关于上海城市综合交通发展的分析

关于上海城市综合交通发展的分析在上世纪末，上海制订的都市经济进展的总目标是：到2000年，初步形成国际经济、金融、贸易中心之一的框架，为崛起成为国际经济中心都市奠定基础。

到2010年差不多建成国际经济、金融、贸易中心之一，初步确立国际经济中心都市的地位。

目前，前一个目标差不多差不多达到，上海作为远东乃至亚洲重要经贸中心之一的地位差不多确立。

这其中离不开上海都市对内对外综合运输的庞大奉献。

为了能够在2010年左右借助于世博会和奥运会的契机，实现建成国际经济、金融、贸易中心之一的目标，上海乃至长三角的综合交通还需要有进一步大力进展。

回忆上海都市综合交通的进展历程，我们会发觉过程的艰巨和成果的喜人。

上海是一个人口和产业专门密集的特大都市，中心区90多平方公里之内平均每平方公里超过4万人，人均道路面积只有2平方米，只有国内同类都市的1/2到1/3，国外同类都市的1/5到十几分之一，市域交通的捉襟见肘。

都市道路拥堵状况严峻困扰了都市进一步进展。

今后人口尽管能够有所疏解，但第三产业将有专门大的进展，人多路少的差不多情形可不能改变，这是考虑上海都市交通问题的一个差不多动身点。

通过长期不懈的努力，九十年代以来，上海都市交通的建设进展取得了令人瞩目的成绩。

要紧表现在两个方面：1．市域交通水平稳步提高。

轨道交通建设步伐加快，上海已建成地铁和高架线路65公里，初步形成十字加西半环的网络骨架。

日客流量达65万人次。

为其逐步成为公交出行的重要方式迈出了坚实的一步；市区道路总长度5204公里。

中心城已建成“三横三纵”道路骨架和“申”字形高架网络；地面公共交通连续进展，服务供应水平日益提高，线网覆盖面扩大，布局进一步完善；现有公交运营线路近千条，公交汽、电车18000辆，日客运量724万乘次；出租车已达4.29万辆，日客运量212万乘次；市域轮渡现有客渡19条，车渡5条，日客运量为54万人次；渡江车辆为450万辆次，随着大桥、隧道等越江交通的增加，正在实行结构调整；陆岛交通要紧为通往本市崇明和长兴、横沙等岛屿的长江轮渡和跨海通浙江舟山诸岛的海渡，日乘客运输量为2万人次，过江车辆为750万辆次；都市公共交通总体服务水平达1057万乘次/日。

2．先进技术普遍推广应用。

交通行业普遍建立企业治理信息系统或局域网，一些跨区域经营单位已拥有广域网；上海航运市场交易、关检和EDI单证处理已初步实现与国际接轨；陆上运输网上服务中心已开通，物流信息平台和电子商务系统正在筹建，公路集装箱运输和IC卡治理系统、长途客运联网售票系统、驾驶员计时培训系统等均已投入应用；“上海交通信息网”已开通，“一卡通”已在地铁和公交线路上使用；公交车辆装备升级换代，绿色能源已投入使用，上海正在建设LPG和CNG汽车加气站，出租车2万余辆已改用LPG燃料，公交车300余辆已改装CNG燃料。

为了与上海社会经济发战略目标相对应，依照上海都市布局、土地使用与交通规划紧密结合的原则，上海市提出都市综合交通规划建设目标：建立与现代化国际大都市相适应的先进的综合交通运输体系。

增设大型关键交通设施和交通干线，完善交通系统，改善交通组织，增加客货运输能力，提高交通服务水平，为经济进展和都市建设提供高效、便利、舒服的都市对外交通和都市内部交通。

为此，规划部门提出上海市综合交通中近期进展战略。

要紧分为以下五个部分：1．都市疏解和调整土地使用的战略；2．提高道路交通系统容量和运送能力的战略；3．优先进展公共交通，大力进展都市有轨交通的战略；4．适度操纵车辆进展和车辆使用的战略；5．加强交通治理的战略。

