道路通行能力调查表格
通行能力及服务水平版
通行能力分析一、道路通行能力的概述1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。
（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。
）2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。
（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。
）3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。
（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。
）二、多车道路段通行能力1、一条车道的理论通行能力理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。
在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。
其计算公式为：0=3600/tN h或1000 =sVNh式中：N——一条车道的理论通行能力（辆/h）；th——饱和连续车流的平均车头时距（s）；V——行驶车速（km/h）sh——连续车流的车头间距（m）。
我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。
表4.2.2 快速路基本路段一条车道的通行能力表4.3.2 其他等级道路路段一条车道的通行能力2、一条车道的设计通行能力城市道路路段设计通行能力（或实用通行能力）可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。
对理论通行能力的修正包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面。
道路通行能力分析—基本通行能力、实际通行能力、设计通行能力
通行能力的修正系数：
（1）道路条件的修正系数：包括车道的宽度修正、侧向净空修正、纵坡度 修正系数、视距不足以及沿途条件修正系数。
纵坡度修正系数：
f HV
1
1 P（T E T－1）
P（R E R－1）
式中：PT、PR——货车、公共汽车、旅游汽车所占百分比。 ET、ER——货车、公共汽车、旅游汽车换算为小客车的当量值。
基本通行能力
3.设计（规划）通行能力
设计通行能力也称规划通行能力，是指道路根据使用要求的不同，在 不同设计服务水平条件下所具有的能力，也就是要求道路所承担的最 大服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。
知识点2：道路路段通行能力
01 基本通行能力 02 实际通行能力 03 设计通行能力
道路路段通行能力
基本通行能力
1.基本通行能力
道路和交通处于理想情况下，每一条车道在单位时间内能够通过 的最大交通量。
(1）道路条件
(2）交通条件
车道宽度大于3.75m， 路旁的侧向余宽大于 1.75m。纵坡平缓，并 有开阔的视野、良好的 平面线性和路面状况。
单一的标准汽车、运行 的速度一致、相互干扰 小。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
基本通行能力
2.实际通行能力 在实际的道路和交通条件下，单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。
分析过程：
1）确定基本通行能力：C值。 2）确定通行能力的修正系数：根据地形、道路和交通状况。 3）确定实际通行能力：基本通行能力C乘以修正系数。
实际通行能力
实际通行能力
通行能力的修正系数：
（2）交通条件的修正系数：主要是由于车辆组成的影响，特别是混合 交通情况下，车辆类型众多、大小不一、占用道路面积不同、性能不 同、速度不同，相互干扰大，会严重影响道路的通行能力。
第五章 通行能力调查
2．车头间距的Байду номын сангаас测
在高处进行摄影观测时，要预先在路面上按一定距 离间隔设置标记(例如粘贴白色纸带)，供分析时 量测距离用。有时亦可通过量测现场实物来决定 距离(如车道线虚线、护栏柱或电杆的间距等)。 观测时摄象机的位置越高越好，最好高于三层楼 房，其画面速度应视现场车辆行驶速度和摄象范 围大小决定。对于市区道路一般取4画面／s；对 于高速公路要取8画面／s。通常使用16mm录象 带，如欲提高观测精度则需用35mm录象带。
