(发展战略)公交发展战略研究

4公交发展战略研究4.1 国内外城市交通发展经验纵观国内国外发展情况，现代城市交通的发展都经历了艰难曲折的过程。

虽然各国都采取了各种各样的对策来寻求发展城市交通的有效途径，提高运输效率，但城市交通依然是世界性的难题。

我国在现代城市交通这方面的研究起步较晚，与西方国家在发展城市交通方面所走的路不尽相同，但却有一个相似的演变过程。

借鉴当今世界上一些经济发达国家和地区在城市交通方面的宝贵经验、吸取教训，对发展我国城市交通，进行政策及战略研究具有重要的参考价值和指导作用。

4.1.1世界各国大城市客运交通发展经验五十年来，世界各国大城市客运交通的发展历史，大致可归纳成二种发展模式，一种是以美国为代表的大量发展私人小汽车的模式，以美国洛杉矶市为代表，是采用高成本、高能源的政策；一种是以日本、法国、墨西哥等为代表的大量发展公共交通的模式，以日本的东京和法国的巴黎为代表，解决上下班交通主要依靠公共交通，私人交通作为旅游、探亲、访友用得多，是采用低成本、低能源的政策。

美国美国是随美洲新大陆开发而兴起的国家，对新技术的开发和使用较快，在交通发展上亦然。

早期发展的城市，道路网密度大，有轨电车曾在20世纪初占统治地位。

有轨电车以运量大、票价低、出门方便等优势成为市民普遍使用的交通工具。

随着汽车工业的崛起，公共汽车投入运营，由于它快速、方便、灵活、开办费用低，具有很强的竞争力，最终代替了有轨电车，成为主要的出行交通工具。

到20世纪30年代，特别是第二次世界大战后，在美国特定的历史条件下，小汽车飞速发展，人均拥有量逐年增长，公共交通乘客减少，收入下降，到70年代中期，面临着濒临倒闭的危险，靠国家补贴维持。

车辆猛增带来道路容量不够、停车无地、交通事故频繁、道路阻塞、交通噪声、水污染、空气污染、能源危机等一系列问题。

历届政府都对复苏公共交通作过努力，早在六十年代，政府颁布了“公共交通法”，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化。

80年代，又有环境保护法的规定，要求相应发展公共交通代替小汽车出行，但代价极其巨大，需要每年投入60亿美元以上用于公共交通建设，也只能解决1.5～2.0%的小汽车乘客量，收效甚微，短时期难以改变。

美国城市交通发展历程对世界各国提供了一个活生生的例子，是大城市无限制使用小汽车所产生的后果。

针对汕头市现状，在交通发展方面的启示为：在私人小汽车交通还未形成规模前，应抓住机遇，切实贯彻执行抑止摩托车增长，适度发展私人小汽车，大力发展和扶持公共交通的总战略，引导客运交通结构向合理方向发展。

西欧诸国西欧诸国历史悠久，城堡、教堂和民居造型丰富，建筑坚实，代表了古老的历史文明，深为后人所珍惜。

早年有轨电车和自行车使用较普及，小汽车问世后，市区交通骤增，是拆沿街建筑，拉宽道路还是加强交通管理，发展公共交通，他们选择了后者，并且重视土地使用与交通发展的关系，大力发展公共交通—新型快速轨道交通、地铁系统—来解决城市交通的困境。

城市公共交通的发展，得到了政策上的扶持和优惠。

市际客运交通都伸入城市内，在市中心区边缘设站，旅客出站后可以直接走入市中心步行商业区。

地铁和郊区快速轨道交通在市中心区综合换乘。

城郊车站上都设有免费停车场，供开汽车入城的乘客在此存车换乘，以减少市区小汽车交通量和停车量。

公共汽车线路与轨道交通站点紧密衔接，并将各种车辆的运行纳入统一的行车时刻表，公布于众，使乘客出行有交通主动权。

西欧诸国发展公共交通的经验对汕头市的启示为：应进一步加强城市交通基础设施建设，包括路网结构的建设和停车场、换乘枢纽的建设；进一步完善城市布局和交通规划，减少不必要的出行；加强管理，提高服务水平，使现有交通设施能力充分发挥效益，引导人们的出行转向公共交通；切实将场站、换乘枢纽等基础设施的建设与古建筑的保护相结合，比如说可以在小公园地区考虑采取设置单行道、公共交通专用道等公共交通优先措施，控制其它车辆进入，在缓解该地区的交通拥挤情况的同时满足居民的出行要求。

