地铁站台层火灾U／O风机辅助排烟模式研究
地铁火灾防排烟设计探讨
地铁火灾防排烟设计探讨【摘要】地铁作为城市主要的交通工具，人流量非常密集，若发生火灾，浓烟将会对地铁中的人员的身体产生巨大的影响，以往的地铁火灾事故中，火灾产生的浓烟是头号生命杀手。
因此，地铁火灾防排烟设计是非常重要的。
【关键词】地铁；火灾；防排烟设计前言文章对地铁发生火灾时的特点、地铁火灾防排烟设计的重要作用做了详细介绍，对地铁车站的防排烟设计标准和地铁防排烟设计中主要存在问题进行了阐述，同时通过分析，并结合自身实践经验，对地铁火灾防排烟设计措施进行了探讨。
地铁发生火灾时的特点地铁是通过挖掘的方法获得的建筑空间，隧道外围是土壤和岩石，只有内部空间，没有外部空间，不像地面建筑有门、窗与大气连通，仅有与地面连接的通道作为出入口。
由于地铁隧道存在上述构造上的特殊性，与地面建筑相比，发生火灾时的特点主要体现在以下几个方面。
1.氧气含量急剧下降地铁火灾发生时，由于隧道的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气中氧气含量急剧下降。
有研究表明，空气中氧含量降至15％时，人体肌肉活动能力下降；降至10％－14％时，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向；降至6％－10％时，人即会晕倒，失去逃生能力；当空气中含氧量降到5％以下时，人会立即晕倒或死亡。
2.燃烧烟量大火灾时产生的发烟量与可燃物的物理化学特性、燃烧状态、供气充足程度有关。
地铁列车的车座、顶棚及其他装饰材料大多是可燃性材料，地下隧道发生火灾时，由于新鲜空气供给不住，气体交换不充分，产生不完全燃烧反应，导致CO等有毒有烟气体的大量产生，不仅降低了隧道内的可见度，同时加大了疏散人群窒息的可能性。
3.烟气不能及时排出被岩石和土壤包裹的地下隧道，热交换十分困难。
发生火灾时又不像地面建筑那样有80％的烟可以通过破碎的窗户扩散到大气中，而是聚集在建筑物内，无法扩散，易使温度骤升，较早的出现“爆燃”，烟气形成的高温气流会对人体产生巨大的影响。
这些流动性很强的烟和有毒气体，若不加以控制或不及时排除，则会在地下通道内四处流窜，短时间内充满整个地下空间，给建筑内人员和救灾人员带来极大的生命威胁。
地铁火灾工况运作模式
第一章地铁火灾工况运作模式当地铁采用地面和高架形式时，火灾工况疏散路径较为简单，与其相匹配的防排烟运作模式可参照地面建筑的设计要求。
当位于地下时，由于火灾点的不同，形成人员疏散路径及其相匹配的防排烟运作模式不同。
主要分为：站台层公共区火灾、车轨区火灾、站厅层公共区火灾、设备管理区火灾、区间隧道火灾和辅助线段区间火灾等几种工况运作模式。
一、站台层公共区火灾工况运作模式当站台层公共区火灾时，乘客通过楼梯和自动扶梯（此时自动扶梯为停止或上行）向站厅层公共区疏散，经出入口至地面。
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：1）开启站台层排烟。
应尽可能开启所有站台层排风机，从站台排烟，形成站台层负压。
并开启站厅层送风机送风，使梯口形成1.5m/s的向下气流，使站台层烟气不至漫延至站厅。
2）位于站厅自动检票机门处于敞开状态，同时打开位于非付费区和付费区之间所有栏栅门，使乘客无阻挡通过出入口，疏散到地面。
3）确认本站火灾后，应通过显示或声信或人员管理等措施阻挡地面出入口处乘客不再进入车站。
4）确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过不停站。
二、车轨区火灾工况运作模式当车站车轨区发生火灾时，往往是火灾列车滞留在车站内。
