交通运输系统中，轨道交通发挥了重要作用，这点已有不少先行研究，本文不再赘论。

在伴随经济发展、人民生活水准的提高而来的汽车时代，交通问题主要表现为汽车与道路的矛盾。

作为城市病典型表现的交通拥堵，本质上就是道路系统不能满足交通运输需求而产生的问题。

与我国城市道路系统相比，日本城市道路的显著特征，一是道路面积率较高，二是路网密度较高。

日本东京交通为什么好2直通运转模式，这是日本大都市圈的轨道交通里很流行的一种运行模式。

一个人在东京市区上班但是住郊区，那么他要先搭乘JR线再转市区地铁，也可能也要先坐私铁再转地铁。

有了直通运转这种模式，他就不必换乘，JR直接转地铁，地铁直转私铁，无缝衔接没有任何问题。

因为线路都是连接在一起，所以常常看到一条线路不同家的列车在跑，这些列车统称“电车”。

这样一来方便了乘客，二来缓解了市中心车站的运营压力，提高不同线路的运营效率。

说到直通运转，可追溯到明治时代。

上世纪50年代之前的奈良电气铁道、近畿日本铁道和京阪电气铁道之间的直通运转就已经开始了。

不过，真正的不同铁路公司之间的直通运转是在上个世纪60年代开始的。

在日本，对于直通运转，各方的软件和硬件都需要进行一定的改造才能够实现不同的列车进入同一条线路，或者同一列车在不同的线路上运行。

要有线路设备、司乘工作、旅客指导、票务管理、甚至失物招领服务的相互对接。

设备上，需要改造相应的线路配线、道岔、信号系统、站台信息显示。

而随着列车运行方案的改变，车辆中心也需要转移、改造。

如果不同公司供电设备或电压不同，还需要将电气设备改造为其中一家公司的规格，或者将列车改造为两种制式供电(如交流直流两用列车)。

举个例子，JR中央缓行线和地下铁东西线的直通运行，JR和地下铁的轨距相同(1067mm)，供电相同(DC1500V)，但是由于限界不一样，JR列车更宽的车体不能停靠地铁的站台，JR为了直通专门设计了地铁直通用列车E231系800番台，和地铁列车同样的宽度，以便正常的直通运行。

东京巴黎城市圈城际轨道交通比较及启示

东京巴黎城市圈城际轨道交通比较及启示作者：甄小燕本刊记者正文：奥运开幕前夕，我国第一条城际轨道交通——京津城际轨道交通开通运营，基本上做到5分钟的发车间隔，实现了城市之间的公交化运营，它标志着城市群内部城际交通问题的一种解决方式的诞生。

城际轨道交通该如何定位、建设、运营，成为迫切需要解决的问题。

本文希望通过对东京、巴黎这两大城市圈城际间轨道交通状况的概述、比较，为我国新兴的城际轨道交通建设运营提供参考。

一、东京大都市圈轨道交通概况1.东京大都市圈空间布局和轨道交通概况东京大都市圈是以东京都23个区为中心，向外辐射半径80公里的城市带，包括东京都周围的崎玉县、千叶县、神奈川县等，其中城市26座，总面积13400平方公里，占全国面积的3.5%，总人口3400万人，占全国人口的27%，城市化水平达到80%以上。

东京大都市圈的空间布局类似当前的北京城，最先发展起来的东京23个区，集中了国会在内的政府机构和许多大型企业的总部，是主要的商业区，其内部只有部分居民区。

随着中心区用地紧张，中心区人口逐渐减少，郊区人口增加，形成了居民区和商务区分离的城市空间布局。

乘坐1～2小时的轨道交通到达上班地点，在东京市民中是较为普遍的情况。

东京大都市圈的主要旅客运输方式是轨道交通。

2003年都市圈各种运输方式的日均旅客发送量为：JR铁路1457.9万人，私营铁路1367.2万人，地铁812.6万人、公共汽车451.7万人、出租车198.2万人、路面电车10.9万人。

目前，轨道交通的承担的客运比例已经达到86%，在高峰时段，这一比例更是高达91%，居全球首位。

东京大都市圈的轨道交通路网密度非常高，轨道交通网络总长度为2246.4公里，密度为222米／平方公里。

东京23区的网络长度为584.8公里，密度高达947.8米／平方公里。

存在的轨道交通类型有：公交型普通铁路、地铁、微型地铁、独轨铁路、定向人群运输GMT和有轨电车。

在这些组成部分中，普通铁路线占到整个网络长度的80%，总长近2000公里，其中部分线路为快线，城市圈内铁路线多采用高架方式，如连接东京中心区和茨城县筑波新城的筑波快线为郊区城轨线，采取的也是高架方式；地铁线有近300公里，占整个路网长度的13%，大部分集中在山手线以内的城市中心；单轨线和定向人群运输线GMT是在1960年或其后建设的，连接着新商业区和新居民区；有轨电车两条线，共17.2公里。