日本日本的城市布局和道路系统受我国古代城市的影响很深，道路十分狭窄。

明治维新后，受西方文化影响，发展迅速。

人口、工业、商业的高度集中，使城市不断膨胀，市内客运运量、运距不断增加，远远超过了原来落后的城市道路及公共交通系统的承受能力，除交通拥挤、道路阻塞、交通事故频繁发生外，一切“城市病”也都暴露出来。

面对严峻的局面，日本制定了《第三次全国综合开发计划》提出交通设施应与城市的发展保持充分的协调，重视开发地下和高架的轨道交通，使它们承担了60%以上的客运量，大大减轻了道路的总交通量和交通公害。

重视综合换乘枢纽的建设，有效地将地面公共交通、汽车停车、自行车停车和商店布局组织在一起，缩短了乘客的换乘时间，方便了乘客的活动。

在发展城市交通的过程中，日本运输省交通局确定了三个原则：1）缓解大城市客运紧张状况，必须大力发展以大运量公交为主的高效交通系统，包括地铁、公共汽车和新交通系统；2）客运交通的服务质量和服务水平，要服从于国民经济的发展水平，尽量做到多样化；3）从政策上稳定和强化交通运输企业的经济效益和投资能力。

日本发展城市交通的经验对汕头市的启示为：汕头市应制定科学的交通发展政策和可行的技术经济政策，发展大众性、大容量、快速的交通方式，在远期可以考虑修建大运量的轨道交通，逐步建立以快速轨道交通为骨干，多空间、多层次、多交通方式选择的综合公共交通系统。

墨西哥城墨西哥首都墨西哥城，集中了全国50%的工业，68%的银行业，45%的商业，居住了全国21%的人口，平均人口密度达8700人/km2，市中心区达18000人/km2。

随经济的发展，人均收入的增加，私人小汽车迅速发展。

为缓解由此带来的种种矛盾，墨西哥城采取了以下措施：●大力发展公共交通，以轻轨、市郊铁路、地铁为骨干，与公共汽车、电车、出租车构成一个相互衔接紧密的综合交通体系；●实行公共交通低价政策，鼓励市民乘坐公共交通；●扩建和改建道路网，大力组织单向交通；●限制私人小汽车的增长，提高公共汽车的运载能力；●重视交通安全，强化交通管理。

图4-1 造型新颖、独特的公交候车亭图4-2 深圳市率先在全国开通学校巴士为了切实保证公共交通的发展，每年从市政建设费中提出了37%用于公共交通建设。

20多年来，城市公共交通发展很快，形成了比较合理的城市客运、交通结构。

在客运量分担中，地铁占17.5%，公共汽车占29.2%，电车占4%，出租车占30%，私车占16%，其它占3.3%。

墨西哥城市交通发展过程给汕头市的启示为：有效的控制私人交通的发展，并对公共交通的发展给予政策和经济等方面的倾斜，使公共交通所占的市场份额逐步增加，城市客运交通结构日趋合理。