上海作为一个建筑和人口密集的特大都市，又将进展成为国际经济中心都市，道路系统必须要有相适应的道路容量和运送能力，为车辆出行提供高效、通畅的服务。

因此，需要建立与都市布局和功能相适应的由快速干道、要紧干道、次要干道和支路组成的高效、通畅的都市道路系统，满足不断增长的都市交通需求，促进上海市城镇体系的有序、合理、连续进展。

1986年以来，本市新建、改建了大量的道路，专门是1991年以来进行的大规模道路建设取得了明显的成就，本市道路网络的总容量大幅度上升。

从1991年到1995年，全市道路里程增加了707公里，道路面积增加了1328万平方米，新增的道路设施承担了大量新增的交通量，有效地遏制了交通状况的恶化。

然而机动车增长速度连续上升，道路基础设施建设跟不上车辆增长的速度。

上海市旧城区的交通总体上差不多达到饱和，路网格局不可能作专门大变动，因此需要完善系统，适当增加路幅，局部地区有操纵地规划建设高架道路。

主城道路系统的差不多形式是：内环线以内以“三横三竖”主干道为骨架的方格网型，内环以外要紧干线为环形放射型配合方格网络地区道路；主城形成方格网和环形放射结合的复合型网络；市域内构成“三环十射”的快速道路网。

浦东、浦西之间的交通联系随着浦东新区开发开放的不断深入，越江交通系统将进一步加强，规划2010年外环线内的越江设施工程共有10处，其车行道总数为54条。

都市交通结构是一个具有关键性质的问题，在既定的道路、线网、治理水平下，决定交通效率高低的核心是道路资源在种交通方式之间的分配，即交通结构。

在步行、自行车、公共交通和小汽车四种要紧交通方式中，对应同样的客运量，公共交通所需使用的道路面积比其它方式少数倍，这充分说明公共交通对道路资源来说是一种最为经济的交通方式。

世界各大都市，几乎无不把优先进展公共交通，压缩小汽车交通需求，作为都市交通的要紧战略。

鉴于上海人口密集、人均交通用地面积较低、市中心区的公交车流密度差不多专门高、而客运需求专门大的实际情形，上海市综合交通规划提出：以“公共交通优先”作为都市客运交通的差不多政策。

加快大容量都市轨道交通系统的建设，形成以轨道交通为骨干，地面公共交通为基础的客运网络。

在中心城，操纵私人小汽车和摩托车，逐步取消燃油助动车，自行车成为地区内部的辅助交通工具。

近年来上海的车辆拥有量在行政和经济手段的双重操纵下仍旧显现了比较迅速的增长，都市交通日趋拥挤。

至1997年底，全市机动车拥有量已达到56万辆(不包括沪牌C 照的28万辆机动车) ，同96年相比，新增机动车7.6万辆，增长16％，为历史最高。

这是经济活动进展和经济水平提高的结果。

一个都市的汽车拥有量，不仅取决于社会经济进展水平、人口进展规模、全国汽车产业政策，同时还受制于整个都市道路设施的容量和都市交通的进展政策。

经估算，即使所有的规划道路网络系统全部建成，整个市区也只能承担120－150万辆机动车拥有量的使用水平。

而按照目前的机动车的进展趋势，远远超出那个范畴。

因此，今后一方面必须加快都市基础设施的建设，同时更应从交通进展战略上予以重视。

为满足国际化大都市不同出行目的、出行距离、经济社会水平的出行要求，车辆拥有量将进一步进展，使用出租车、私人小汽车、单位通勤车的出行将进一步增长，对单位公务车的出行应从政策上予以操纵。

为此，车辆总数的进展应是适度操纵下的进展，汽车交通进展速度要与都市道路建设速度相适应，与都市各个区域交通条件相适应，应实施“优先进展公共交通、适度操纵小汽车交通”的政策。

