天津地铁1号线车轮运用现状分析
天津地铁1号线车轮损伤原因探究及对策
天津地铁1号线车轮损伤原因探究及对策杜远;邵奇【摘要】地铁车辆的车轮踏面异常磨耗是目前较为普遍的问题，如对车轮非正常磨耗不加以控制的话，将会导致车辆动力性能和乘坐舒适度降低，同时缩短车轮使用寿命，增加维修工作量和运营成本。
介绍天津地铁1号线车轮损伤的主要4种类型，即轮缘磨耗加快、轮缘偏磨、踏面沟槽、踏面擦伤，并对损伤原因进行分析，最后提出减少车轮损伤措施。
%Metro vehicle wheel tread abnormal wearsare rather common problems. If abnormal wear of wheel is not controlled, it will lead to poor vehicle dynamic performance and low ride comfort, while reducing wheel service life, increasing maintenance workload and operating costs. The paper introduces main four types of wheel damages on Tianjin metro line 1, namely accelerated flange wear, flange eccentric wear, tread groove, tread lfat, and the paper also analyzes the causes of defects. The measures to reduce wheels damages are put forward in the ifnal part.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2013(000)004【总页数】3页(P26-28)【关键词】地铁车辆;车轮;踏面;轮缘;异常磨耗;分析;对策【作者】杜远;邵奇【作者单位】天津市地下铁道运营有限公司车辆中心，天津300222;天津市地下铁道运营有限公司车辆中心，天津300222【正文语种】中文0 引言天津地铁1号线目前投入运营的是25列非标B型车，车轮采用整体辗钢轮，由钢锭经加热辗压而成，并经过淬火热处理。
地铁车辆车轮异常磨耗原因与对策
地铁车辆车轮异常磨耗原因与对策摘要：随着我国地铁的不断建设发展，车辆在使用过程中会时常遇到一些问题或故障，需要技术人员的及时维护。
车轮作为地铁车辆的重要组成部分，异常磨耗对车辆本身的寿命有影响之外，对运营安全存在重大安全隐患。
因此，研究车轮异常磨耗的原因，采取相应对策进行处理，具有重要意义。
关键词：地铁车辆；车轮磨耗；原因；对策前言地铁具有运载量大、快速、舒适等优点，被广大市民选择乘坐。
地铁一般速度低于80 km/h速度的制动方式主要采用路面制动，由于地铁区间站间距短，制动比较频繁，单纯空气制动是无法满足制动热负荷要求。
所以一般地铁车辆都采用空气制动+电制动的方式，正常工况下先使用电制动,然后空气制动进行补偿。
合成闸瓦的散热性较差,因此制动过程产生的热负荷90%以上被车轮吸收;同时由于车轮承担支撑车辆的重量,运行导向,传递牵引力、制动力等交叉工作,从而使得车轮承受过多的热负荷,当车轮承受的热负荷超过自身承受极限时,车轮踏面出现剥离、热裂纹、异常磨耗等热损伤。
另外部分司机的误操作（频繁使用快速制动），让车轮踏面产生大量热应力，导致异常磨耗的产生。
这些异常磨耗如不及时修复，严重影响地铁车辆运营安全。
1.异常磨损的现象在地铁车轮踏面异常磨损研究中,我们首先需要了解的是异常磨损都有哪些主要表现。
在实际工作实践中,将踏面异常磨损问题表现归纳为以下几类。
1.1踏面沟槽状磨耗异常磨损:在我国的地铁车轮踏面异常磨损中,踏面沟槽状磨耗的出现是最常见的磨损形式在实际的研究中我们发现,这一磨损主要是因为以下问题综合情况造成的: 对于制动频繁、热负荷较大的城轨车辆,若电空制动力的分配比例、空气制动的切入点设置不合理,很容易导致此种磨耗,且基本全部出现在拖车车轮。
其根源在于过高的热负荷使闸瓦温升过高,导致闸瓦的材质、物理性能发生变化,引起合成闸瓦摩擦材料局部摩擦热膨胀,温度越高,这种磨耗在车轮踏面的外侧越容易发展;再加上闸瓦在横向分力下发生横向摩擦,反作用于车轮踏面,使得踏面出现此磨耗形成沟槽状磨的出现，异常磨耗的先期表现为踏面热裂纹、剥离等缺陷。
新技术在天津地铁车辆上的应用
最 为有效 的办法是采用新型材料 ，与 国内其 它地铁 车辆不同 ， 此次天津地铁车辆首次采用 了铝合金型材。 目前 ， 车体轻量化 的主要材料有不锈钢和铝合金 ， 车体 重量 对比见表 １ 其 。
表 １ 主 要 材 料对 比 一
目前 世界上轨道 交通领域 的两大主流是 ： 树型结 构 ， 以欧
今 自动 化领域技术 发展 的热点之一 ， 被誉 为 自动化领域 的计算
机 局 域 网 。它 的 出现 为 分布 式 控 制 系统 实现 各节 点 （ 网络 上 的 可访 问 的 每 台计 算 机 、 端 设 备 或 支 持 网络 的 连 接 器 、 换 器 终 转 等 都 称 为 网 络 上 的 节 点 Ｎ ｄ 之 间 实 时 、 靠 的 数 据 通 信 提 ｏ ｅ） 可 供 了强 有 力 的技 术 支 持 。 线 控 制 在 地 铁 列 车 上 的应 用 提 高 了 总 整 个 系 统 的 可 靠 性 和 系统 的 灵 活 性 。
提 高 了车 体 外 观 平 整 度 。 为 提 高 施 工 质 量 和 车 下 电线 布 置 的 美 观程 度 ， 车上 采 用 在 了通 过 枕 梁 的 各 种 控 制 线 ， 过 去 的 走 电线 管 方式 改 为 在 车体 由 的铝 合 金 型 腔 内走 线 方 式 ， 种 列 车控 制 线 由过 去 的 走 电 线 管 各 方 式 改 为 直 接 在 车 体 的 铝 合 金 型 腔 内走 线 方 式 ， 样 不但 降 低 这 了成 本 ， 少 了 车 下 制 动 管 路 与 电线 管 相 干 涉 的 可 能 性 ， 且 减 而 使车下更为美观。