第一种是专门组织一批汽车按一定速度、一定流向进出交 叉口使其达到饱和，同时进行观测。这一方式的主要缺点 在于需要调动大量汽车、大量人力，耗用许多汽油且难于 组织实施，此外，行驶路线和运行状况也不同于原交叉口 的实际情况，存在着一定程度的失真，所以用得不多。 第二种方式是阻车观测，它利用原有钱路上的车辆，使 其在一段较短时间内暂停通行，当各进口引道上积累了一 定数量的车辆之后再开始放行，于是便可使环行交叉口在 一个短时间内处于饱和状态。第二种方式的实施尽管也有 不少困难，尤其是如果准备不充分又缺乏经验时，可能会 造成短时间的阻塞，影响正常交通。国内几个城市的阻车 试验表明：事先做好充分的准备，选择适当的阻车时间， 适当缩短阻车持续时间，仔细分析可能发生的阻塞情况并 准备好相应的疏导方案，那么采用阻车观测较为方便而且 观测结果的真实性也较强。
3．车道利用率的观测
车道利用率是指一个车道的交通量与全部车道 交通量的比率。观测者只需分别测出每一车 道的交通量即可算出。
4．超车次数的观测
分别在调查区间的前后断面记录每辆车的通过 时间与车牌号，对照两断面的记录，再根据 车辆的通过顺序即可求得超车次数。另外， 还可从高处直接观测一定路段内的超车次数。
车道通行能力
车道通行能力3.6.1单车道理论通行能力采用《城市道路设计规范》建议的一条车道理论通行能力，如下表。
单车道理论通行能力表3-33.6.2路段设计通行能力拟建道路属于干线性城市主干道，沿线共设有3处灯控平交，其通行能力应考虑平面交叉设置、绿信比、交叉口间距、车道宽度、车道数以及自行车等自行车影响修正系数。
因此，路段设计通行能力计算如下：N a=N0×a c×a m×a a式中：N a：单向道路设计通行能力（pcu/h）；N0：一条车道的理论通行能力（pcu/h）；a c：机动车道的道路分类系数；a m：通行能力车道折减系数；a a：交叉口折减系数。
取值指标：机动车道的道路分类系数a c，对于主干道取值为0.80；通行能力车道折减系数一般采用：车道数/修正系数为2/1.9、3/2.75、4/3.50；交叉口影响修正系数a a，根据交叉口间距，并参考《城市道路设计手册》及有关资料，计算得a a＝0.80。
故拟建道路路段单向设计通行能力计算如下表：拟建道路路段单向通行能力计算表（pcu/h）表3-43.6.3计算单向车道数及设计行车速度参照《深圳市干线道路网规划》道路服务水平分级标准，以计算V/C值作为评价指标，确定各基本路段的服务水平等级。
按照城市道路设计规范，主干道预测年限为20年，一般流量路段道路服务水平不应低于C级服务水平，最大流量路段道路服务水平不低于D级服务水平。
道路服务水平划分标准表3-5按照道路服务水平划分标准及拟建项目各路段特征年度预测交通量和方向不均衡系数（本项目取值0.51），计算不同车道数、不同计算车速的V/C值，对本项目各路段在预测末年的服务水平等级判断如下表。
预测末年(2034年)道路单向断面服务水平计算表表3-6判断上表计算结果，依道路设计年限末达到不低于D级服务水平的标准确定本项目的车道数和设计车速。
本项目断面采用单向三车道，设计速度可采用40km/h、50km/h 或60km/h。
路段通行能力计算方法
可能通行能力根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。
路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ⋅⋅⋅⋅=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。
表2.13 一条车道的理论通行能力其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。
η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。
修正系数由下式计算：⎩⎨⎧>+≤≤=m s s C m s m s C C 200),73.00013.0(200,200,0s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。
车道修正系数采用表2.3所示表2.3 车道数修正系数采用值路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示表2.4 路段服务水平评价标准设计通行能力由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。
在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。
路段机动车车道设计通行能力的计算如下：δm c p m k a N N = （1）式中:m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） pN —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ）ca —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。