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：1）当站台层设有屏蔽门时，停车侧应自动打开（如有故障，可开启应急门）。
2）启动车站站台层相关排烟系统，尽所能排除烟气。
3）对于典型的地下车站，一般设有大型事故风机，车轨区上部设有排风管，应启动相关风机，尽所能排除该车轨区烟气，形成车轨区负压。
并开启站厅层送风机补风。
4）乘客从列车下到站台层后经楼梯和自动扶梯到站厅，再经过检票机口和栏栅门等通道，从出入口到达地面。
5）确认本站火灾后，应阻挡地面出入口处乘客不再进入本站。
6）确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过不停站。
三、站厅层公共区火灾工况模式当站厅公共区发生火灾时，乘客由站厅通过出入口疏散至地面。
地铁防排烟系统设计浅析
姚富宏
（中国中铁二院工程集团有限责任公司，成都６１００３１） 摘 要：本文在分析地铁火灾危险性及其特点的基础上，结合地铁车站的实际情况，对地铁防排烟系统的组
成及其运行模式做了具体阐述和说明，提出个人观点，供同行参考． 关键词：地铁车站火灾环控设计防排烟系统 １
引言
近年来，我国社会经济飞速发展，使得全国
车站车行区排热（兼排烟）系统由车行区上部排
姚富宏一地铁防排烟系统设计浅析
熟风道和站台下部排热风道、Ｕ／Ｏ风机、风阀等 组成。车行区发生火灾时，关闭下排热风道，由 站台层排烟系统、着火侧车站两端的车行区排烟 系统和区间隧道通风系统联合进行排烟，形成车 行区负压，站厅送风加以补风，保证楼梯口有向 下不小于１．５ｎｇｓ的气流速度。同时开启着火侧 屏蔽门，乘客经站台、站厅、出入口通道疏散至 地面。未着火侧屏蔽门关闭，控制中心调度控制 其他车辆不再进入本站或快速通过不停站。
５车站设备管理用房防排烟系统
地铁车站的设备管理用房是车站正常运营 的心脏部位，一旦火灾时不能迅速有效排烟的 话，会影响到其他房间的安全，造成设备区混乱 和人员恐慌。因此，做好设备管理用房区的防排 烟系统是地铁安全运营的关键。 但是，由于设备管理用房小而凌乱，不同房 问的使用功能和火灾性质相差很大，加上地下车 站审问有限、综合管线繁多，给设备管理用房的 防排烟系统设置带来了很大困难。实际设计中一 般将设备管理用房平时的通风空调系统和火灾 时的防排娴系统合设，选择耐高温双速风机或并 驳甲．独排烟风机的方法来满足火灾时的排烟要 求。一螳重要的电气设备房间（如信号设备室、 通信设备室、环控电控室、开关柜室等），为了 提高灭火系统的时效性和可靠性，一般采用气体 灭火系统，气体灭火后的排风由该房间通风空调 系统的排风系统完成。
论述地铁车站火灾烟气控制模式研究
论述地铁车站火灾烟气控制模式研究1 引言由于地铁的快捷便利、乘坐舒适，越来越多的人在出行时选择了地铁。
但是由于地铁运输量大，乘客众多，由于拥挤和其他因素造成乘客在站台候车时掉下停车轨道从而导致严重的伤亡事故屡见不鲜。
据上海日报报道：上海地铁自1995年开通以来，截止2004年5月13日，已经有超过66人跳轨自杀，只有18人侥幸获救。
此类事件在国内外其他城市的地铁车站也时有发生，因此引起了国内外专家学者的高度重视。
很多国家都采用了屏蔽门系统，如伦敦、新加坡、吉隆坡、曼谷等地铁，并且取得了良好的运行效果。
国内由于受到乘客落轨等地铁事故的巨大冲击，国家有关部委也鼓励安装地铁屏蔽门系统。
至今，屏蔽门系统被许多城市地铁采用，例如广州、深圳、上海、北京等地铁。
其他在建和拟建的地铁也有意采用屏蔽门系统的设计理念。
但是，地铁车站在引入屏蔽门系统的同时，也带来了新的防排烟问题。
在老式地铁车站，由于站台层公共区和轨道区域没有明显的阻隔，可以将两个区域作为一个防排烟分区来处理。