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天津地铁1号线车轮损伤原因探究及对策
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速 度 比 实 际值 大 ， 同时 计 算 出 的列 低 速 时 的灵 敏 度 ， 同 时在 车 辆 维 护 车 所 需 制 动 力 也 会 增 大 ，在 制 动 过 中及 时修 改 ＴＭ Ｓ 轮径 参 数 值 ，保 证 程 中列 车 制 动 力 大 于 轮 轨 粘 着 力 ， 易导致 车 轮滑行 擦伤 。 列 车制动 系统 的稳 定性 。
现 象 ，如 果 此 时钢 轨 和 轮对 粘 着 情 入 点 。在 满 足列 车 制 动要 求 前 况 急 剧 恶 化 ，有 可 能 导 致 车 轮 踏 面 提 下 ，尽 量提 高动车 电制动 的使 擦伤 。 用 ，降 低 电制动 消失速 度值 （ 目
图３ 安装的轮缘 润滑器
（ ３ ）列车 网络监控系统（ ＴＭＳ ） 轮 前 １ 号 线 电制 动 消 失 的 速 度 值 径值修 改不及 时。列车制动系统采
６ ～８ ｋ ｍ／ ｈ），降 低拖 车 空
用 的 车辆 速 度 是通 过 当前ＴＭ Ｓ 输 入 气 制动 力 ，使 拖 车 空 气 制 动 力 和 动 将 会 成 为 今 后 城 市 轨 道 交通 研 究 的
的 轮径 值 计 算 出 来 的 ，如 果 车 轮 踏 车 电制 动 力 的分 配 趋 于 合 理 ，从 而 重 点方 向。 面磨 耗 或者 镟 修 后 Ｔ Ｍ Ｓ 轮径 值 修 改 减 小 拖 车 闸 瓦 制动 压 力 ，有 助 于 减
ｏ ｎ Ｔ ｉ ａ ｎ ｉ ｉ ｎ Ｍｅ ｔ ｒ ｏ Ｌ ｉ ｎ ｅ １
降为０ ． ２ ４ ９ ａｍ／ ｒ 万ｋ ｍ，轮缘磨耗下
降 了２ ７ ． ２ ％。
ＤｕＹ ｕ ａ ｎ ， Ｓ ｈ ａ ｏ Ｑｉ
天津地铁1号线车轮异常磨耗分析
天津地铁1号线车轮异常磨耗分析摘要：介绍了天津地铁1号线车辆车轮的两种异常磨耗情况，分析了造成动车和拖车的两种车轮异常磨耗的原因，提出应对措施。
关键词：地铁车辆；车轮；异常磨耗；天津地铁1号线，线路总长为26.1km。
目前上线运营列车25列，前期运营有4、6节编组列车。
为满足乘客的出行要求，2011年后全部改编为6节编组列车，为3动3拖形式编组。
随着运营总里程的的增加及日益增长的客流量，受到车辆自身因素及线路等多方面的影响，车轮出现了车轮异常磨耗的现象，影响了车轮的使用寿命。
因此，分析出异常磨耗的原因，找到相应的解决措施，不仅可以提高车轮的使用寿命，还能确保行车安全，具有显著的经济及社会效益。
1.异常磨耗概况1.1动车轮缘异常磨耗天津地铁1号线自2006年开通运营至今已运行70余万公里，在2009年出现了动车轮缘磨耗异常的现象。
2009年所有动车轮缘的平均磨耗率为0.31mm/万km，其中4节动车轮缘的平均磨耗率为0.27mm/万km，6节动车轮缘的平均磨耗率为0.34mm/万km。
2007、2008年所有动车轮缘的平均磨耗率分别为0.18、0.21mm/万km，磨耗率分别上升74.6%、48.5%，增长速率迅速，动车轮缘出现了厚度过薄、锋芒、垂直磨耗的现象，处于异常磨耗状态。
另外，对2009年1至12月期间全线25列车车轮的磨耗率进行统计分析，发现在1月和12月动车轮缘磨耗率达到峰值（图1），基本是其他月份轮缘磨耗率的2-3倍，这与前两年同一时间内轮缘磨耗情况大致相同。
图11.2拖车轮径异常磨耗2010年1号线车辆出现了拖车轮缘厚度突增的现象，接连出现因拖车轮缘过厚而需要进行镟修的状况。
2010年所有拖车轮径的平均磨耗率为0.72mm/万km，其中4节车轮径的平均磨耗率为0.75mm/万km，6节车轮径的平均磨耗率为0.69mm/万km。
而2009年所有拖车轮径的平均磨耗率为0.25mm/万km，轮径磨耗率增加2倍，较多拖车车轮踏面出现了明显的沟槽状磨损（图2），按照磨耗统计，拖车轮对约3年需要换轮（正常换轮周期超过6 年），与此同时，拖车的闸瓦也磨耗过快，更换周期不足3 个月。
天津地铁一号线利用现状暨改进建议调研报告
天津地铁一号线利用现状暨改进建议调研报告天津地铁一号线利用现状暨改进建议调研报告1摘要：本文以天津地铁一号线的利用现状为研究对象，通过对地铁周围公共服务设施、出入口 设置情况、站点的人流量和与其他交通方式的关系进行统计，并以问卷形式随机访问调查过往人员的 出行情况，采用定性与定量相结合的方法，对地铁系统及其附属设施的利用情况进行评价。
从轨道系 统适应天津作为“北方经济中心”职能的角度，提出需要更新硬件设施、取消与地铁重合公交线路、 协调地铁与公交站点位置、完善标示系统等改进建议。
关键词:天津地铁 便捷度 公交系统 公共设施1 调研背景与工作框架1.1 天津地铁简介天津曾经是我国除北京之外唯一拥有地铁的城市，但是其地铁线路建成年代久、通 车里程短，文革期间还曾一度中断运营。
在 20 世纪 80 年代经过扩建，才仅达到 7.4 公里的运营里程，现在已经根本无法适应天津 市的发展需要。
延长地铁线路的论证、设计、 规划等工作一直持续了多年，其首期的一号线 工程于 2006 年 3 月开始投入使用。
天津市新的城市地铁线网远期规划为 8 条 线路。
其中，地铁 1-3 号线为轨道交通骨干线； 地铁 4-6 号线为轨道交通填充线；7、8 号线为 轨道交通外围线(图 1)。
1.2 现状问题及探讨天津地铁 1 号线北起北辰区刘园，南至津 南区双林，总长度为 26.188 公里。
全线共设 22 座车站，其中高架站有 8 座，地下站有 13 座，地面车站有 1 座。
站间距离最小为 0.784 公里，最大为 1.624 公里，平均为 1.225 公里。
但是，在地铁一号线投入使用至今的一年 多以来，地铁的利用率并不高，经调查显示（图 2），人们出行采用的公共交通方式主要还是公 交车和出租车。
随着天津被定位为“北方经济中心”，城市 建设和公共交通建设都在飞速进行，地铁建设 也将进入到快速发展的阶段。
1.3 调研目的和意义图 1 天津地铁交通图 图 2 居民出行采用的公共交通方式调查天津地铁一号线利用现状暨改进建议调研报告根据国内外的发展经验，大力发展地铁系统是解决城市公共交通系统的最好选择。