mk —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道mk ＝1.85；单向三车道mk ＝2.6；单向四车道mk ＝3.25；δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下：∆+++=b v a v v l vl 2/2///δ （2）l —— 两交叉口之间的距离（m ）；a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ；b——车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662m；/s ——车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。
北京市常用道路通行能力推荐表
名称 单向三车道次干路-B 单向二车道次干路 单向二车道次干路** 单向二车道次干路-B 单向一车道次干路 单向一车道次干路** 单向一车道次干路-B 宽度>12米支路 宽度6-12米支路 宽度<6米支路 单向四车道辅路 单向三车道辅路 单向三车道辅路** 单向三车道辅路-B 单向二车道辅路 单向二车道辅路** 单向二车道辅路-B 单向一车道辅路 单向一车道辅路** 单向一车道辅路-B 定向匝道1 定向匝道2 单向二车道非定向匝道 单向二车道非定向匝道1 单向二车道非定向匝道2 主辅路进出口 轻轨、城市铁路、地铁 公交道路(步行道) 相交道路；“_B” ：机非混合的车道。
北京市常用道路通行能力
高峰小时通行能力（pcu/h) 私人交通最大自由速度(km/h) 名称 7200 110 单向四车道高速路 5400 110 单向三车道高速路 3600 110 单向二车道高速路 1500 60 一级公路 800 60 二级公路 6400 100 单向四车道城市快速路 4600 100 单向三车道城市快速路 4000 80 单向三车道城市快速路* 2800 100 单向二车道城市快速路 2200 80 单向二车道城市快速路* 1000 80 单向一车道城市快速路 7200 100 单向四车道五环路 5400 100 单向三车道五环路 6400 90 单向四车道四环路 4600 90 单向三车道四环路 6400 80 单向四车道三环路 4600 80 单向三车道三环路 6400 80 单向四车道二环路 4600 80 单向三车道二环路 4500 60 单向五车道主干路 3600 60 单向四车道主干路 3300 60 单向四车道主干路** 2700 60 单向三车道主干路 2400 60 单向三车道主干路** 1800 60 单向二车道主干路 1500 60 单向二车道主干路** 2400 50 单向三车道次干路 2100 40 单向三车道次干路** 注：* ：1000米内有出入口或相交道路；** ：500米内有出入口或相交道路；“_B” ：机非混合的车道。
交通行能力和服务水平分析
交通行能力和服务水平分析1、实际通行能力参照《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）和《公路路线设计规范》（JTG D20-2006），对本项目的路段通行能力进行计算和分析。
二级公路、三级公路路段实际通行能力按C r=C o×f HV×f d×f w×f f式中：C r —实际通行能力[veh/(h*ln)]；C o—基本通行能力(pcu/h)；f HV—交通组成修正系数，按公式和表-1计算；f HV=11+∑p i(E i−1)其中：ip—车型i的交通量占总交通量的百分比；iE—车型i的车辆折算系数；f d—方向分布修正系数，按表-2取值；f w—车道宽度、路肩宽度修正系数，按表-3取值；f f—路侧干扰修正系数，按表-4取值。
表-1 二级公路通行能力分析车辆折算系数表-2 方向分布修正系数表-3 车道宽度、路肩宽度修正系数表-4 路侧干扰修正系数根据调查资料，取定各修正值后计算得出二级公路每条车道的实际通行能力见表-7。
表-5 实际通行能力计算表2、年平均日设计交通量设计通行能力是指相应设计服务水平下，公路设施通过车辆的最大小时流率。
根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2014），其年平均日设计交通量按以下公式计算：AADT=C D×R D/K式中：AADT—年平均日设计交通量；C D—二、三、四级公路的设计通行能力；R D—二、三、四级公路的方向分布修正系数；K—设计小时交通量系数，根据当地交通量观测数据确定；方向分布修正系数R D取1，K为0.17；设计通行能力计算结果见表-6。
表-6 设计小时交通量计算表注：根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）中“二、三级公路设计交通量预测年限为15年，采用2032年预测交通量为年平均日设计交通量。
3、服务水平分析公路服务水平是指驾驶员感受公路交通流运行状况的质量指标，通常用平均行驶速度、行驶时间、驾驶自由度和交通延误等指标表征。
高速公路基本路段通行能力