当站台层公共区发生火灾时，可以通过开启轨道排烟系统甚至在必要时开启区间隧道排烟风机来辅助内部排烟的方式使地铁车站内连接站台和站厅楼梯开口处形成一定的正压，以满足规范中规定的1.5m/s向下气流的要求，抑制烟气进入楼梯，保证人员安全疏散。
但是，当地铁车站设置屏蔽门系统情况下，站台层公共区和轨道产生了隔断，若仅仅依靠公共区排烟量无法满足1.5m/s向下气流的要求，而开启外部排烟系统辅助排烟的方式的烟气蔓延规律可能会受到屏蔽门系统的影响，因此本文通过多种方案的数值模拟，分析各种方案的烟气蔓延情况、温度分布情况和楼梯处风速来得出一种相对优势的排烟模式，找出一种适应此类地铁车站的防排烟应急方案。
2 研究的基础车站模型2.1 车站模型情况（1）车站空间本车站为双层非换乘车站，车站地下一层为站厅层兼设备层，地下二层为岛式站台层。
站台宽度为12m，有效站台长度为120m，在站台和站厅层中间设有800mm€？00mm的支撑立柱，站台层高度为4.3m。
地铁车站列车火灾时两种烟控模式下防排烟效果研究
防排烟 效 果，并根 据模 拟 结果 改进设计 方案 ， 出最佳烟控 模 式。 得 【 关键词 】 地 铁 车站 列车 火 灾 烟控模 式 防排 烟效果
市轨 道交通 、 交 、 公 出租 以及 社会车 辆等 多种 交通
引 言
在地 铁 车站 中，主 要 的火 灾源 来 自于 旅 客行 李、 零售 商铺和 列车 “ 其 中 ， 。 由于旅客 行李 体积和
地铁车站列车火灾时两种烟控模式下防排烟效果研 究
邱少辉
此 问题 的研 究 大 都 采 用 ５ ５ ＭＷ ，且 重 点 研 究 －０
１ＭＷ 情况 的火灾 实验 。 文 中地 铁列 车为 Ａ型 ０ 本
Ｈ 为 大空 间建筑 的高度 ， ｍ。 本文地 铁 车站站 台层高度 为 ４９ ｍ， ．５ 则根据 公 式 （） １ 计算 得 出其清 晰层 高度 为 ２１ ．ｍ。 １ ＤＳ模 型建 立 ． ４Ｆ 根 据建筑 图纸 及各 个 区域 的防排烟 设计参 数 ， 建立 Ｆ ＤＳ计算 模型 ， 利用 Ｆ 并 ＤＳ软件 对 岛式车 站
种烟控模式时站台层的防排烟效果， 并根据模拟结
果 改进设计 方案 ， 出最佳 烟控 模式 。 得
互为备用的隧道风机及一台风量为 ４ｍ３ ０ ／ ｓ的排热
风机 。 １ ． ２列车火 灾规模 确 定 由于列车 本身尺 寸较 大 、 种类 繁 多， 而且不 同 类 型 、不 同功 能的列 车 内部 的火 灾载荷 千差万 别 ，
ｌ ＤＳ 型建 立 及输 出参 数 Ｆ 模
１１ ． 车站
如 何合 理 地估 算地 铁 站 中列车 火灾 规模 成 了防 排 是集 高速 铁路 、 际铁路 、 城 城 烟 设 计 中首先 要 解决 的 问题 。 国外发 达 国家对 于
地铁站火灾烟气流动及通风控制模式研究共3篇
地铁站火灾烟气流动及通风控制模式研究共3篇地铁站火灾烟气流动及通风控制模式研究1地铁站火灾烟气流动及通风控制模式研究地铁是现代城市中最为重要的交通工具之一，也是城市快速、高效、安全的交通方式。
近年来，随着城市化进程的不断加快，地铁线路的网格化布局和站点的数量都在不断扩展，地铁车站的建设和管理面临着许多难题。
其中，防火和疏散是最为重要的问题之一。
因为一旦发生火灾，地铁站空间狭小，通风条件不佳，烟气扩散范围大，烟雾不易散去，疏散难度大，给人员生命安全带来极大的威胁。
为了解决这一问题，本文进行了地铁站火灾烟气流动及通风控制模式研究，以期为地铁站的设计、建设和应急管理提供科学依据。
本文共分为以下几个部分。
一、地铁站火灾烟气特点分析地铁站火灾的烟气特点主要有以下几点：扩散速度快、热、浓、态封闭。
因此，在火灾发生后，烟气很快会充满整个车站，使得人员的逃生变得更加困难。