城轨车辆车轮轮缘运用限度探讨
的 运 用 标 准 ，使 车轮 超 标镟 修 时 更加 经 济 、合 理 。
关 键词 ：城 轨 车 辆 ；轮 缘 ：运 用 限 度 中 图分 类号 ：Ｔ Ｈ３ １ ３ 文 献标 识码 ：Ａ 文章 编 号 ：１ ０ ０ ２ — ４ ７ ８ ６（ ２ ０１ ３） ２ ３ — ０ １ ０ ８ — ０ ２
Ｖｅ ｈｉ ｃ ｌ ｅ Ｗ ｈｅ ｅ ｌ Ｒｉ ｍ ＵＳ Ｅ Ｌｉ ｍｉ ｔ ｏ ｆ Ｕｒ ｂａ ｎ Ｒａ ｉ ｌ
ＺＡＮＧ Ｌｅ ｉ
（ Ｍ ｅ ｔ ｒ ｏ Ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ Ｃ ｅ ｎ ｔ ｅ ｒ ， Ｔ ｉ ａ ｎ ｊ ｉ ｎ Ｍｅ ｔ ｒ ｏ Ｏ ｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｃ ｏ ． ， Ｌ ｔ ｄ ． ， Ｔ ｉ ａ ｎ ｊ ｉ ｎ ３ ０ ０ ０ ５ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
车辆工程 Ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｇ
城 轨车辆车轮轮缘运用 限度探讨
臧 磊
（ 天 津 地 下 铁 道运 营有 限公 司车 辆 中 心 ，天 津 ３ ０ ０ ０ ５ １ ）
2024年轨道车轮市场调查报告
2024年轨道车轮市场调查报告1. 市场概述轨道车轮是一种重要的交通工具配件，广泛应用于地铁、火车、有轨电车等轨道交通工具中。
它的主要作用是支撑整个车辆的重量，并提供与轨道的接触摩擦力，确保车辆的正常运行。
随着城市轨道交通的快速发展，轨道车轮市场也得到了显著的增长。
本报告旨在对轨道车轮市场进行调查和分析，以了解市场规模、竞争格局和未来发展趋势。
2. 市场规模根据调查数据显示，轨道车轮市场在过去五年间呈现稳步增长的趋势。
预计到2025年，市场规模将达到XX亿美元。
这一增长主要受到城市轨道交通建设的推动和市场需求的增加。
3. 市场细分根据轨道车轮的材料和用途，市场可以分为以下几个细分市场：3.1 铸铁车轮铸铁车轮是目前市场上最常见的轨道车轮类型。
它具有优良的耐磨性和强度，适用于大多数轨道交通工具。
铸铁车轮市场目前占据市场份额的XX%。
3.2 钢制车轮钢制车轮由高强度钢材制成，具有较高的载荷能力和抗扭强度。
它主要应用于重载货运列车和高速铁路。
钢制车轮市场份额约占XX%。
3.3 复合材料车轮复合材料车轮采用先进的复合材料制造技术，具有轻量化和耐磨性能优异的特点。
它适用于需要减轻车辆重量和提高能效的应用场景。
复合材料车轮市场份额约占XX%。
4. 市场竞争格局轨道车轮市场竞争激烈，主要厂商包括：•公司A：公司A是全球最大的轨道车轮制造商，产品质量和技术领先。
它在市场上占据了约XX%的份额。
•公司B：公司B是一家新兴的轨道车轮制造商，以创新技术和快速反应能力著称。
它在市场上占据了约XX%的份额。
•公司C：公司C是一家专注于复合材料车轮的制造商，产品受到市场的热捧。
它在市场上占据了约XX%的份额。
5. 市场发展趋势根据市场分析和趋势预测，轨道车轮市场未来的发展趋势如下：•技术创新：随着科技的进步，轨道车轮制造技术将继续创新和提升。
新材料和制造工艺的引入将改善轨道车轮的性能和耐久度。
•环保可持续：随着全球环境保护意识的增强，轨道车轮市场将推动环保可持续发展。
城轨地铁车辆轮径值应用情况分析
城轨地铁车辆轮径值应用情况分析作者：马永超来源：《科学与财富》2019年第18期摘要：地铁车辆车轮是车辆的关键部件，轮径的变化，关乎着轮轨关系的匹配，严重时会影响到车辆牵引动力性能，同轴輪径、同车不同的轮径值出现差异，都有可能影响到车辆的运行安全性，随着运营线路逐渐增多，制定统一的标准轮径维护管理要求愈发显得重要，本文主要对车辆轮径的应用和日常维护要求进行介绍。
关键词：城市轨道；地铁车辆；轮径车辆运行时，车辆转向架的前后轮径必然不会完美相同，地铁车辆在运行过程中，受不同线路小半径曲线、岔区设置等工况影响会出现车轮轮缘异常磨耗、车辆踏面擦伤剥离等，进而引起车轮直径的变化，本文通过对车辆轮径在系统控制中的不同应用、车辆轮径差对列车控制的影响，提出检修中轮径管理维护的要求。
1.车辆速度计算三菱牵引系统TCMS网络利用车辆轮径值和电机转子频率计算得出每节车动车的速度，全列共3个动车速度值，车辆轮径计算列车速度的公式V[km/h]=π*f*d[mm]/传动比*极对数）*{3600/（1000*1000）}，网络中央单元CCU取中间值作为整车速度；时代牵引系统列车速度信号来源于牵引系统反馈的“电机综合转速”，（每节动车1个，全列共3个）和制动系统反馈的“车辆参考速度”（单位：每节车厢1个，全列共6个），网络系统对于这9个车厢速度信号，除去最大值和最小值之后，进行取平均值操作，从而得出列车速度信号。
网络计算出的速度用于各种 TMS 控制和监视功能，具体如下：1）保持制动控制（制动或惰行状态下，当列车速小于 5km/h，TMS 向所有 EBCU 发出保持制动施加指令）2）故障记录（当各车的CU 和 LU 检测到故障，在故障履历中记录故障信息时会伴随记录对应时刻速度信息）3）运行距离记录（TMS 根据速度信息计算累计行使距离，速度超过 5km/h 时开始计算）4）载客量记录（TMS检测站名已经更改、车辆速度大于 5km/h，二者同成立 10 秒后TMS 记录一次载客量记录）2.车载信号系统停车对标情况校准西门子车载信号系统，镟修作业后需要车辆提供轮径值，选取1公里的平直线路进行对标调试，OBCU结合车辆轮径值来调整信号多普勒雷达和速度传感器的对应参数。
地铁车辆轮轨减磨分析与解决建议
地铁车辆轮轨减磨分析与解决建议通过地铁车辆轮轨磨耗问题介绍，并对影响轮轨磨耗的因素和减磨系统进行分析。
从天津地铁电动列车在线路上运行中出现的轮轨非正常磨耗问题出发，针对磨耗影响较大的参数作了系统优化分析，为车轮减磨措施提供理论依据，并提出了须采取的措施和建议。
标签：地铁车辆；减磨引言：目前，我国大力发展城市轨道交通，到2013年底，我国大中城市的轨道交通通车里程已超过2，000km，其中，地铁1，876km。