东京轨道交通发展经验及启示

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东京都市圈发展对我国特大城市发展的启示

东京都市圈发展对我国特大城市发展的启示2014年6月23-27日，课题组在国土交通省都市局就有关日本都市圈发展经验与教训问题共同召开了座谈会，并实地考察了东京都市圈港北新城、柏叶新城和东京车站再开发项目，现将有关情况结合我国特大城市发展的内容作简要介绍。

一、日本城镇化发展阶段：起步期、加速期、成熟期日本的城镇化始于明治维新时期，之后大体经历了三个阶段。

第一阶段为起步阶段（1920-1950年），城市人口占比由1920年的18%上升到1950年的37%。

期间经历了二战，1940年日本的城镇化率已经达到37%。

第二阶段为加速阶段（1950-1977年），1950-1977年日本城镇化率从37%上升到76%，年均增长1.5个百分点，伴随着工业化的快速推进，临海地区工业用地的开发，大城市周围新开发区工业的集聚，极大地加速了日本城镇化进程，年轻人大批流入大城市，地区间差距不断拉大。

第三阶段为成熟阶段（1977年至今），日本进入后工业化时代，随着工业增长速度减缓，城镇化进程日趋成熟，人口仍集中在东京、大阪、名古屋等大城市，城镇化的空间格局基本稳定。

二、东京都市圈基本情况关于东京都市圈，因行政区划统计口径的不同，划分有所不同。

我们采用“一都三县”的划分方法，包括东京都、崎玉县、千叶县、神奈川县，大致是以东京市区为中心，半径30-50公里的范围。

2010年，都市圈总面积1.36万平方公里，占全国面积的3.5%；人口约3561万人，占全国人口的27.8%；GDP占日本全国的三分之一。

城市化水平达到90%以上。

东京都市圈内人口超过100万以上的城市有4个，人口在50-100万的城市5个，人口在20-50万的城市20个，人口在20万以下的城市93个。

从人口空间分布看，东京都市圈大致可分为核心区、近郊区和远郊区。

核心区面积为621平方公里，人口为895万人，人口密度14412人/平方公里；近郊区面积为1566平方公里，人口为420万人；远郊区为11372平方公里，人口为2246万人。

东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响

3、市场竞争激烈
3、市场竞争激烈
随着城市交通方式的多样化，市场竞争也越来越激烈。如果轨道交通服务质量不佳或价格不合理，可能会失去市场份额，对城市经济发展产生负面影响。
三、结论
三、结论
综上所述，城市轨道交通对城市经济具有重要影响。在建设和发展城市轨道交通时，需要充分考虑其对城市经济的促进作用和挑战因素，制定科学合理的规划和管理策略，以实现城市经济的可持续发展。
五、结论
五、结论
综上所述，城市轨道交通对城市发展具有多方面的影响，包括促进经济发展、优化空间布局、改善环境质量等。因此，在城市规划和发展过程中，应充分考虑和利用轨道交通的这些优势，以推动城市的可持续发展。
参考内容二
内容摘要
随着城市化进程的加速，城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的交通方式，在城市交通中发挥着越来越重要的作用。城市轨道交通也对城市经济产生了深远的影响。
四、城市轨道交通对城市环境的影响
四、城市轨道交通对城市环境的影响
1、减少交通拥堵：城市轨道交通能够大量分流地面交通流量，减轻交通拥堵现象，减少汽车尾气排放，改善城市环境质量。
四、城市轨道交通对城市环境的影响
2、节约能源：轨道交通作为一种公共交通方式，相对于私家车和出租车等个体交通方式，能够更有效地节约能源，减少能源消耗。
参考内容
一、引言
一、引言
城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的公共交通方式，已经成为现代城市发展的重要基础设施。它不仅缓解了城市交通压力，提高了城市交通运输效率，同时也为城市的经济发展、空间布局、环境改善等方面带来了深远的影响。本次演示将从多个角度分析城市轨道交通对城市发展的影响。
二、城市轨道交通对城市经济发展的影响