二、地铁站火灾烟气流动模拟研究为了研究地铁站火灾烟气的流动规律，本文使用了CFD软件对地铁站内部火灾烟气的流动进行了模拟。
模拟结果表明，火灾发生后，烟气会从火源处向上升起，形成一个烟团，然后沿着通道向外扩散，直至流入到地铁站内部的房间。
此时，烟气逃逸的路径受到了限制，造成了严重的烟气滞留。
三、地铁站火灾通风控制模式研究为了解决地铁站火灾烟气滞留的问题，本文提出了一种基于正压通风的控制模式。
在正常情况下，地铁站内部采用的是负压通风方式，因此火灾发生后，要采取措施改变通风方式，把地铁站内部的通风方式转换成正压通风，就可以迅速将烟气向外排放从而实现有效的烟气疏导，从而保证人员有更大的时间进行安全疏散。
四、通风控制模式的实验研究为了验证正压通风对火灾烟气控制的效果，本文设计了实验，并对实验结果进行了分析。
实验结果表明，使用正压通风可以有效地改变地铁站内部的通风格局，以达到控制火灾烟气的目的，并且可以使得烟气排放更加快速和彻底，保证了人员的生命安全。
总之，地铁站火灾烟气流动及通风控制模式研究对地铁站的建设、设计和安全管理都有重要的指导意义。
地铁站台火灾排烟通风模式分析
表２详细给出了在上述各种模式下，由网络流动计算模型计算得出的从出人口和站台左右隧道进入站台的风量。
表２左隧道进风量右隧道进风量出入口进风总量出入口平均风速模式１．１３１９３０９６２８Ｉ．１６模式１．２６３４６１４１２５２３１模式１．３—５６３—４９５１０６ｌ９６模式１．４—８５—７８１６３３０２模式２．１３１．９３０．９６２＿８１．１６模式２．２２６２８６２ｌ１５模式２３３５３８４ｌ５６模式２４７０１５．８３０８０５７模式２．５８０一１７５４ｌ注：１．表格中风量的单位均为ｍ３／ｓ，风速的单位为ｍ／ｓ；２数值前如有负号，表示为出风状态。
４分析与讨论对于站台火灾问题，选取最佳的通风方式首先应该满足两个基本原则，１）从进出１：３来的风要保证一定的速度，以有效压制烟气的扩散，保证人员撤离通道安全。
２）尽可能不要让烟气过多扩散进入周围隧道，否则这将会为后期周围隧道烟气处理带来麻烦。
按照上述的原则，首先对上述两种火灾工况下的各种模式进行比选。
对于火灾工况１，模式１．３和模式１．４都由于邻近的区间或站台排风机的作用，使得从出入口进来的新鲜气流迅速被隧道带走，同时也将带走大量的烟气，虽然进出ＶＩ风速很大，排烟效果却不好。
对于模式１．１和模式１．２，后者从出入１：１和隧道的来流风速大约是前者的２倍，而且在模式１．２中出入ＶＩ平均风速达到２．３ｍ／ｓ，更加安全。
图４和图５比较了模式１．１和模式１．２的三维温度场在站台人头部水平高度的断面的分布情况，从图中可知，由于隧道主要靠在站台两端的风口排烟，而且火源在列车中部，所以在站台中央温度高，聚集了大量的热量和烟气。
相反，在出入口到站台两侧，新鲜气流较多，相对来说是比较安全的区域。
对比模式１．１和模式１．２，可知模式１．１由于从进出口来流风量不够，不能有效带走聚集于站台中央的热量和烟气，导致在出入口到站台两侧的区间温度和烟气浓度均较高，这样在整个站台的安全区域就几乎没有，给人员的逃生带来极大的危险。
地铁事故工况通风排烟模式验证与研究
地铁事故工况通风排烟模式验证与研究摘要：地铁作为人流密集场所，发生火灾时烟气能否迅速排出站外，站内能否提供新线空气帮助乘客疏散到安全地带尤为重要。
对事故工况下通风排烟模式进行验证和研究，发现设备运行中存在的问题并及时整改，以满足规范要求，消除安全隐患。
关键词：事故通风排烟0引言随着城市现代化的发展，地铁作为一种方便快捷的交通方式已经逐渐走进了人们的生活，而地铁的安全是人们共同关心的问题。
据不完全统计，我国地铁自1969年投入运行以来，共发生火灾156起，其中重大火灾3起，特大火灾1起。