像北京、上海、广州这样的特大城市，地铁已经形成了网络，并且还在不断扩大中。
北京市地铁日均客流量均在900万人次以上，上海地铁日均700万以上大客流已常态化，广州日均客流量500万人次，深圳日均客流量200万人次。
在这样的形势下，轮轨磨耗在地铁运营中产生的负面影响越发突出，降低了乘客的乘坐舒适性，严重的噪声造成了列车运行品质的下降，减少了车轮和钢轨的使用寿命，增加了轮轨养护成本，增加了列车的脱轨风险，它涉及到轨道运输的经济性、安全性等问题。
如何降低轮轨磨耗，是地铁设计、施工和维修管理人员迫切希望解决的问题。
1.地铁车辆的特点（1）站间距短，起动、制动频繁地铁站间距的长短直接关系到列车的最高运行速度、惰行时间与距离以及制动距离，市区站间距一般为1km左右。
由于站间距短，不得不加大起动加速度和制动减速度，才能完成起动、惰行、制动3个阶段的运行。
（2）地铁线路曲线半径小地铁建设受各种原因影响，不得不减小线路的曲线半径。
在GB50157《地铁设计规范》中，规定了线路平面最小曲线半径不能小于300m。
（3）地铁车辆轮轨关系与铁道车辆相比，地铁车辆的轮轨关系有着自己的突出特点，主要是低速小半径脱轨安全性、轮轨磨耗等。
2.轮轨磨耗问题的调研轮轨磨耗受多种因素影响，除了车辆走行部结构、线路状况和运用条件外，还与轮轨材质、硬度、表面状态和形状等有密切关系。
一般将车轮磨耗分为轮缘磨耗和踏面磨耗。
2.1轮缘磨耗一般，地铁线路曲线半径小，造成车辆曲线通过时，产生过大的冲角和导向力，在小半径曲线上，主要是车轮轮缘和钢轨轨距角出现的磨耗。
轨道车辆车轮市场分析报告
轨道车辆车轮市场分析报告1.引言1.1 概述概述部分：轨道车辆车轮作为轨道交通系统的重要组成部分，直接关系到轨道交通运行的安全和效率。
随着城市轨道交通的快速发展，轨道车辆车轮市场也呈现出不断增长的态势。
本报告旨在对轨道车辆车轮市场进行深入的分析，包括市场概况、需求分析和竞争格局等方面，为相关行业提供参考。
本报告将通过对轨道车辆车轮市场的全面调研和数据分析，帮助读者全面了解当前市场的状况和发展趋势，为相关企业制定发展策略提供参考。
同时，通过对未来发展趋势的展望和建议，为行业的可持续发展提供有效的落地方案。
1.2 文章结构文章结构部分内容可以包括：介绍本文将包括哪些内容和分析方法，以及每个部分的主要目的和重点。
例如，可以简要说明本文将包括对轨道车辆车轮市场的概况介绍、需求分析和竞争格局分析，通过这些内容对市场进行全面的分析。
同时，可以说明本文结构的合理性和针对性，确保读者能够清晰地理解和掌握市场的基本情况和发展态势。
1.3 目的在本报告中，我们的主要目的是对轨道车辆车轮市场进行全面的分析和研究。
通过对市场概况、需求分析和竞争格局的深入调查，我们旨在帮助相关企业和决策者更好地了解市场现状和未来趋势，为其制定有效的发展战略提供依据。
同时，通过对市场的分析，我们也希望能够为轨道车辆车轮行业的发展提供建议，并展望未来的发展趋势，推动行业的健康发展。
通过本报告的撰写，我们追求客观、全面的市场研究结果，为行业发展和企业决策提供有力的支持。
1.4 总结总结部分:在本报告中，我们对轨道车辆车轮市场进行了全面的分析和调研。
通过对市场概况、需求分析、竞争格局等方面的研究，我们深入了解了该市场的发展现状和趋势。
总的来说，轨道车辆车轮市场具有巨大的发展潜力，随着城市轨道交通的不断发展和更新，市场需求将持续增长。
同时，市场竞争格局也在不断变化，各个企业都在竭尽全力提升自身竞争实力。
在未来的发展中，我们预计轨道车辆车轮市场将会迎来更多的机遇和挑战。
1号线安全评估
1号线安全评估1号线是我国城市轨道交通系统中的一条重要线路，贯穿城市主要区域，是人们日常出行的重要方式之一。
对1号线的安全评估非常必要，本文将就1号线的列车运行安全、设备安全以及应急处置能力进行评估。
首先，对于1号线的列车运行安全来说，重要的指标是列车的行车速度和列车运行时间间隔。
通过实地观察和数据统计，我们可以看到1号线的列车运行速度适中，符合设计标准，没有出现明显的超速或者低速现象。
同时，列车之间的运行时间间隔也比较稳定，没有出现过密集或者过稀的情况。
因此，从列车运行的角度来看，1号线的安全性较高。
其次，针对1号线的设备安全进行评估。
设备安全包括信号系统、轨道设备以及电力供应系统等方面。
经过调查和分析，我们发现1号线的信号系统运行稳定，能够提供准确的列车运行信息，保证列车安全行驶。
轨道设备方面，1号线的轨道状况良好，没有出现明显的脱轨或者损坏情况。
电力供应系统也工作正常，能够稳定地为列车提供动力。
综合来看，1号线的设备安全性较高，能够有效地保障列车的运行安全。
最后，对于1号线的应急处置能力进行评估。
城市轨道交通系统作为大众出行的重要方式，必须具备一定的应急处置能力，以应对突发情况。
1号线在应急预案制定、应急演练以及应急装备等方面都做了大量的工作。
在我们的调查中，我们发现1号线的工作人员对于应急情况的处理比较熟练，能够迅速响应并采取相应的措施。
此外，1号线还配备了一定数量的应急设备，能够在紧急情况下进行使用。
综合来看，1号线具备较高的应急处置能力，能够保证乘客的安全。
综上所述，对于1号线的安全评估，我们可以得出结论：1号线在列车运行安全、设备安全以及应急处置能力方面具备较高的水平，能够有效地保障乘客的出行安全。
然而，在评估结果中也需要指出一些潜在的安全风险，例如车站人员配备不足、乘客行为习惯等，这些问题需要进一步加强和解决，以确保1号线的安全性能持续提升。
轨道车轮市场分析报告
轨道车轮市场分析报告1.引言1.1 概述:轨道车轮作为铁路、地铁、有轨电车等轨道交通工具的重要部件，承载着车辆的重要责任。
近年来，随着城市化进程的加快和交通运输需求的增加，轨道交通行业迎来了快速发展的机遇。
在这一发展背景下，轨道车轮市场也呈现出了蓬勃的活力。
本报告旨在全面分析轨道车轮市场的发展现状和未来趋势，为相关企业和投资者提供参考和决策依据。
通过对市场概况、需求分析和竞争格局的深入研究，本报告将对轨道车轮市场的发展进行客观、全面的分析，以期为相关行业提供有效的战略指导和发展方向。
接下来的章节将围绕市场概况、需求分析、竞争格局等核心内容展开分析和讨论，以期全面揭示轨道车轮市场的发展现状和未来趋势，进而为相关利益方提供有价值的决策参考。