确定服务水平：一级 达到通行能力前可增加交通量：
V=1760-725=1035pcu/h/ln
习题： 今欲在某平原地形规划一条乡间高速公路，其远景设计 年限平均日交通量为45000pcu/d，大型车比率占30% ，方向系数为0.6，设计小时交通量系数为0.12，试问 应合理规划成几条车道？
四级服务水平
行驶车辆受到别的车辆或行人的干扰非常大，交通流处于不稳定状态，驾驶 员已无自由选择速度的余地。这时交通量稍有增加，或交通流出现小的波 动，就会出现交通拥挤，服务水平显著下降，交通流变成强制状态。
规划和设计通行能力分析
路段基本资料
设计标准的确定：设计车速、车道宽、侧向净空等 预测远景设计年限的年平均日交通量AADT 交通特征的确定：交通组成、驾驶员条件等 服务水平及V/C比的确定 车辆折算系数及各修正系数的确定
高速公路基本路段通行能力
主要内容
概述 基本路段通行能力计算 高速公路基本路段服务水平分析 规划和设计通行能力分析 算例分析
概述
¾ 高速公路定义：
高速公路是专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出 入的干线公路。平均昼夜交通量为25000-100000辆 （小客车当量）。
¾ 组成：
解：
由题意， fHV
fw=1.0， fp=1.0，
=1/{1+[0.40×（1.5-1）+0.05 ×（2.0-1）]}=0.8
通行能力：C=C0 × fw× fHV × fp =2200×1.0×0.8×1.0 =1760pcu/h/ln
V/C比：
V/C=Vp/C=725/1760=0.41
fw
车道宽及侧向净宽修正系数（ f w ）
路段通行能力计算方法
根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。
路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ⋅⋅⋅⋅=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。
表2.13 一条车道的理论通行能力其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。
η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。
修正系数由下式计算：s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。
车道修正系数采用表2.3所示表2.3 车道数修正系数采用值路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示表2.4 路段服务水平评价标准由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。
在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。
路段机动车车道设计通行能力的计算如下：δm c p m k a N N = （1）式中:m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） pN —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ）ca —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。
mk —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道mk ＝1.85；单向三车道mk ＝2.6；单向四车道mk ＝3.25；δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下：∆+++=b v a v v l vl 2/2///δ （2）l —— 两交叉口之间的距离（m ）；a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ；b —— 车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662/s m ；∆—— 车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。
城市道路通行能力分析 通行能力分析教学
U——驾驶员在反应时间内车辆行驶的距离（m）
在通常的城市道路设计范围内（坡度≦|4%| ）、其I值近似为0.054，取Lo=2m，L1=5m，
则一条车道的理论通行能力（pcu/h）如表10-3 （P189）所示。
城市道路设计规范》建的一条车道理论通
行能力（pcu/h）如表10-4（P189）所示。
交叉口的入口的延误； 6.按区段计算整个设施的平均行程速度。 7.参考表10-9干道服务水平分类表，评定服务水平。