地铁发生火灾，由于站内燃烧所产生的烟气和有毒气体不能及时有效的排除，乘客大量吸入会造成人员伤亡。
南京地铁十号线2014开通运营，事故工况下的通风排烟依照设计时的模式表执行。
在事故工况下运行多少台事故风机、排热风机、多少车站设备参与连锁都是在地铁环控计算机模拟中进行理论验证，实际通风排烟的能力是否达到规范要求，没有进行过现场验证。
为了避免发生地铁火灾时造成重大人员伤亡，在真实的车站环境中进行事故工况下通风排烟模式验证，验证现场设备运行状态及站台站厅风量能否满足防排烟规范的要求，具有必要性。
1项目目标及验证内容1.1项目目标南京地铁10号线采用的是屏蔽门系统，车站通风空调系统设备配置模式采用TVF风机、通风空调机组及区间排热风机。
现场进行模式验证与研究主要内容为针对区间事故模式和站厅站台事故模式，分别按照模式表启动相应的通风排烟模式，开启相应设备。
检查现场设备的运行状态，并根据不同断面的风速、温度测量，与计算机模拟软件（STESS、CFD）相结合，验证不同车站和区间的风速风量是否满足规范的要求。
1.2测试方法1.2.1区间火灾当列车在区间隧道内发生事故时，通风系统需向阻塞区间提供一定送、排风量，以维持列车内的环境条件。
《地铁设计规范GB 50157-2013》规定：区间隧道火灾时的排烟量，按单洞区间隧道断面的排烟流速不小于2m/s计算，但排烟流速不得大于11m/s。
城市大型地下轨道交通车站排烟模式研究
城市大型地下轨道交通车站排烟模式研究刘 帅（招商局重庆交通科研设计院有限公司 重庆 ４０００６７）摘 要 地下轨道交通大大缓解城市地面交通堵塞的困难的同时也给消防安全带来了新的挑战。
本文利用火灾动力学模拟软件ＦＤＳ（Ｆｉｒｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｓｉｍｕｌａｔｏｒ）针对城市大型地下轨道交通车站排烟模式问题展开研究。
研究表明地下车站内发生火灾时除需提供足够的排烟量外，还应注重采用合理的补风形式。
当站厅层发生火灾时，不宜采用站厅层直接补风，应由站台层补风；当站台层发生火灾时，应采取站厅层送风，防止烟气向上层站台厅扩散。
关键词 地下 轨道交通 车站 火灾排烟 排烟模式１ 引言随着我国城市化进程的发展，城市的规模越来越大，交通成为影响城市发展的重要因素。
轨道交通作为缓解城市交通紧张的有效工具在许多城市中得到应用。
轨道交通在推动城市发展的同时，也给消防安全带来了新的问题和挑战。
地下轨道交通车站是地下狭长型建筑，仅仅通过有限的楼梯、风亭与地面相通。
当发生火灾时，火灾烟气和热量难以及时排出，导致热量和火灾烟气在站内的蓄积，同时受通风条件影响，火灾不完全燃烧可能产生ＣＯ等有毒气体，进一步加剧了火灾烟气对人员安全的威胁［１－３］。
特别是，当车站内发生火灾时，在浮力的驱动下，火灾烟气将通过站内所有的向上通道进行蔓延。
这样人员逃生的通道同时也是火灾烟气蔓延的通道，非常不利于站内人员的安全疏散［４，５］。
２００３年，韩国大邱地铁火灾，未能有效控制火灾烟气，最终造成１９２人死亡１４８人受伤的惨剧，如图１所示。
本文以重庆轻轨某车站为例，对大型地下轨道交通车站火灾防排烟模式进行研究。
该车站为多层岛式车站，包括公共站厅层、站台层、站厅下夹层。
公共站厅层上方局部设管理用房。
车站总长１７３ｍ，公共站厅层面积４１１８．２７ｍ２，站台层面积３４７６．６７ｍ２。
车站通风系统包括车站公共区通风空调和回排风系统（简称大系统），车站设备及管理用房的通风空调和回排风系统（简称小系统），车站轨行区排热系统（ＯＴＥ），区间隧道通风系统（ＴＶＦ），其中回排风系统、ＯＴＥ及ＴＶＦ兼作排烟系统。
关于地铁站台防排烟设计方案的研究