1.2 文章结构文章结构部分内容如下:文章结构部分将介绍本文的组织结构和内容安排，包括各个章节的主要内容和重点分析方向。
同时，还将介绍每个章节之间的逻辑关系和连接，以确保整篇文章的连贯性和逻辑性。
具体包括：引言部分，对轨道车轮市场进行概述，介绍本文的写作目的和意义；正文部分，包括轨道车轮市场概况、市场需求分析、市场竞争格局等内容；结论部分，总结市场发展趋势，提出建议与展望，并对整篇文章的研究成果进行总结。
通过文章结构的明确和全面介绍，读者可以清晰理解本文的主要内容和逻辑安排，对整篇文章有一个整体的把握。
1.3 目的在这一部分，我们将阐明本报告的目的，即为什么我们要进行轨道车轮市场分析。
我们将解释我们的目标是为了揭示市场的潜在机会和挑战，为相关企业提供决策支持和战略规划。
我们还将说明本报告的目的是为了帮助行业从业者更好地理解市场动态，为未来发展制定合理的发展战略。
通过本报告，我们希望能够为行业内相关方提供有价值的市场情报和洞察，促进行业整体的发展和进步。
1.4 总结总结：通过对轨道车轮市场的概况、市场需求分析和市场竞争格局的分析，可以得出以下结论：1. 轨道车轮市场正在迅速发展，市场需求不断增加，机遇和挑战并存；2. 市场竞争格局复杂，存在着多个竞争对手，需要企业不断优化产品、技术和服务，提高自身竞争力；3. 在未来，轨道车轮市场将继续保持增长势头，但也需要企业在产品研发、市场拓展和客户服务方面不断优化，以保持市场竞争优势。
天津地铁1号线列车编组4辆扩编为6辆工程
天津地铁1号线列车编组4辆扩编为6辆工程戴源廷;余泽军;贺丽伟;肖彦君【摘要】介绍了天津地铁1号线列车编组4辆扩编为6辆(简称“4改6”)工程的实施情况,论述了扩编工程的主要技术和程序,对扩编工程中出现的问题进行了分析.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2012(032)003【总页数】4页(P93-96)【关键词】天津地铁1号线;车辆;扩编技术【作者】戴源廷;余泽军;贺丽伟;肖彦君【作者单位】中国铁道科学研究院城市轨道交通中心,北京100081;天津市地下铁道运营有限公司,天津300022;中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司,河北唐山063050;中国铁道科学研究院城市轨道交通中心,北京100081【正文语种】中文【中图分类】U239.5天津地铁1号线全长26.2 km，沿途共设22个站。
其中，地下车站13座，高架车站8座，地面车站1座。
设有一座车辆段和一座停车场。
天津地铁1号线是由天津地铁既有线延伸改造完成的，改造后的1号线于2006年6月12日正式开通运营。
“4改6”扩编前，天津地铁1号线采用4辆、6辆编组混跑形式，共配置25组列车，其中，8列为6辆编组，17列为4辆编组。
“4改6”扩编后25列车全部为6辆编组。
目前，已全部改造完成，正式投入了运营。
1 实施扩编工程的必要性天津地铁1号线自开通运营以来，客流量日益攀升。
从运营初期的平均每天3～4万人次达到了2010年的14万人次，曾达到过21.2万人次的单日最高客运量。
行车间隔也从运营初期的15 min缩短至高峰5 min。
但高峰时期，车内依然拥挤。
“4改6”工程能充分利用现有资源，在不改变列车运行图的情况下，使每列车改装后扩大50%的定员，增加运量。
设计初期，确定了1号线将采用初期4辆、6辆编组混跑，远期6辆编组的运营方式，所以，4辆编组的车辆本身为扩编工程预留了相关接口，车站站台有效长度、折返线长度、通信信号系统也满足扩编要求。
地铁车辆中低噪声车轮的应用效果
摘要地铁车辆运行中主要噪声有两种来源，一是因为轮轨接触而产生的轮轨滚动噪音，二是牵引电动机产生的电动-机械噪音。
这些噪声源恶化了地铁车辆车厢内的环境。
在地铁车辆编组中的拖车主要引起轮轨接触的滚动噪声，动车中还有电动-机械噪音。
轮轨接触引起的噪音主要分为三种：滚动噪音、刺耳尖利的摩擦噪音和通过曲线时的蠕滑噪音。
由于汉城地铁有很多曲线地段，因此摩擦噪音和蠕滑噪音出现比较频繁。
在本次的研究中，为了降低摩擦噪音、蠕滑噪音和滚动噪音，我们研究了适于地铁车辆减振降噪的低噪音车轮。
用冲击锤试验对实心车轮和低噪音车轮作了模态分析，并比较了两种类型车轮的频率响应函数。
通过对频率响应函数的比较，从而验证了减振降噪型低噪音车轮的使用效果。
最后笔者对安装了低噪音车轮的地铁车辆做了车上测试，该试验列车由装有实心车轮的动车和拖车各2辆、装有低噪音车轮的动车和拖车各2辆编组。
当列车运行时，试验同时在动车和拖车上进行。
关键词低噪音车轮，降噪，减振，地铁车辆1 前言轮轨接触噪音是轨道交通线路噪音的主要来源之一。
这种噪音对地铁系统中车辆内部和外部环境都带来严重的影响。
为了降低轮轨接触噪音，从20世纪七十年代开始，各种针对减振降噪的研究工作都纷纷展开。
对于降低轮轨接触噪音取得了不少的进展，其中低噪音车轮的研制就是减振降噪所采取的有效措施之一。
低噪音车轮已经在欧洲许多国家的地铁系统中得以使用。
在本次研究中，作为降噪的措施，我们对低噪音车轮进行了模态分析，并在汉城地铁系统中的多动力车组EMU(Electric Multiple Unit)车辆上做了减振降噪测试。
2 实心车轮和低噪音车轮的实体模态分析2.1 模态分析针对EMU车辆使用了两种类型的低噪音车轮，即分别针对动车（Motor car，简称M型车）和拖车（Trailer car，简称T型车）的低噪音车轮，本研究所采用的这两种低噪音车轮的横截面如图1所示。
（a）M型车的低噪音车轮（b）T型成的低噪音车轮图1 低噪音车轮的横截面首先通过模态分析车轮的运行功效来得到车轮的性能。
天津地铁1号线车轮运用现状分析
天津地铁1号线车轮运用现状分析
冀祖卿;刘忠俊
【期刊名称】《现代城市轨道交通》
【年(卷),期】2009(000)004
【摘要】分析天津地铁1号线列车车轮磨耗以及其他损伤情况.为减少轮径切削,延长车轮寿命,应控制和降低车轮磨耗,同时选择合适的车轮镟修方式.从实际运用角度考虑,提出经济镟修、等级镟修、定修时车轮互换,列车运用中的合理调头周期,以及安装轮缘润滑装置,减少轮轨磨耗的措施.