首先考虑的是干道的功能类别：即它是主要干道，还 是次要干道。
“主要干道”为都市区重要活动中心之间和进出该地区 的主要部分的交通服务。
“次要干道”是连接和延长主要干道体系的设施。 典型的郊区设计是指具有部分和几乎全部入口控制、 有分隔的左转车道和不准停车的干道。 中间设计指的是具有部分入口控制的干道。 典型的失去设计指的是对入口支路控制或不控制的干 道，是没有分隔带的双车道或多车道的单向或双向道路。 美国HCM干道分类辅助表 表10-11（P196）
认为对于一条车道理论通行能力，取1500 pcu/h是比较合理的。
2.多车道的基本通行能力 多车道的基本通行能力可按下式计算：
C=n·Co
三、可能通行能力的确定
1.多车道对路段通行能力的影响 其影响用折减系数 a条来表示 据观测，自路中心线起：
第一条车道的折减系数 a条假设为1.00， 第二条车道为0.80~0.89； 第三条车道为0.65~0.78； 第四条车道为0.50~0.65； 第五条车道为0.40~0.52；
a 交1
t1
l t2
/v t3
v
/
a
l2
l/ /v
v
l3
道路通行能力报告参考Word
道路通行能力分析实践学院：专业：组长：指导老师：交通工程短号：年级：2011级成员：中国·珠海二○一四年一月目录一、调查目的 (1)二、调查时间和地点 (1)三、城市道路信号交叉口通行能力分析 (1)1.交叉口地点： (1)2.交叉口地理环境和交通环境 (1)3.道路截面结构 (3)4.调查数据 (3)5.通行能力计算 (5)6.延误计算和现状服务水平评价 (8)四、城市道路无信号交叉口通行能力分析 (9)1.交叉口地点 (9)2.交叉口地理环境和交通环境 (9)3.道路截面结构 (10)4.无信号交叉口车流运行特性 (10)5.调查数据 (11)6.通行能力计算 (13)7.饱和度计算和现状服务水平评价 (13)五、城市道路路段通行能力分析 (14)1.路段地点： (14)2.路段概况： (14)3.调查数据 (15)4.通行能力计算 (16)5.现状服务水平评价 (17)参考文献 (18)一、调查目的交通调查是指为了找出交通现象的特征性趋向，在道路系统的选定点或路段，收集和掌握车辆或行人运行状态的实际数据所进行的调查分析工作。
通过现场勘查得到的数据以及相关参数，计算并分析道路的通行能力和服务水平，评价其设计合理性和所存在的问题。
二、调查时间和地点1、时间：2014年1月7号2、时间段：17:30—18:303、地点： 1）港湾大道-留诗路信号交叉口2）金峰北路-科技二路无信号交叉口3）港湾大道路段三、城市道路信号交叉口通行能力分析1. 交叉口地点：港湾大道-留诗路信号交叉口2. 交叉口地理环境和交通环境地理环境：交叉口位于港湾大道与留诗路形成的平面十字型交叉口,位于珠海市香洲东北部。
港湾大道全长21.1km,是由歧湾公路珠海段扩宽改造的珠海市东出口公路。
根据珠海市的总体规划,该大道分为城市型和郊区型两部分。
其中,城市道路10.8km,路幅宽度为45m,设置机动车道、非机动车道和人行道交通环境：港湾大道属于珠海市主干道。
道路通行能力分析(1)
宽，设计速度及平、纵线形和视距等）。
(2) 交通条件：是指交通特征（交通流中的交通组成、交通量、不同车道中的交通量分
布、上下行方向的交通量分布）。
(3) 控制条件：是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规划。
(4) 环境条件：指横向干扰程度以及交通秩序等。
精选ppt
4
通行能力概述
4. 车辆换算系数和换算交通量
VeV PiEi
式中：Ve－当量交通量；
V－未经换算的总交通量；
Pi－第i类车交通量占总交通量的百分比；
精选ppt
5
Ei－第i类车的车辆换算系数。
通行能力概述
5. 影响通行能力的主要因素及其对通行能力的修正系数 6. 需分别进行通行能力和服务水平分析的公路组成部分
(1) 高速公路（控制进入）的基本路段； (2) 不控制进入的汽车多车道公路路段； (3) 不控制进入的汽车双车道公路路段； (4) 混合交通双车道公路路段； (5) 匝道，包括匝道－主线连接部分； (6) 交织区； (7) 信号控制的平面交叉； (8) 市区及近郊干线道路。
解 为求服务水平要计算V/C：
(1) 查表（5-2、5-4）得诸修正系数
fW＝0.79，EHV＝2.5， fHV=1/[1+0.40×(2.5-1)]=0.625, (2) 计算V/C
fP=1.0
V / C V P / C B [ N f W f H f P ] V 1 / 2 8 [ 2 0 . 7 0 0 . 6 0 9 0 1 . 0 ] 2 0 . 9 5
通行能力概述
2. 计算通行能力的时间单位、交通量和交通流率
由于时间单位愈大，交通不均匀性亦愈大，就愈不能很好反应交通量与运行质量之间
各种等级道路通行能力推荐指标
<500米，与主干路相交
>500米，<1000米，与主干路相交
>1000米，与主干路相交
<500米，与次干路或低等级道路相交