关于地铁站台防排烟设计方案的研究xx年xx月xx日CATALOGUE 目录•引言•地铁站台防排烟设计的基本理论•地铁站台防排烟设计的方案比较•地铁站台防排烟设计的案例分析•地铁站台防排烟设计的改进建议•研究结论与展望01引言1研究背景与意义23地铁站台防排烟系统的建设对于保障地铁运营安全具有重要意义当前地铁防排烟系统仍存在一些问题和不足，需要进一步研究和改进研究地铁站台防排烟设计方案，有助于提高地铁防排烟系统的性能和可靠性研究地铁站台防排烟设计方案，包括排烟系统的布局、设计要求、设备选型及控制系统设计等研究内容搜集相关资料，对地铁站台防排烟系统进行理论分析和实验研究，提出设计方案并进行实验验证研究方法研究内容与方法研究目的通过对地铁站台防排烟系统的研究，解决当前地铁防排烟系统存在的问题和不足，提高地铁防排烟系统的性能和可靠性研究任务完成地铁站台防排烟系统的方案设计，包括排烟系统的布局、设计要求、设备选型及控制系统设计等，并通过实验验证方案的可行性和有效性研究目的与任务02地铁站台防排烟设计的基本理论03通风系统地铁站台的通风系统主要作用是使站内空气流通，保证乘客在站内能够呼吸到新鲜空气。
防排烟系统的构成与功能01送风系统地铁站台通常采用送风系统来维持站内良好的空气质量，防止乘客因站内空气污浊而产生不适感。
02排烟系统地铁站台的排烟系统主要针对站内发生的火灾等意外情况进行处理，及时排除烟雾和有害气体。
安全性地铁站台防排烟设计应符合国家有关消防安全规定，确保在紧急情况下能有效排除站内烟雾和有害气体。
地铁站台防排烟设计的基本要求可靠性地铁站台防排烟系统的可靠性是设计过程中需要考虑的重要因素，应确保系统的稳定性和安全性。
经济性地铁站台防排烟系统的设计应充分考虑经济性，合理选用设备、材料和控制方式，降低系统的成本。
地铁站台防排烟设计的原则符合规范01地铁站台防排烟设计应符合国家有关消防规范和标准，并充分考虑当地的气候条件和环境因素。
合肥轨道交通站台排烟模式分析
别为隧道风机 ４台（ 每台风量 ６ ０ ｍ ３ ／ ｓ ） 、 排热风机 ２台（ 每 台风量 ４ ０ ｍ ３ ／ ｓ ） 、公共 区排 烟 风 机 ２台 （ 每 台风 量 ２ ２
（ １ ） 站 台层 面积一般 不超过 ２ ０ ０ ０ ｍ ｚ ， 按照 《 规范 》 划
分为一个 防烟分 区。
图 １
１ ） 当放烟点位于 Ａ点时 ， 排烟效果 良好 。 但烟气大多 数是通过打开的站 台门排走 ， 且烟气有横 向流动趋势 。 ２ ） 当放 烟点位 于 Ｂ点时 ， 初期排 烟效果 较好 ， ２ ｍｉ ｎ
１ １ ２ ． ５ ｍ ３ ／ ｓ ） ， 单 独靠公共 区排 烟风机风 量 （ 根据 公共 区面 ． ．
除新模 式， 并在后 续 的设计 中进 行 了推广使 用 。
关键 词 ：
中 图分 类 号 ： Ｕ ２ ３ １ 文 献标 志 码 ： Ｂ
文章 编号 ： １ ０ ０ ７ — ７ ３ ５ ９（ ２ ０ １ ７） ０ １ — ０ １ ３ １ — ０ ２
烟 试验 的 经验上 ，总 结提 出了适合 地铁 车 站站 台火 灾烟 气 制排
者 三组楼扶 梯要保证 火灾 时站厅 至站 台满足 １ ． ５ ｍ ／ ｓ 风 口 速 所 需 风 量 均 巨大 （ 分别 为大于 ７ ５ ｍ ３ ／ ｓ和 大 于 积计算约为 ２ ２ ｍ３ ／ ｓ 左右 ） 达不到规范要 求。 因此合肥 轨道 交通 １ 号 采用 了 国内大部分 城市 采 用 的采用事故风机及排热风机辅助排烟 的措施 。 既当站 台层 （ 站 台门 内） 发生火灾时 ， 开启排烟 风机和隧道 风机 及 排热风机 ， 开启站 台 门两侧 首尾各 两扇 滑动 门 ， 进行 排烟； 关断 站厅层 回排风管 ， 关断组 空 、 站厅 、 站 台层送 风 管和站 台板 下排热 风道 ， 形 成站 台层排 烟 ， 站厅层通 过 出人 口自然进风 的局面 ，乘客经楼梯进入 站厅层 ， 进 而通过 出入 口向站外撤离 。