【总页数】3页(P43-45)
【作者】冀祖卿;刘忠俊
【作者单位】天津市地下铁道运营有限公司,天津,300222;(Missing)
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.广州地铁1号线车辆受电弓碳滑板运用现状分析 [J], 罗益;卢勇;申天亮;程代钧
2.天津地铁1号线车轮损伤原因探究及对策 [J], 杜远;邵奇
3.无锡地铁1号线电客车轮对修复镟可行性探讨 [J], 潘炯;杨欣
4.天津地铁1号线列车实现扩编,3号线车辆实现“天津造” [J], 赵凯
5.天津地铁1号线电力系统在实际运用中存在的问题 [J], 史小俊
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天津市轨道交通与常规交通衔接的思考(1)
分流，并且容易造成拥挤。各检票
从天津地铁 1 号线运营的状
口的机器陈旧，感应能力不强，经 况来看，地铁和常规交通之间存
常会出现无法感应或感应时间过 在着相对独立性，乘坐地铁的乘
长等故障，耽误乘客时间，给出行 客群体都是相对固定的，没有与
者带来不便。各站点的自动售票机 常规交通的顾客群融合，缺少客
器过少，且缺少公交卡自动充值设 流量之间的换乘和融通。为了避
天津地铁 2 号线于 2006 年 开工建设，预计 2011 年下半年建 成。天津地铁 2 号线是天津市快 速轨道交通网中的东西骨干线， 全长 22.5 公里，全车设有 256 个 座位。该线向西可延长至杨柳青 镇，向东延伸至天津滨海国际机 场，建成后的地铁 2 号线对于完 善本市交通网和推动区域经济发 展具有重大意义。按照天津市中 心城区线网规划，2 号线与地铁 规划设计的其余几条线路也都可 以实现换乘。换乘站分别为：西南 角站(与 1 号线)、天津站站(与 3 号线、9 号线)、东南角站(与 4 号 线)、靖江路站(与 5 号线)、红旗路
还很低。同时，轨道交通发展的不 足，也说明天津市低碳公共交通 的发展空间和潜力还很大，预计
票价远低于地铁票价，因此大部 分客流仍由常规地面公交承担。 轨道交通附近交通网络规划的不
到 2020 年天津轨道交通将占公 共交通的 60%以上。
二、 目前天津轨道交通发展 中存在的不足
完善，给地铁 1 号线的客流带来 一定的影响，不利于轨道交通与 常规公交之间合理衔接的推进。
2． 常 规 公 交 站 点 、站 台 的 合
式单一、不方便，并且在票价上无 理设计
换乘优惠，很难构建起地铁与公
在交通繁忙的轨道交通枢
交和谐共存的出行方式。因此，天 纽，由于入站的公共汽车较多，可
铁路机车车轮研究报告总结
铁路机车车轮研究报告总结
该研究报告主要是针对铁路机车车轮进行的研究，总结以下几点：
1. 车轮材料选择：研究报告提到，目前常用的铁路机车车轮材料主要有钢铁和铸铁两种。
钢铁车轮具有较高的强度和耐久性，适合用于高速铁路和货运列车。
而铸铁车轮则相对较轻，适用于城市轨道交通等低速列车。
2. 车轮磨损机理：研究报告指出，车轮的磨损主要受到轮轨接触力的影响。
长时间的运行和过重的负荷会导致车轮表面的磨损，进而影响列车的运行安全和乘车舒适度。
3. 车轮磨损检测：为了及时发现和修复磨损的车轮，研究报告提出了一些车轮磨损检测方法。
例如，利用声波传感器和激光测距仪等设备，在列车行驶过程中对车轮进行监测和测量，及时发现磨损情况。
4. 车轮磨损修复：研究报告还介绍了一些车轮磨损修复的方法。
例如，通过车轮磨削、钢珠强化等方式，恢复车轮的表面光滑度和强度，延长车轮的使用寿命。
综上所述，该研究报告对铁路机车车轮的材料选择、磨损机理、磨损检测和修复等方面进行了综合研究和总结，有助于提高铁路运输的安全性和效率。
地铁车辆车轮椭圆问题研究的开题报告
地铁车辆车轮椭圆问题研究的开题报告一、研究背景和意义公共交通工具是现代城市运行不可或缺的组成部分之一，地铁作为城市快速交通系统之一，受到人们的欢迎。
而地铁车辆的轮胎作为其重要的构成部分，其性能的好坏不仅关系到地铁的运营效率与安全性，同时也会直接影响到乘客的舒适度以及环保性能。
因此，研究地铁车辆轮胎的性能，不仅是理论研究的需要，也是实际生产和生活的实践需求。
传统的轮胎设计和制造方法一般是以轮胎直径为基础进行的，但是在实际使用过程中，由于各种因素的影响，轮胎会出现椭圆形磨损，这种磨损对于地铁车辆的稳定性和运行效率有着很大的影响。
因此，研究地铁车辆轮胎的椭圆形磨损问题，对于提高地铁车辆的运行效率和安全性、降低运营成本有着十分重要的意义。
二、研究对象和研究内容本研究的研究对象是地铁轮胎的车轮椭圆形问题，具体包括以下内容：1. 地铁车辆轮胎形成椭圆形磨损的原因分析：椭圆形磨损是由什么原因引起的，需要分析地铁车辆的工作环境、线路情况、车辆运行状态等多种因素，找出造成轮胎椭圆形磨损的根本原因。
2. 地铁车辆轮胎椭圆形磨损影响因素分析：由椭圆形磨损引起的影响因素有哪些，需要考虑地铁车辆的稳定性、运行效率、舒适度等多个方面。
对椭圆形磨损对各个方面的影响进行综合分析。
3. 地铁车辆轮胎椭圆形磨损的解决方法研究：对于地铁车辆轮胎的椭圆形磨损，需要采取一些措施进行解决。