东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响

东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响The Effect of Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System to Urban Spatial Structure Development舒慧琴石小法作者：舒慧琴，同济大学交通运输工程学院硕士研究生。

shuhuiqin@石小法，同济大学交通运输工程学院，副教授。

摘要：近年来，随着国内各大城市轨道交通的规划和兴建，轨道交通对城市发展的影响分析变得十分重要。

本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，阐述了东京都市圈与轨道交通系统的关系，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。

Abstract: In recent years, with the establishment and planning of the urban railway in some big cities, analyzing the influence of the urban railway brought to city development is becoming extremely important. Based on the Tokyo metropolis circle ’s railway system development, this paper analyzes the relationship between railway system and the urban spatial structure, and elaborates the development of the Tokyo metropolis circle.Finally, from the economical and the interaction relations between urban spatial structure and railway system aspects the paper summarizes the enlightenment of Tokyo metropolis circle ’s railway system development.关键词：东京都市圈轨道交通系统；城市空间结构；城市经济；互动关系Keywords: Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System;Urban Spatial Structure; Urban Economy; Interaction Relations1 引言我国正处于快速城市化、工业化与城市规模迅速膨胀的时期，城市空间形态的转变趋势开始凸显，特别是21世纪的头10年是中国轨道交通发展的黄金时期。

东京都市圈的借鉴意义

东京都市圈的借鉴意义东京都市圈是一个以东京为中心，包括神奈川、千叶、埼玉、茨城、栃木、群马等7个省份的大都市圈。

它是世界上人口最多、经济最发达、文化最繁荣的城市圈之一。

作为一个全球化的城市圈，东京都市圈除了自身实力之外，还有着很多值得我们借鉴的地方。

第一步，在东京都市圈的发展中，它的交通系统是不可忽视的因素。

东京都市圈的交通系统非常发达，包括了地铁、公交、高速公路、轮渡等多种交通方式。

其中，地铁和公交是非常方便的出行方式。

它们可以将城市的各个角落连接在一起，使人们能够更加方便地出行。

我们可以从东京都市圈的发展中学到，一个城市要有高效的交通系统才能保证人们的出行安全和便利。

第二步，我们可以从东京都市圈的城市规划中学到很多有益的知识。

东京都市圈的城市规划非常合理，将不同类型的建筑物区分开来，如商业区，住宅区，工业区等。

这种规划可以让城市更加有条理、更加美观，也更加人性化。

我们可以从中学到，城市的规划要因地制宜、有机协调，以人为本。

第三步，在东京都市圈的发展中，人们非常注重环保和节能。

从市政府到每个普通居民，都在积极地推动环保和节能方面的工作。

东京市政府每年都会推行一些环保措施，如在杜马奥区设置太阳能梯、采用地下冷却器来降低建筑物能量需求等。

而每个居民也都明白自己的环保责任，从日常生活中的垃圾分类到勤俭用水、节约用电，环保和节能已经被融入到了人们的生活中。

我们可以从中学到，环保和节能是人类可持续发展的重要保障，每个人都有责任为它贡献一份力量。

第四步，东京都市圈的旅游资源也是其独特之处。

东京都市圈内有着许多美丽的景区和历史文化遗产，如浅草寺、东京塔、天空树等。

这些景点可以满足不同人群的需求，既可以满足对历史文化的追求，也可以满足对大自然的向往。

我们可以从中学到，旅游资源对于一个城市的发展至关重要，它可以带动城市经济的发展，也可以展示城市的魅力。

综上所述，东京都市圈的发展经验对于我们中国的城市发展有着很大的借鉴意义。

东京都市圈轨道交通对京津冀城际铁路规划的启示

1 东京都市圈轨道交通概述1.1 东京都市圈概述东京都市圈的发展历经了雏形期、扩张期和成熟期，形成了东京都心三区、东京区部、东京都和东京都市圈4个圈层（见表1），呈现“单中心+环”的中心体系——“单中心”东京区部打造成“一核七心”的城市结构，集中大部分中枢功能；外围业务和都市群在空间上构成了围绕区部的“环状”城市体系。

长期以来，东京都市圈的政治、经济和交通中心地位不断强化，其发展过程显示出强大的聚集趋势。

2010年东京都市圈人口增长率居日本之首，总人口占全国人口的29.4%，城市化水平达到80%以上；经济发展更呈现单极化，都市圈企业数保持在全国的30%左右，GDP 更是占到日本总量的1/3，全日本30%以上的银行总部、50%销售额超过100亿日元的大公司总部设于此。