启示：综观以上国内外各个国家和城市发展城市交通的经验和教训，表明了城市交通的发展出路在于以公共交通为主的大众运输系统。

●需要引导城市交通向大众、高效、低耗、可持续发展的方向发展转化。

●需要进行先进科学的交通规划和制定合理、科学的建设计划，并排除短期行为的干扰，严格执行。

●要根据不同交通工具的特点，建设相应的道路系统和换乘设施系统，保证各种交通方式的协调、高效运行。

●要提高全民的交通意识，以保证交通系统安全、正常运行。

●不要走在大量发展私人小汽车后，再回过头来发展城市公共交通的覆辙。

大城市由于人口高度集聚，城市客流比较集中，发展私人小汽车是难以解决如此集中的客流。

当单向高峰小时客流量达到1.0~2.0万人次时，就该发展轻轨交通；当单向高峰小时客流量达到3.0~7.0万人次时就具备发展地铁的条件。

此时，用常规公共电汽车也难以解决如此巨大的集中客流。

城市交通是大城市流动的血液，它触及到我们每个人的日常生活，交通对于社会功能和人类活动的影响是巨大而持久的。

一个城市交通的优劣、将直接影响到城市社会、经济发展和市民的出行，影响到对政府管治能力的评价，因此，国外认为“交通即是文明”。

下面将对深圳市公共交通的发展过程进行一下系统的分析，以之为汕头市公共交通发展的借鉴。

4.1.2深圳经验以及对汕头市公交发展的启示深圳经济和社会的飞速发展，对深圳市公共交通服务体系提出了很高的要求，为确保公共交通的发展能适应和促进深圳市经济和社会的快速稳步发展，深圳市运输局在市委、市政府的正确领导下，秉承“高起点规划、高标准建设、高效能管理”的理念，抓规划、抓管理、抓落实，促改革、促提高、促繁荣，支持了城市的社会经济发展，使深圳的公共交通走出了一条可持续发展的道路。

●以可持续发展为目标，制订适度超前的《公交总体规划》，为公交发展指明方向。

●政策为先导，坚持“重大行政决策”等于“行政决策行为”加上“专家行为”的决策理念，注重基础研究，依托专家咨询，形成明晰、完整的公共交通产业政策。

●与国际惯例接轨，全面实施公交发展“八大战略”。

即：公交形象工程战略，按照“BOT”模式全面推广建设新一代公交候车亭、新式站牌架和罗马数字站钟，形成亮丽的都市候车风景线，同时引导公交企业开展CI（企业形象工程）设计，面向社会推行服务承诺制度、创建公交优质服务品牌，让市民更加满意；民心工程战略，率先在全国开通了“线网最复杂、调度难度大、车辆档次高”的学校巴士，以满足中小学生安全上学、回家的要求；科技进步战略，实施“交通一卡通”工程，在公共大巴、公共中小巴、出租车上使用统一的IC卡，“一卡在手，方便大众”；快速公交战略，以口岸、旅游景点、场站、特区外主要城镇等大型客流集散地为节点，以城市快速干道或公交专用道为骨架，构筑快速公交体系，提升公共交通对个体交通的竞争力；启示：不断挖掘市场，开设特色服务，针对汕头市的具体情况，可考虑开设满足不同出行需求的服务巴士。

4.2 优先发展公共交通的提出4.2.1资源分析根据城市总体规划，汕头市2000年底建成区面积达达82.9平方公里，市域总人口498.83万人，其中户籍人口485.83万人，暂住人口40万人；市区总人口135.81万人，其中户籍人口118.71万人，市区人口密度为3944人/km2。

2005年预计规划区范围内城市实际居住人口（含规划区内非农业人口、暂住人口）的数量达到130万人，2007年达140万人，2010年达到150万人，2020年将达到190万人。

因此，随着城市的扩大，经济的发展，届时将会产生大量的交通出行，城市公共交通系统将会面临巨大的压力。

而同时，汕头市有限的空间地理资源，高密度的土地利用开发，以及已建成的道路资源，建成区内较低的道路面积率都决定了汕头市交通适合走集约利用道路资源的路子。

从另一个角度讲，汕头市的经济状况，2000年人均国内生产总值10529元，市区居民人均可支配收入8706元，按交通费用占收入的20%计算，每天的交通费用约为4.77元，大部分市民对于交通费用的可承受能力也适合大力发展公共交通。