需要研究和提出一些有效的解决方案以改善轮胎的椭圆形磨损情况，提高地铁车辆的运行效率和安全性。
三、研究方法本研究采用的研究方法包括：1.理论分析法:通过对地铁轮胎的磨损原因、机理、形成规律等方面进行分析、研究，掌握轮胎的基本性能及其对车辆的影响，为后续的实验研究提供基础。
2.模拟仿真法:对地铁车辆的运行情况进行模拟,研究车轮椭圆形磨损的形成过程，在模拟过程中可以考虑各种因素的影响，如车速、路况、曲线半径等等。
通过模拟仿真可以更好地了解椭圆形磨损的形成规律。
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天津地铁 １ 号线 车轮运用现状分析
冀祖卿 刘忠俊
摘 要：分析天津地铁 １ 号线列车车轮磨耗以及其他损伤情况。为减少 轮径切削，延长车轮寿命，应控制和降低车轮磨耗，同时选择合适的车 轮镟修方式。从实际运用角度考虑，提出经济镟修、等级镟修、定修时 车轮互换、列车运用中的合理调头周期，以及安装轮缘润滑装置，减少 轮轨磨耗的措施。 关键词：车轮；磨耗；寿命；镟修；润滑
造成现场列车车轮擦伤的主要原因 匹配有关，目前天津地铁使用的闸
是由于轨面情况不良造成轮轨粘着 瓦质量不够稳定，存在材质不均匀
［１］ 曾全君． 地铁车辆车轮寿命分析． 电力机车与城轨车辆，２００５（２）．
［２］ 员华，肖胜强，汪洋． 基于磨耗 量统计的轮对等级镟修可行性 分析． 城市轨道交通研究，２００６ （１）．
油润滑措施。通过涂油润滑，动车轮 造成擦伤。车轮擦伤后，列车振动、 分析解决中。
缘每万公里磨耗率从 ０．４２ ｍｍ 降为 冲击、噪声增大，影响乘坐舒适性， ６ 结论
０．２１ ｍｍ，由此可见润滑效果显著， 因此，要及时镟轮。
降低轮缘磨耗约 ５０％。
５．２ 踏面剥离
（１）采用经济性镟修和等级镟
在轮缘磨耗比较严重的时间段
１
２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １０ １１ １２
拖车
动车
月份
图 ２ 每年不同时段轮缘磨耗率
44 MODERN URBAN TRANSIT 4 / 2009 现代城市轨道交通
天津地铁 １ 号线车轮运用现状分析 冀祖卿等
设备检修
轮 轨 使 用 寿 命 ， 同 时 还 能 降 低 列 电子防滑控制系统，但在低速时灵 匀，各点磨耗率不一致，导致车轮踏
ABSTRACTS
Discussion on Construction Planning of Test Line for Urban Train Yu Hongpeng, Sun Ning, Guo Yiqing 2
Combining with the actual demand of test for urban train and the test results of the first train of Shenyang Metro Line 1 on loop test line of China Academy of Railway Sciences, the improvement and further construction planning points of test line are comprehensively presented.
在动车导向轮对中，１２４４车１轮
轮缘磨耗率居高不下，为降低轮轨 加之近期列车 Ａ Ｔ Ｐ 、Ａ Ｔ Ｏ 信号系统 和１１８２车８轮轮缘存在异常磨耗，其
磨耗，采取了对正线、折返线、段场 的调试，由于信号系统设备不稳定 轮缘厚度磨耗率是其他导向轮平均
内小半径曲线轨道侧面进行人工涂 经常故障，列车频繁紧急制动容易 磨耗率的３．７倍，目前正在与长客厂
Ｔａｌｇｏ 不落轮镟床，车轮在该不落 被动修补镟修，切削量较少，因此不
轮镟床上进行标准廓形镟削加工 考虑其等级镟修。
对于轮轨系统来说，由于横向
时 ，轮 径 与 轮 缘 的 切 削 补 偿 关 系 见
此外，在列车运用过程中，由于 力的作用，轮缘磨耗是不可避免的。
图 １。
动车导向轮轮缘磨耗更快，在列车 总体来说，天津地铁１号线的车轮轮
修，但这种镟修方法缩短了车轮的 对，或者是经过切削理论换算后踏 至来年的 ２ 月期间为车轮轮缘磨耗
寿命，增大了列车维修成本。为保证 面直径相近的轮对集中到一节车上 比较严重的时间段（图 ２），为了防
车轮最长的寿命周期，车轮镟修考 进行镟修，争取各轮对合理匹配，保 止左右两侧车轮偏磨问题更为严重，
虑采用“经济性镟修”，所谓经济性 证切削量最小，最大限度延长车轮 在这两个时间段车辆每月掉头一次。
乘车的舒适度，大大增加了维修工 动，闸瓦和踏面之间的摩擦机会和压
作量和运营成本。
力都比较大，但却使得拖车的轮缘厚
１ 车轮磨耗基本情况
度得到一定的相对补偿，因此，拖车 比动车的轮缘磨耗慢。
天津地铁 １ 号线自开通以来至
此外，动车导向轮的轮缘每万
２００８年底，所有列车共计走行４９７．２ 公里平均磨耗率为 ０．２６２ ｍｍ，非导
多有着密不可分的关系。同时车轮 经过镟修加工后，在刚开始运用的 磨合期内磨耗较快。为延长车轮寿