1.2 东京都市圈轨道交通概述1925—2000年，东京都市圈历经九次轨道交通规划，并通过政府颁布的“通勤五方向作战计划”、“新线、复线建设项目制度”（P线制度）和允许东京都政府、私铁企业共同参与修建东京区部地铁等多项政策措施，使东京轨道交通进入高速建设发展时期，保证了轨道交通与城市的互动发展，强烈支撑和推动了东京都市圈的发展。

东京都市圈轨道交通对京津冀城际铁路规划的启示孙洪涛：中国铁道经济规划研究院，副研究员，北京，100038戴新鎏：中国铁道经济规划研究院，处长，副研究员，北京，100038摘要：随着城市化进程和产业调整的推进，京津冀协同发展已经提升为重大国家战略，交通一体化是其重要支撑。

从东京都市圈形成和轨道交通的建立出发，系统阐述东京都市圈轨道交通对居民出行、产业布局、城镇形成的推动作用；在分析京津冀地区既有铁路网、规划情况和存在问题的基础上，重点从重视顶层设计、强调功能规划、注重细节设计三方面分析对京津冀城际铁路规划的启示。

关键词：东京都市圈；轨道交通；京津冀；城际铁路；顶层设计；路网规划中图分类号：U212.1 文献标识码：A文章编号：1001-683X（2015）07-0010-05注：除东京都市圈为2009年数据外，其他区域为2010年数据。

东京有轨电车世田谷线建设运营启示

东京有轨电车世田谷线建设运营启示起首，世田谷线的成功在于充分利用了现有资源。

相比于新建地铁线路，有轨电车线路需要的建设成本相对较低，且可以在城市既有的街道上运行，无需对基础设施做大规模改造。

在世田谷线的建设中，有轨电车的线路进行了合理规划，兼顾了乘客需求和城市进步需要。

这种针对现有资源的合理利用模式为其他城市的有轨电车建设提供了启示，防止了不必要的成本和资源浪费。

其次，世田谷线在车辆设计上也有独到之处。

为了迎合乘客的需求，世田谷线的车辆不仅保留了传统有轨电车的优点，如灵活性和乘坐舒适度，还引入了现代科技和设计，如空调、宽敞座椅和无障碍设施等。

这种结合了传统与现代的设计思路，既保留了有轨电车的特色，又提升了乘客的出行体验。

其他城市可以借鉴这种设计思路，在保留有轨电车的优点的同时，提升车辆的舒适度和便利性，以吸引更多的乘客选择有轨电车出行。

另外，世田谷线的成功运营还得益于有效的管理和运营模式。

在世田谷线的运营中，相应的管理规范和操作流程得到了严格恪守，并且保持了良好的运营效率。

这要归功于东京巨大的城市交通系统和严格的管理制度。

其他城市可以进修东京的管理阅历，建立相应的规范和流程，以保证有轨电车运营的高效性。

此外，世田谷线的建设和运营还受益于东京市政府对城市交通的重视。

东京市政府将城市交通视作一项重要的基础设施建设，并从政策、经费和技术等多方面支持相关项目标推行。

在世田谷线的建设中，东京市政府为项目提供了必要的资金和技术支持，同时制定了相应的政策和规划，确保了项目标顺畅进行。

这种对城市交通的重视和支持为其他城市提供了有益的借鉴，强调了有轨电车等交通工具在城市进步中的重要性。

综上所述，东京有轨电车世田谷线的建设和运营给其他城市的有轨电车进步提供了许多珍贵阅历和启示。

充分利用现有资源、合理设计车辆、严格管理和市政府的重视支持都是世田谷线成功的关键。

其他城市可以借鉴这些阅历和启示，以增进有轨电车运营在更多城市进步中的应用，为城市居民提供更为便利的交通选择综上所述，世田谷线的成功运营可以为其他城市的有轨电车进步提供珍贵阅历和启示。

东京轨道交通发展的思考与启发

东京轨道交通发展的思考与启发1.东京城市概况东京是日本的首都，也是日本的政治、经济和文化的中心。

它位于关东地区南部，大致坐落于日本列岛的中心。

东京的核心为中央、千代田、港区等三区，面积约42km2，人口27万；其中心城（区部）为23区辖区范围，面积621km2，人口799万；市域（东京都）为东京23区、多摩地区和太平洋岛的伊豆群岛、小笠原群岛、南鸟岛与冲之鸟岛，面积2186km2，人口1177万；东京都市圈则由东京都与其附近的千叶县、琦玉县、神奈川县、茨城县构成，面积约10117km2，人口约3200万。

上海的市中心土地面积812km2，总人口794万人，人口密度0.98万人/km2，与东京23区相仿；而大上海范围，土地面积6383km2，总人口1327万人，人口密度0.21万人/km2，则与东京都市圈指标接近。