>500米，<1000米，与次干路或低等级道
路相交
>1000米，与次干路或低等级道路相交
次干路
非右侧车道，<500米，与主干路相交
非右侧车道，>500米，<1000米，与主干
路相交
非右侧车道，>1000米，与主干路相交
非右侧车道，<500米，与次干0米，<1000米，与次干
路或低等级道路相交
非右侧车道，>1000米，与次干路或低等
级道路相交
最右侧车道，机非隔离
最右侧车道，机非混行
支路行车道宽度<12米
行车道宽度>13米,<16米
行车道宽度>16米
技术等级
高速公路
高速公路匝道
xx快速路
xx快速路匝道
主干路描述设计通行能力
(车/小时)1800/车道1600/车道1000/车道1800/车道750/车道720/车道820/车道920/车道860/车道960/车道1060/车道580/车道680/车道780/车道630/车道730/车道830/车道与非右侧车道相等非右侧车道的50％300/方向600/方向900/方向最右侧车道
第二种算法：
快速路通行能力车道数乘以1800
主干路车道数乘以860
次干路车道数乘以730或者780
支路900或者600
道路通行能力与服务水平评价指标
一、通行能力1.1路段通行能力取值注：本表适用于一般交通项目，对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。
参考材料：彭国雄：《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt：各种等级道路通行能力推荐标准1.2交叉口通行能力（1）适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目：交叉口通行能力取值资料来源：？简化的估算公式：C=800*n（n≤10）C=800*n+300*（n-10）（n?10）n为进口车道数，不区分左直右；（2）需要进行进口道分析和计算车道延误的项目：软件计算（文件夹里提供）。
二、服务水平评价指标路段和交叉口分别取值，标准如下：路段饱和度与服务水平对应关系表信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表注：A——非常畅通。
交通量小，自由流，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。
B——畅通。
交通量有所增加，但受其它车的影响仍然较小。
C——基本畅通。
交通运行基本上还处于稳定状态，但车辆间的相互影响变大。
D——轻度拥堵。
交通量还没有超过道路最大通行能力，但速度和驾驶自由度受到严格限制。
E——中度拥堵。
交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。
F——严重拥堵。
交通流处于不稳定状态，走走停停，经常出现由于交通量过大引起的塞车。
注：（1）路段标准参考了交研所的指标，交叉口与部颁标准保持一致。
（2）广州市内的非重要项目，可采用下列简化合并后的表格，但需经组长或所领导同意后采用。
参考材料：公路四级服务水平对应的图片说明一级服务水平：自由流，舒适便利二级服务水平：稳定流上限，车辆相互影响三级服务水平：稳定流，舒适便利严重下降四级服务水平：强制流，交通拥挤。
交通量及道路通行能力分析
表1-2 汽车产业开发区主要路段交通流量比较分析
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 道路名称 东风大街东段 东风大街中段 东风大街西段 腾飞大路 西湖大路 长沈路东段 长沈路西段 蔚山路 兴安路 兴顺路南段 兴顺路北段 创业大街 安庆路 凯达南街 支农大街 飞跃路北段 飞跃路南段 奔驰路 振兴路 长青路 东风南街 —— —— —— —— —— 交通流量 货运流量 货运比例
3407.04 3407.04 3407.04 4542.72 4542.72 2271.36 3407.04 1327.088 3512.88 2654.176 3512.88 2654.176 3512.88 1327.088 2656.08 1562.4 1562.4 1562.4 1562.4
1、现状物流通道通行能力分析
道路通行能力：是指在特定的交通条件、道路条件以及人为的度量标准下，单位时间内通过某 一断面的最大交通量。 道路通行能力的影响因素主要有：道路状况、车辆性能、交通条件、交通管理、环境干扰等。
计算方法： 路段基本通行能力： 道路与交通处于理想情况下，每一车道（或道路）单位时间（1小时）内通过的最大交通量。
现状物流通道主要由5条主干道、6 条次干道以及5条支路构成。 其中，对外联系的主要通道是： 安庆路—兴顺路—蔚山路—南环城 路—人民大街—长营高速 西湖大路—超达大路—南四环路— 长营高速 绕城高速—长营高速
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
3、结论