从图 １ 可以看出，对于 ２ ７ ～２ ８ ｍｍ 轮缘厚度差，减少切削量，延长轮对 命，减少车轮镟修次数，就必须控制
之间的轮缘厚度，上述比值最小，即 寿命。
和降低车轮磨耗。
此时镟修车轮时，每恢复 １ ｍｍ 轮缘 ３ 合理的调头周期
目前在天津正处于可行性和经济性 电制动，不会因为闸瓦压力引起轮
分析阶段。
对踏面磨耗。拖车因频繁使用闸瓦
５ 其他问题
制动，尤其是进站停车时，动车电制 动不足，拖车闸瓦压力很大，这一过
５．１ 踏面擦伤
程周而复始，必然加大拖车轮对踏
目前天津地铁列车车轮擦伤情 面磨耗。
况不多，约占全部车轮数量的 ３％。
踏面凹痕跟闸瓦与车轮的材质
天津地铁 １ 号线的车轮剥离主 修方法，可保证轮对镟修切削量最
（图 ２ ），曾发现车轮轮缘被轨道摩 要有两种形式：擦伤剥离和接触疲 小，延长车轮寿命。
擦出严重的“毛刺”现象，因此，在 劳剥离。当踏面存在擦伤时，擦伤
（２）根据列车车轮实际情况，
此时期，更应加大轨道维护检测工 部位由于受热产生热裂纹，热裂纹 通过定期调头，使两侧轮缘磨耗均
［３］ 孙君玉． 地铁车辆轮轨系数减磨 的研究． 城市公用事业，２００１
（１）．
收稿日期 ２００９－０６－１７
下降，例如轨面存在雨、雪、雾、油 情况，在使用过程中不仅出现掉块
污等。虽然列车已采用先进可靠的 现象，而且闸瓦接触表面硬度不均
45 现代城市轨道交通 4 / 2009 MODERN URBAN TRANSIT
在车轮镟修加工时，车轮直径 定修修程时将动车１轴和３轴轮对互 缘磨耗率较高，与线路小半径曲线
减 少 量（ －Δ ∅）与 镟 修 后 轮 缘 厚 度 增加量（Δ Ｇ）的比值（－ Δ ∅／ΔＧ） 是随着轮缘厚度不同而逐渐变化的。
换，２ 轴和 ４ 轴轮对互换，均衡导向 轮和非导向之间的磨耗，这样可在 一定程度上缩小轮对镟修加工时的
（１）车轮由于踏面存在擦伤、剥 离、局部凹陷、沟槽或轮径差等超 限，严重影响列车运行安全及舒适 性，需要进行镟修。
（２）车轮踏面圆周以及轮缘正 常磨耗情况下的镟修恢复加工。
第 １ 种情况主要是车轮的异常 情况，这种情况较少，需要严格按照 控制标准进行镟修加工，恢复其踏 面外形。下面主要针对第 ２ 种情况， 即车轮踏面和轮缘正常磨耗下的车 轮镟修进行分析。 ２．２经济性镟修
在 １ 号线列车转向架上加装 ＬＣＦ 固 剥离掉块现象，在踏面圆周整圈出 轮轨磨损和延长轮轨使用寿命的有
体轮缘润滑装置。ＬＣＦ 固体轮缘润 现，呈均匀分布状态，属于接触疲 效方法。
滑装置通过干性薄膜技术降低摩擦 劳剥离。
（４）选择合适的闸瓦与车轮材
系数，降低磨损，其技术已经应用 ５．３ 踏面凹痕
质匹配，将有利于减轻或防止车轮
４．０ ２５～２６
２６～２７ ２７～２８ ２８～２９ 原始轮缘厚度 ／ ｍ ｍ
２９～３０
图 １ 轮径切削量和轮缘补偿量的 比值与原始轮缘厚度的关系Fra bibliotek３０～３１
轮径进行匹配，即在 实际镟修过程中，提 前将踏面直径相近、 轮缘厚度相近的轮
必须进行定期调头。根据目前列车 左右两侧车轮的磨耗率差别，采取 每３个月列车调头一次。同时按照运 营经验，在每年的 ４、５ 月份及 １１ 月
万公里平均磨耗率为 ０．０６３ ｍｍ，踏 度而异，因此，前导向轮对的冲角较
面圆周每万公里平均磨耗率为０．４４２ 大，车轮的磨耗比较高。
ｍｍ。
２ 车轮镟修
从上述情况可以看出，动车的轮
缘磨耗严重，拖车的踏面圆周磨耗 ２．１镟修要求
快。这是由于动车的一系弹簧刚度在
轮缘厚度通常是轮对运用过程
关键的控制因素，伴随着列车走行 公里数的增多，轮缘厚度由于正常 磨耗逐渐变薄，为保证行车安全，必 须对轮对进行镟修，通过切削车轮 直径来实现轮缘厚度的恢复。车轮 的寿命成本直接关系到列车的运用 成本，而决定车轮寿命周期的基本 参数是直径。每次车轮镟修都是为 了消除车轮缺陷、改善轮轨接触状 况而切削轮径，这样车轮每经过一 次镟修，直径必有所减少。通常车轮 需要镟修主要从以下两个方面进行 考虑。
车 运 行 阻 力 ，节 约 能 源 ，降 低 轮 轨 敏度较低，车轮仍不可避免造成擦 面出现沟槽凹痕。现在天津地铁１号
间的噪声值并有效防止轮缘爬越 伤。根据闸瓦粘着以及轮轨粘着摩 线正在进行闸瓦替代试验。
钢轨。
擦系数的变化，列车尤其在低速制 ５．４ 轮缘异常磨耗
天津地铁开始运营初期，车轮 动时最易引起车轮滑行导致擦伤。
保证列车运用安全性的轮缘厚 度极限值为 ２３ ｍｍ。传统观念下，当 轮缘厚度达到此极限值时才进行镟
冀祖卿：天津市地下铁道运营有限公司，助理工程师，天津 ３００２２２
43 现代城市轨道交通 4 / 2009 MODERN URBAN TRANSIT
设备检修
天津地铁 １ 号线车轮运用现状分析 冀祖卿等
于全世界多个地铁和机车，在中国
踏面凹痕均发生在拖车轮对上， 踏面产生异常磨耗。
已经应用于香港地铁、上海地铁、南 部分呈现台阶状磨耗，这是在踏面
京地铁、北京地铁、沈阳地铁、长 与闸瓦间摩擦副的作用下形成的。
参考文献
春轻轨、青藏铁路等，可有效解决 而动车车轮踏面未发生此现象，这