2.东京交通发展沿革2.1 道路规划东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局紧密相连。

1910～1920年，为了防止大城市无限制扩大，提出主城与卫星城相结合的理念，即将主城街区用绿化地带围括起来以防止其发展，同时在主城外侧配置卫星城。

1927年，制定的“大东京城市干线道路规划”的目标，是对将要城市化的东京市外围地带，采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。

近一百年来，东京都始终坚持环+放射的理念，通过加密放射线、升级既有干线道路来提高道路的通过能力。

2.2 城市铁路明治维新（1860-1880年）之后，日本开始进行铁路建设；19世纪末，形成东京与其他城市之间的铁路线路骨架；1910～1935年，东京及其外围地区建设了大量的郊区铁路，铁路网规模达到约1200km，形成了现状铁路网的基本形态，主要用作货运及短途客运，其中最为有名的山手线即于1930年前后建成。

1959年，开始修建新干线，1964年，第一条新干线东京至新大阪开通。

日本铁路分为JR线和私铁线，JR线表示国营地铁线路，Japan Railway；私铁线表示私营铁路线路。

对东京轨道交通的认识与思考

站点几点思考
.
城市中心
.
城市中心与综合枢纽的结合
.
从枢纽到中心——多维联系（时间距离优势）
与城市整体的联系
提供多选择的线路和交通方式，
增强单点辐射范围。
与其它中心的联系
提供点对点的直接联系，减少
中途换乘
.
提供便捷的快线联系，缩短时
间距离。
从枢纽到中心——强制换乘（增加人的滞留）
增加到达性交通
多环少射，封闭结构、运行效率低（换乘次数多）
均质化、缺主线、无核心；
枢纽不是中心，中心不是枢纽；
.
（规划中心难以实现，即使实现，交通也难以解决）
关于交通
关注公共交通、人行及慢速交通（立体分流）；轨道交通、快速交通走廊走廊立体化，减少阻隔；火车站、高铁站与城市的密切联系。
.
关于枢纽
枢纽与周边地区发展结合枢纽与城市功能的结合程度、方式枢纽交通集散与换乘
中心区比较稳定
阪
多中心环线（外环）环线连接城市外围中心、东京多中心城市结构
右表：环线类型
双环长射线
根据《城市轨道交通线网结构分析》整理
内环支撑城市中心区、外巴黎环支撑外围副中心
伦敦地铁
巴黎地铁 .
线网特点2——重构形成偏心的“放射＋环”
皇宫周边是地铁放射线的中心，大部分线路呈放射－半环状通过，城市核心线网密度极高。
.
功能开发——站点周边300米
较为集中的大型百货店、综合办公。密集的零售店、饮食店。宾馆等其它公共建筑。
.
功能开发——站点周边500米
一般建筑为主少量的百货店、小型商业零售餐饮店。
.
线网
站点
几点思考

东京都市圈市郊铁路特点及对我国的启示

特别策划京都市圈是指以东京都为中心，外加周边的埼玉县、千叶县、神奈川县及茨城县西南部、群马县东南部、栃木县南部和山梨县东端地区，以都心（东京站）为圆心，半径约100 km，是世界上辐射面积最广、人口规模最大、经济最繁荣的特大城市群之一。

东京都市圈聚集了日本64%的外资企业、27%的本土制造业，承接40%的国际会议，接待34.6%的外国游客，拥有日本25.0%的大学和36.8%的大学生，各种商业设施总数占日本的34.8%，以日本4%的国土面积聚集30%的人口并创造30%以上的GDP总量，是日本的政治、经济、文化和国际交流中心。

支撑如此庞大的城市运转及繁多的经济文化活动，其公共交通体系居功至伟。

2013年，东京都市圈轨道交通占公共交通出行总量的77.7%，其中市郊铁路占公共交通出行总量的65.5%，成为支持东京都市圈社会经济发展的主要交通工具。

1 市郊铁路概况1.1 路网规模东京都市圈范围内，有原国铁3 127.4 km，其中，东日本旅客铁道公司（简称JR东日本）新干线470.5 km、普速客运既有线2 536.2 km，东海旅客铁道公司新干线120.7 km；私营铁路共计1 939.7 km，其中，大型、准大型民营铁道公司9家，线路共1 241.9 km，中小型民营铁路公司26家，线路共697.8 km；地铁公司3家，线路共354.5 km；其他类型轨道交通，包括骑跨式单轨、悬挂式单轨、导轨胶轮、有轨电车等，共117.7 km。