通过交通量调查与统计分析， 通过交通量调查与统计分析，可以得出物流 通道交通流量具有以下特征： 通道交通流量具有以下特征： 早、晚为高峰时段，主要交通路口交通量较大。 晚为高峰时段，主要交通路口交通量较大。 兴顺路、东风大街、长沈路、创业大街、安庆 兴顺路、东风大街、长沈路、创业大街、 奔驰路车流量较大，其中，东风大街、 路、奔驰路车流量较大，其中，东风大街、创业 大街和奔驰路以客运流量为主， 大街和奔驰路以客运流量为主，兴顺路和安庆路 则货运比较高。 则货运比较高。 腾飞大路、西湖大路、长沈路西段 和蔚山路 腾飞大路、西湖大路、 车流量一般，但货运比例较高， 车流量一般，但货运比例较高，是主要的货物通 道。 东风大街西段和凯达南街车流量较少，货运流 东风大街西段和凯达南街车流量较少， 量也较低。 量也较低。 长青路、振兴路和飞跃路车流量较低。 长青路、振兴路和飞跃路车流量较低。
道路畅通情况汇报表格
道路畅通情况汇报表格道路名称，XX街道。
汇报日期，2022年10月。
汇报人，XXX。
序号路段名称畅通情况原因分析处理措施备注。
1 XX路畅通车流量较少无需处理无。
2 XX大道畅通道路宽阔无需处理无。
3 XX街拥堵施工影响加强交通疏导施工预计于10月底结束。
4 XX巷畅通交通管制无需处理无。
5 XX路口拥堵信号灯故障维修信号灯维修工作已安排，预计于本周完成。
6 XX大街畅通车辆停放加强巡逻执法增加交通执法人员巡逻频次。
7 XX小巷畅通施工影响无需处理无。
8 XX路口拥堵路口拥堵调整交通信号灯交通信号灯调整已完成，拥堵情况有所缓解。
9 XX大道畅通道路畅通无需处理无。
10 XX街道拥堵车辆违章停放加强执法巡逻加强巡逻执法，对违章停放车辆进行处罚。
11 XX路口畅通交通管制无需处理无。
12 XX巷道拥堵道路狭窄开展交通疏导加强交通疏导，引导车辆绕行。
13 XX大街畅通车流量较少无需处理无。
14 XX路口拥堵信号灯故障维修信号灯维修工作已安排，预计于本月完成。
15 XX大道畅通道路畅通无需处理无。
16 XX街道拥堵施工影响加强交通疏导施工预计于11月初结束。
17 XX小巷畅通车流量较少无需处理无。
18 XX路口拥堵车辆违章停放加强执法巡逻加强巡逻执法，对违章停放车辆进行处罚。
19 XX街道畅通道路畅通无需处理无。
20 XX大道拥堵施工影响加强交通疏导施工预计于11月初结束。
汇报总结：根据以上道路畅通情况汇报表格，我们可以看到大部分道路畅通情况良好，车流量较少，道路宽阔，无需特别处理。
但也存在部分道路拥堵情况，主要原因是施工影响、信号灯故障、车辆违章停放等因素导致的交通堵塞。
针对这些问题，我们已经制定了相应的处理措施，加强交通疏导、维修信号灯、加强执法巡逻等措施已经在进行中，预计能够在短时间内解决这些问题，确保道路畅通。
同时，我们也将加强对道路交通情况的监测，及时发现问题并进行处理，确保市民的出行安全和便利。
延误与通行能力调查报告
样本容量可以按下面的公式进行计算，即 N=(St*K/Et)2 其中，St：引道时间的样本标准差，取15s; K:所要求置信度下的K值，通常采用置信度为95%的 K值，即K=1.96; Et:引道时间的容许误差，区3.5s; 将各个数值代入计算公式，得 N=(15*1.96/3.5)2 =70辆 为了使测量结果更加准确，我们取样本容量为100辆。
1、调查目的
（1）、了解目前发生拥挤和阻塞的路段、交叉口， 研究发生阻塞的原因； （2）、对特定的道路和交叉口进行交通设施或交 通运营管理的改造和完善； （3）、对现有道路网交通状况进行综合评价； （4）、检验新建或改建道路及交通设施与目前交 通需求是否适应；
2、 调查方案和调查过程
调查时间：2013年12月13日9：00-10：30 调查地点：建设路 天气：晴
车流量统计
车流量统计整理表
东
截面Ⅰ 辆/5min 34 36 26 37 36 36 辆/h 408 432 312 444 432 432 辆/5min 60 38 76 66 68 52
西
截面Ⅱ 辆/h 720 456 912 792 816 624
即由东向西的行驶过程中，车道的通行能力近似为 444辆/h;由西向东的行驶过程中，车道的通行能力 近似为912辆/h;同时，在测量过程中，由于一些人 为因素的影响以及不同时间段对调查的影响，使l 两车道的计算数据存在一定的误差，故近似将车道 的通行能力取计算的最大值，即每一条车道的通行 能力为912辆/h。
谢谢观赏
平均引道实际耗时 T平均=（Σfi*ti/N=4980/100=49.8(s) 样本标准差 St=25.5s 引道实际耗时的容许误差 Et=5.0s 引道自由行驶速度 V=40.6km/h 引道自由行驶时间 Tt=150/40.6*3.6=13.3s 于是，每辆车的引道延误为 D=T平均-Tt=49.8-13.3=36.5s 故总体估计区间为：D+max{Et,e}=D+Et(s) 即为36.5-5.0 s~ 36.5+5.0s，且置信度为95%。
道路通行能力调查表格