地下地铁站台层公共区火灾辅助排烟方式的探讨
672020.12|本文根据地铁车站建筑特点，针对不同的辅助排烟方式对车站建筑布局、土建影响、对运营管理人员的要求、对车站隧道环境的影响以及根据现场实际测试情况等各个角度进行分析比较，以期找到一个排烟效果好、方便实施的方案。
2.1在对建筑布局、土建结构的影响方面：方案一：对车站建筑布局及土建结构无影响；方案二：要求站厅至站台楼、扶梯侧墙采用砌筑墙体或防火装修材料进行封堵、尽量减小楼扶梯开口面积，要求车站站台层排热风室尽量贴公共区布置，方便引管至公共区，减少风管对其他管线的影响。
68 | CHINA HOUSING FACILITIES 方案三：要求站厅至站台楼、扶梯侧墙采用砌筑的混凝土墙预留结构开孔连接进车站排热系统轨顶风2.2在对车站区间环境的影响方面方案一：开启站台门辅助排烟，区间隧道风机（烟气量均通过车站隧道，然后进入活塞风道及排热风方案二：开启车站隧道排风风机（T E F ），站台过车站隧道，对车站隧道无影响。
方案三：通过开启车站隧道排热系统风机（T E F 台层公共区火灾产生的烟气通过排热风室进入排风道门缝隙进入车站隧道。
2.3在对管理人员要求方面：方案一：当站台层公共区发生火灾时，由车控室控室I P B 盘上手动开启无列车车站隧道首尾两端站台务人员引导乘客疏散，防止在恐慌的情绪下导致人员方案二、方案三：当站台层发生火灾时，由火灾区辅助排烟模式2.4在对站台层烟气控制方面方案一：通过福州2号线某车站实际测试、开启排烟口，由于区间隧道风机（T V F ）、车站隧道排风风补风的气流组织，导致整个排烟过程中，烟气充满整通过福州1号线二期、武汉8号线某车站实际测500m m 及以上，通过楼、扶梯自然补风的补风口位于2.5在对楼、扶梯口风速要求方面通过福州2号线、福州1号线二期、武汉8号线扶梯口均产生向下大于2m /s 的风速。
2.6在系统调试方面方案一：不需要调试，方案二：仅调整辅助排烟口之间的风量平衡即可方案三：需根据调试车站现场实际情况，调试车站车站隧道排风风机（T E F ）相互压力关系，调试复杂。
关于地铁站台防排烟设计方案的研究
关于地铁站台防排烟设计方案的研究随着城市化进程的不断发展和交通工具的多样化，地铁作为一种高效、安全、绿色的交通方式在城市生活中变得越来越普遍。
由于地铁系统的建设规模和长期运行，对于地铁站台防排烟设计方案的研究显得尤为重要。
本文针对这一问题进行探讨，旨在为地铁站台的防排烟设计提供可行性方案。
一、背景介绍据统计，目前全球已有超过200座城市实现了地铁建设，并有数百条地铁线路在运营中，这种趋势在未来还将持续增长。
然而，大规模的地铁系统的建设和运营对于设计的严谨性和完善性提出了更高的要求，尤其是关于地铁站台的安全问题。
站台防排烟系统作为一项非常重要的设备和设计要素，能够提高地铁站台的安全性，减少人员伤亡和财产损失的风险。
因此，关于地铁站台防排烟设计方案的研究尤为必要和重要。
二、地铁站台防排烟设计的目的地铁站台防排烟主要是为了防止火灾和烟雾在地铁站台上的蔓延和扩散。
多数情况下，地铁站台位于地下室或者许多高楼建筑物的底部。
这种位置的特殊性不仅让地铁站台安全系统的设计更加复杂，还需要特别制定相关的疏散策略和设施。
地铁站台防排烟设计的目的是为了保障人员和乘客在遇到火灾等意外情况时的安全。
一旦有火情发生，防排烟系统可清除烟雾并将它排除至外部。
这样，乘客和员工便可以借助烟雾清除的时间逃离安全区域。
此外，防排烟系统还可以作为空气源提供给消防员进行火灾扑救。
三、地铁站台防排烟设计的要求地铁站台防排烟设计需要考虑以下几个方面：1、空气流动为了设计出最佳的防排烟系统，需要了解站台的气流和空气流动细节。