各类型轨道交通里程总计5 539.3 km [1]。

JR东日本是日本国铁民营化改革后负责经营管理日本关东和东北地区原国有铁路路网的区域型客运铁路公司，在其普速既有线上，基本没有长途客运，只在中央本线东京—甲府（134.1 km）间每小时开行2～3对特快列车，占用中央快速线（中央本线第二复线）的运能，其余运能全部用于东京都市圈市郊通勤。

私营铁路则东京都市圈市郊铁路特点及对我国的启示武剑红1，沈砾子2（1. 北京交通大学经济管理学院，北京 100044；2. 九三学社，北京 100035）第一作者：武剑红（1963—），男，教授，博士生导师。

东京都市圈轨道交通发展及其启示

虽【城市交通】
达谈站．从旁边的新挢车站可以看科ｙｕｒＩｋａｍＯｍｅ线・
图１山手线与其他线路连接情况
为日本政治中心。１８６８年江户改称东京，正式成为
进入２０世纪后日本工业化加速发展，向东京集
路、无轨电车、钢索铁路、磁悬浮列车和其他铁路
（￣１２００５年开通的爱知县ＩＭＴＳ一中低速磁悬浮交通）。日本普通地面铁路在１９４０年就完成了通达全国各地的铁路网。从营业里程看，二战后发展起来的新干线、城市地下铁等只占现今轨道交通系统的
虽【城市交通】
别是东北本线电车线，直接连通了琦玉县南部与东挂式单轨铁路、跨座式单轨铁路中央引导式铁
京都心，大宫到上野之间的时间缩短３１１４０分钟，每
天往返合计２０６个车次。１９８３年ｌ２月在大宫一羽冠间局部开通了新交通系统。沿线都是都１￣，４０公里圈内，轨道交通从此替代了巴士成为通勤通学的主要手段。１９８５年琦京线的开通让大宫站直连东京副
心，山手线上的车站成为郊县与都心交通的换乘节
点。从都心向全国各个方面的列车都以这些车站为起点，从全国各地来东京的列车也以这里为终点。
私铁公司在山手线上的车站周围建设大量商业设施，涩谷、新宿和池袋等地借助轨道站点的位置优势，吸引大量客流，发展为东京的副都心。二战后东京都内的轨道交通建设，主要是地下铁路建设以及对战前铁路进行电气化、复线化改

168-东京都市圈市域轨道交通线路换乘体系发展与启示

万个岗位，约占东京都市圈的 38%[1]。因此可看出，东京都市圈是以东京区部为核心的单中
心都市圈空间分布。
指标
面积（km2）百分比
人口（万人）百分比
就业岗位（万个）百分比
表 1-东京都市圈各区域人口就业岗位分布
东京东京都（不含神奈琦玉县千叶县
区部东京区部）川县
617
1160
2417 3921 5228
图 5-东京都市圈直通运营发展历程这些线路主要有田园都市线、京王线、池袋线、常磐线、京成本线等，详见下表[3]。
5
地铁线路日比谷线
东西线千代田线有乐町线
半藏门线
南北线
都营浅草线都营三田线都营新宿线
总计
表 4-东京地铁线路与市域轨道交通直通运营情况一览表
东京地铁（km）
直通运行服务的协作线路里程（km）
池上线井之王线大井町线筑波快线
表 3-市域轨道换乘线路衔接站点情况表
通车时间
换乘线路
1894 年
山手线
1922 年
山手线
1933 年
山手线
1927 年
京滨东北线
2005 年
山手线
换乘站点新宿站五反田站涉谷站大井町线秋叶原站
4
图 4-东京都市圈市域轨道换乘衔接示意图二战之后，20 世纪六七十年代东京经济高速发展期间（1947-1965 年），随着城市发展而产生的职住分离逐渐加剧，郊外旅客不得不乘坐私营铁路至山手线枢纽及周边区域换乘有轨电车抵达就业中心，由于山手线枢纽大多是多条放射轨道进入区部的必经换乘点，早晚高峰时段基本处于极度拥堵状况，山手线内外交通“二元”格局无法满足城市的发展和居民对生活品质的追求。此时私铁有将延伸至 JR 山手线内的意愿，但受到手续复杂、建设费用高等限制，同时受到山手线内侧群众的反对运动影响，最终被迫维持私营放射轨道终止于 JR 山手线，东京政府为此筹划改造放射轨道，新建东京区部轨道交通与放射轨道直通运转，使得郊外居住者可乘坐放射线直通列车直达区部中心，缓解高峰时段线路和换乘枢纽节点的拥堵，提高通勤轨道交通服务水平。