组员发给组长：通行能力车道：姓名：学号：每个队员附上自己的原始数据和计算结果，只需要计算出自己车道的通行能力即可：原始数据：ϕ)1(36000+-ig c s t t t T C ＝s C —— 1条直行车道的通行能力（pcu/h ）； c T —— 信号周期（s ）；gt —— 对应相位的绿灯时间（s ）；0t —— 绿灯亮后，第一辆车启动，通过停车线的时间（s ），可采用2.3s ； it —— 直行或右转车辆通过停车线的平均时间（s/pcu ），ϕ —— 折减系数，可用0.9。
直右车道ssr C C ＝srC —— 1条直右车道的通行能力。
专左、专右同时有专左与专右车道LeLR L C C β⨯=ReLR R C C β⨯=L C —— 专左车道的通行能力； R C —— 专右车道的通行能力； eLRC —— 同时设有专左和专右车道时，本进口的通行能力（pcu/h ）；L β —— 左转车占本进口车辆比例； R β —— 右转车占本进口车辆比例。
∑--=)1/(R L s eLR C C ββ∑sC—— 本进口直行车道总的通行能力。
需要结合本方向的直行车道，用比例去进行修正直左车道)2/1('L s sl C C β-＝slC —— 1条直左车道的通行能力；'Lβ —— 直左车道中左转车所占比例。
延误：组长： 通行能力： 人员分工；本方向的通行能力：∑=Kj ji C C 1＝jC —— 进口各车道的通行能力；j —— 车道编号；K —— 进口车道数。
延误： 人员分工；本方向按书上的例题做个总表统计，计算各项指标，并作出分析。
城市道路通行能力
2．车队分析法 经典的通行能力分析计算是建立在间隙理论基础
上的，但实际上，多数交叉口的相交车流中，难以区 分主次，也不存在主路车流优先的问题。
为此，自由通行交叉口的通行能力的计算采用车 队分析法。
三、环形交叉口通行能力 环形交叉口是自行调节的交叉口。
车辆行驶过程一般为合流、交织、分流，避免了车 辆交叉行驶。
全向停车方式：用于同等重要的道路相交的路口， 不分优先与非优先（即主干道与次干道），所有 车辆至交叉口均需停车，然后根据交通法规的规 定，选择适当时机通过。
② 环形方式
1．间隙分析法
（1）两向停车方式行车规定 在无信号灯控制的交叉口上，主要道路上的车
辆优先通行；次要道路上的车辆，寻找机会，穿越主 要道路上车流的空档，通过路口。
平面交叉口的通行能力一般可分为三大类：
不加任何交通管制的交叉口的通行能力； 中央设圆形岛的环行交叉口的通行能力； 设置交通信号的交叉口的通行能力。
一、信号交叉口通行能力
我国城市道路的路口：90%以上仍是平面交叉口
整个交叉口的通行能力—各个流向的通行能力。
HCM中的运行分析法，研究进口道或车道组的通行 能力。
服务水平标准用15min分析期间内每辆车的平 均停车延误来表示。
车辆的平均延误时间(s)
交叉路口 服务水平
1 2 3
相当于美国 路口服务水
平
A~C D~E
F
平峰期间 高峰小时 信号周期长度
服务水平 服务水平
(s)
<30 30~180
>180
<30 30~360
>360
<70 70~100
>100
我国有些旧城市也有这类 小型环交，如福州的南门 兜小环。
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组员发给组长：
通行能力
车道：
姓名：
学号：
每个队员附上自己的原始数据和计算结果，只需要计算出自己车道的通行能力即可：原始数据：
ϕ
)1(36000
+-i
g c s t t t T C ＝
s C —— 1条直行车道的通行能力（pcu/h ）； c T —— 信号周期（s ）；
g
t —— 对应相位的绿灯时间（s ）；
0t —— 绿灯亮后，第一辆车启动，通过停车线的时间（s ），可采用2.3s ； i
t —— 直行或右转车辆通过停车线的平均时间（s/pcu ），
ϕ —— 折减系数，可用0.9。
直右车道
s
sr C C ＝
sr
C —— 1条直右车道的通行能力。
专左、专右
同时有专左与专右车道
L
eLR L C C β⨯=
R
eLR R C C β⨯=
L C —— 专左车道的通行能力； R C —— 专右车道的通行能力； eLR
C —— 同时设有专左和专右车道时，本进口的通行能力（pcu/h ）；
L β —— 左转车占本进口车辆比例； R β —— 右转车占本进口车辆比例。
∑--=)
1/(R L s eLR C C ββ
∑s
C
—— 本进口直行车道总的通行能力。
需要结合本方向的直行车道，用比例去进行修正
直左车道
)
2/1('
L s sl C C β-＝
sl
C —— 1条直左车道的通行能力；
'L
β —— 直左车道中左转车所占比例。
延误：
组长： 通行能力： 人员分工；
本方向的通行能力：
∑=K
j j
i C C 1
＝
j
C —— 进口各车道的通行能力；
j —— 车道编号；
K —— 进口车道数。
延误： 人员分工；
本方向按书上的例题做个总表统计，计算各项指标，并作出分析。