下面针对“优先进展公共交通、并适度操纵小汽车交通”的进展方针作一些较为深入的分析。

都市客运已日益成为都市交通的要紧部分，它们大约使用了中心区道路面积的80％。

随着人口和产业活动的增加，人的交通愈来愈频繁，这是不可幸免的。

然而人们的交通采纳什幺交通工具，对都市交通所产生的压力却是截然不同的。

据测算，假如采纳公共交通所需的道路面积为1，骑自行车就要5 －7，坐小汽车要15 －25，甚至步行也比乘公交多3倍。

因此，只进行道路建设，还不能最终解决都市交通问题，世界各大都市无不把交通政策提到问题的首位。

据推算，当上海的汽车拥有量达到80万辆（外来车另计）时，假如其分布仍像现在一样，中心区占专门大比重，即使几个环路和几条高架路都建成了，届时的交通情形也不能比现在有多少改善，甚至更坏。

因此上海必须采取的交通政策，或称交通战略是：以优先进展都市公共客运为主导，逐步缩小自行车的使用范畴，在中心区操纵小汽车交通的增长规模，严格限制摩托车的进展。

那个交通战略的中心是优先进展公共客运交通，包括公共汽电车和大容量都市有轨交通。

因为没有强大便利的公共客运体系，就谈不上都市交通的现代化，就不可能缩小自行车的使用范畴，更谈不上操纵小汽车的进展规模。

小汽车的进展有其必定性。

而且在大都市的郊区和市区的外围地带，应该多进展，因为那些地点空间比较宽敞，又不可能有密集的公交网。

但在中心区，不管人们多幺喜爱小汽车，限于条件，只能操纵。

这是不以人们意志为转移的客观规律，连美国也是如此，更不要说人口密度比美国大好多倍的上海了。

自从1863年伦敦修建第一条地铁以来，世界上许多大都市纷纷建立快速轨道交通系统（比如巴黎在1900年、柏林在1902年、纽约在1904年、东京在1927年相继修建了自己的第一条地铁线），在公共运输中发挥着主力军的作用。

目前开通地铁的都市已达100 多个，其中二战后开通的有80多个。

同时它们的小汽车拥有率长期高于目前我国大都市的水平。

伦敦总长400公里的地铁每天平均运量达300多万人次。

巴黎地区有1000公里的轨道交通系统，其中市郊铁路每天客运量在100万人以上。

日本东京都市圈约有快速轨道交通线2000多公里，仅东京市内35公里长的环线高架铁路——山手线，每天客运量就高达3 00—400万人次。

在进展中国家和地区，墨西哥城打算在2000年使地铁长度达到400公里；汉城、新加坡、台北、香港等地都建有比较完善的快速轨道交通系统。

经济转轨国家的大都市华沙、布达佩斯等也是如此。

快速轨道交通关于减轻大都市空气污染、缓解交通拥挤、提高通勤速度，都起到了专门好的作用。

建设快速轨道交通设施是依照国际体会，提高公共运输供给能力和效率，完善大都市立体交通系统的必由之路。

快速轨道交通在客运方面共同的优点是容量大，准点快捷、安全舒服，人均占用道路少，能依照不同路段的地面交通和土地供应状况，从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种，尽量少与其它建筑物和运输方式争夺用地。

大力进展公共交通专门要求把都市交通建设的重点转移到轨道交通的建设。

在如此高度密集的大都市里，单*地面公交解决交通问题是不可能的。

假如说解决上海都市交通的全然出路是建立一个强大便利的公共客运体系，那末，那个体系的骨干确实是都市有轨交通。

以后五年上海都市轨道交通建设将以构筑“十字加环”及若干条放射线组成的轨道交通网络构架为目标，建设200公里左右的轨道交通线，使上海公共交通逐步从目前以地面公共汽电车为主体、出租车与轨道交通为辅助的状态，过渡到2005年以地面公共汽电车为主体、轨道交通为骨干、出租车为辅助的轨道交通和地面公交有机结合的交通体系，最终形成以轨道交通为主体、地面公交为辅助的换乘便利的立体化都市公共交通新格局。