东京城市快速轨道交通发展模式及启示

准确、安全、舒适、节能、污染小的优点。日本东京城市快速轨道交通分
为地铁、ＪＲ（原日本国有铁路系统ＪａｐａｎｅｓｅＲａｉｌｗａｙ）、私有铁路三部分。
通常，东京人把在轨道上行驶的电气化列车视为电车或城市铁路，并不严
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格区分地铁、国铁、私铁的概念。
东京都行政管辖２３个区，面积６２０平方公里，居住人口约为８２０万。
海外视窗ＨＡＩＷＡＩＳＨＩＣＨＵＡＮＧ
由５５．６％提高到５６．５％，仅提高了地铁 “ 帝都高速度交通营团 ” 为２～３分钟，地铁车辆长度多为
０．９个百分点，仍然占举足轻重的（ＴＲＴＡ）变更为特殊公司“东京地１８～２０米，采用８～１０辆编组，全
地位，值得注意的是，地铁比重提铁株式会社 ”，简称东京地铁列乘客定员超千人，运输能力是公
日本东京都有两大地铁运营系合计全程１０９公里，承担地铁客运总人，最高运行速度１００公里／小时。
统：东京地铁和都营地铁。东京地量的２９．４％。平均每个乘客的乘车仅东京地铁高锋小时输送能力就超
铁是亚洲最大规模的铁运输机构。距离为７．０公里。从２００４年４月起，过８０万人。
高了０．８个百分点，说明地铁相比（ＴｏｋｙｏＭｅｔｒｏ）。东京都交通局从交汽车无法比拟的。有乐町线采用
于ＪＲ线、私铁发展得更快些。
上世纪７０年代起开始修建地铁，到１００００系列车，编组方式为５动车５
１．东京都地铁发展情况
２０００年共建设和投营４条铁路线路，拖车的１０节编组，编组定员１５１８
６３．０６３．０６４．０６３．０６３．０６４．０６３．５６３．５６２．８６２．５６２．０６２．０６２．１６１．５６０．４５９．８５９．０５８．３５７．２５７．３５６．８５６．７

国外城市群交通一体化的经验和启示

国外城市群交通一体化的经验和启示京津冀协同发展，需要着力构建现代化交通网络系统，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。

在这方面，发达国家有一些先进经验值得借鉴。

东京都市圈：交通繁忙而不紊乱在众多国际机构发表的“世界魅力城市排名”中，东京总是名列前茅。

东京受到高度评价的一个重要理由是它有快捷、可靠、安全的城市交通系统。

就城市规划而言，“东京”这个词包含三个概念。

“东京城区部”是指东京的中心城区，人口约800万；“东京都”是指东京的行政区域，人口约1300万；而“东京都市圈”则指能够到东京上班上学的地区范围，其人口约3300万，面积约13000平方公里。

东京都的轨道交通除了地铁，主要由地面线或高架线组成的市郊铁路、市区横贯铁路以及环状铁路组成。

这些铁路可以在早高峰时段的1小时内，以二三分钟的间隔发出由8—15节车厢编组的列车，一条路线的单向客运能力为5万—10万人/小时。

而这样的线路有30余条之多。

这么多的轨道交通路线，都是严格按照以秒为单位制定的时刻表来运行。

在东京都市圈，即便是去50公里以外的场所，在使用轨道交通工具的情况下，都可以按照当初预定的时刻到达目的地。

之所以如此高效，不仅仅是轨道交通网络扩张的结果，还是通车运营之后不断改良的结果。

过去50来年间，东京都市圈的市郊铁路运行里程仅增加了一成，但客运能力却增长到原来的约三倍。

原因反映在枢纽设计的理念和形态上，便是日本通过枢纽站点来高度集聚城市人口，并将枢纽融入到城市常规建筑中。

以新宿站为例，10余条轨道线路在此汇集，车站的众多出入口与周边的商场、写字楼、住宅、公共建筑通过地下通道直接相连，大部分乘客通过这些密集的出入口和换乘通道进出轨道交通站，上下车和换乘的效率就非常高。

许多东京的政府官员、公司领导在内的上班族都非常依赖这些轨道交通，开小汽车上下班的仅有约6%的人。

大家默认利用轨道交通是“有身份”不丢面子的选择，公司不会也没必要为员工预备通勤用的停车场。

东京都市圈轨道交通发展模式借鉴

东京都市圈轨道交通发展模式借鉴摘要：我国已进入新型城镇化发展阶段，城市发展已由传统的单中心、多中心城市向都市圈和城市群的形态发展演变。

城市空间布局和交通系统相互依存、相互促进，如何构建都市圈轨道交通网，打造轨道上的都市圈，是培育发展现代化都市圈的关键问题之一。

本文通过研究东京都市圈轨道交通发展模式，提出对我国都市圈轨道交通发展的借鉴建议。

关键词：都市圈；轨道交通；发展模式引言2019年2月21日，国家发展改革委发布了《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》（发改规划[2019]328号）。

意见提出，推进都市圈基础设施一体化，打造轨道上的都市圈。

统筹考虑都市圈轨道交通网络布局，构建以轨道交通为骨干的通勤圈。

在有条件地区编制都市圈轨道交通规划，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”。

探索都市圈轨道交通运营管理“一张网”，推动中心城市、周边城市（镇）、新城新区等轨道交通有效衔接，加快实现便捷换乘，更好适应通勤需求。

1轨道交通与都市圈发展相互关系1.1都市圈空间发展引发轨道交通建设都市圈是组织单体城市生产生活生态最大的空间范畴，一般由一日生活圈、1小时通勤圈等多个圈层组成，也是城市群的核心功能区。

随着新型城镇化进程的不断推进，我国已进入大城市向都市圈发展的新阶段，上海大都市圈、武汉都市圈、郑州都市圈、成都都市圈等纷纷提出并加速发展。

都市圈发展带来的交通需求引发轨道交通的建设，串联中心城各功能区及外围市郊，同时，都市圈的圈层结构催化轨道交通系统层级的健全。

1.2轨道交通建设引导城市空间结构优化城市轨道交通在缓解城市交通压力的同时，还可对都市圈空间结构产生引导作用，主要表现在以下几个方面：第一，轨道交通车站的建设可拉动周边土地开发、人口及经济活动的聚集，可引导城市新中心快速形成；第二，城市中心区人口、功能集聚，轨道交通建设密集，有进而促进城市中心区的持续繁荣发展；第三，轨道交通可吸引城市功能向线路聚集，从而促进城市发展轴的形成。

东京都市圈的经验与教训

从交通规划的角度看，日本的一个重要经验是，形成了以交通引领城市发展的TOD模式，其中最重要的切入点是轨道交通站点和周边用地的一体化开发。他举例说，新宿综合交通枢纽一天的人流量超过300万人，规模巨大却井然有序。在新宿站周围的2平方公里范围内，轨道交通出入口有100多个，人们下地铁后可以清楚地看到标识，顺利到达目的地。这种紧凑的连接，使乘客不需要与路面上的机动车交通产生交织。这实质上是在建设轨道交通系统的同时，构建了立体的步行系统。这样，交通和土地利用完全一体化，交通能很好地服务于用地。其次，在交通结构上，东京的绿色交通分担率达到88%，而且其主导是轨道交通。
从1960期、停滞期、都市的再生时期四个时期。1968年，日本全面修订了都市计划法，创建了“市街化区域”与“市街化调整区域”区分的制度，对每个城市的土地量进行控制。2002年，日本推出的都市再生计划，完全由民间企业和市场主导，发挥他们的力量，来推进大城市的再生，政府则在税收和金融等方面提供必要的支持措施。
当前日本正处于一个比较大的转型期，老龄化问题严重。地方政府没有充足的资金，只能借用民间的智慧和资金，以民间主导，争取官民合作开发。
规模集聚效应导致了大城市的发展和扩大，但是当产业聚集到一定阶段时，反而出现了“规模不效率”，比如地价暴涨、劳动力昂贵等影响产业发展的要素，使得产业重新扩散，这样就从单极的大城市发展走向了都市圈的概念。交通经济是促进东京都市圈形成的重要牵引力。东京都市圈内约2000公里的城际铁路，加上东京市区500公里的地铁，构成了东京都市圈的核心框架。
东京都市圈的经验与教训
东京都市圈是日本政治、经济的核心地区。在东京都市圈的形成过程中，政府发挥了很好的引导协调作用。日本北海道大学名誉教授越泽明介绍说，从1950年开始，日本以东京为对象制定了政府支持政策，即《首都建设法》。1956年，日本又制定了《首都圈整备法》，其范围扩大到东京及周边7个县。由总理府负责首都圈的协调，决定大的政策目标和方向，具体的实施和预算、项目内容则由各省厅、各地方政府实施。在以后的大约每10年，日本政府都会根据东京都市圈的具体情况制定相应的整体规划和政策。