只有了解站台的空气流动情况，才能为防排烟系统的现场设计和安装提供合理的指导。
需要考虑站台上人的数量、气流的速度和风向等及其他多个因素。
2、安全策略设计出较好的空气流动方案后，我们就需要着手考虑安全策略的制定。
在确保乘客和员工安全的前提下，请确保速度快、对空气流动的预测准确的烟感系统准确地侦测到烟雾。
此外，还需要设备到位，例如灭火器和消防栓等设备在站点上要比在隧道里多。
关于地铁站台防排烟设计方案的研究
关于地铁站台防排烟设计方案的研究烟雾弥漫，危机四伏。
地铁站台，这个繁华都市的地下交通枢纽，如何在突发火灾等紧急情况下保障乘客的生命安全，减少烟雾伤害，成为了我们关注的焦点。
今天，就让我们一起探讨关于地铁站台防排烟设计方案的研究。
一、问题分析地铁站台作为一个封闭空间，一旦发生火灾，烟雾会迅速弥漫，造成视线受阻，逃生困难。
据统计，火灾中约有80%的死亡案例是由于烟雾窒息造成的。
因此，如何防止烟雾扩散，及时排出烟雾，成为了地铁站台安全设计的重中之重。
二、设计目标1.防止烟雾扩散：在火灾发生初期，迅速启动防烟系统，阻止烟雾向地铁站台内部扩散，为乘客逃生争取宝贵时间。
2.及时排出烟雾：在火灾发生时，通过排烟系统将烟雾排出，降低地铁站台内的烟雾浓度，减少对乘客的威胁。
3.提高疏散效率：在烟雾环境下，提高乘客疏散效率，确保生命安全。
三、设计方案1.防烟分区设计地铁站台采用防烟分区设计，将整个站台划分为若干个防烟分区。
每个分区设置独立的防烟系统，确保在火灾发生时，烟雾不会迅速扩散到整个站台。
2.防烟设施配置（1）防烟墙：在地铁站台与通道之间设置防烟墙，防止烟雾扩散。
（2）防烟防火门：在地铁站台出入口、楼梯间等部位设置防烟防火门，阻止烟雾进入。
（3）防烟幕帘：在地铁站台内部设置防烟幕帘，当火灾发生时，自动下降，将烟雾隔离。
3.排烟系统设计（1）自然排烟：在地铁站台两端设置自然排烟窗，利用烟雾自然上升的原理，将烟雾排出。
（2）机械排烟：在地铁站台内部设置机械排烟系统，通过风机将烟雾强制排出。
4.疏散指示设计在地铁站台内部设置明显的疏散指示标志，引导乘客在烟雾环境下快速逃生。
四、实施与运维1.实施阶段在地铁站台施工阶段，严格按照设计方案进行施工，确保防排烟系统的质量。
2.运维阶段（1）定期检查：定期对防排烟系统进行检查，确保设施正常运行。
（2）应急演练：定期组织应急演练，提高员工应对火灾等紧急情况的能力。
（3）宣传教育：加强对乘客的宣传教育，提高乘客的安全意识。
关于地铁站台防排烟设计方案的研究
关于地铁站台防排烟设计方案的研究地铁站是现代城市中不可或缺的公共交通工具。
在平常情况下，地铁站是人们通勤的必经之路。
然而，在遇到紧急事故时，如火灾、地震等灾难，地铁站的防火安全就显得尤为重要。
一方面，地铁站需要采取一系列的措施来确保乘客能够顺利疏散；另一方面，还需要最大限度地减少火灾造成的伤亡和财产损失。
其中，地铁站台防排烟设计方案的研究就显得尤为重要。
首先，防排烟设计的意义在于防止火灾发生和控制火灾蔓延。
地铁站内人员密集，若发生火灾，烟气密度会非常大，导致乘客惊慌失措，增加了灾难的危害。
因此，防火与排烟设计成为了地铁站防火安全工作的重点内容。
相对而言，排烟系统的设计更加重要，因为它能够及时消除烟雾，减轻乘客的疏散压力，有助于抑制火灾的蔓延。
其次，地铁站台应该使用高效、科技先进的排烟系统。
如今，先进的排烟技术已经应用到了地铁站台的防火安全设计中，这可以进一步提高地铁站台的防火安全等级。
根据国家的相关标准，地铁站台防排烟系统的设计要满足以下几个方面的要求：安全性、可靠性、自动化程度高、节能和环保。
当地铁站出现火灾时，排烟系统必须能够在自动控制下启动，且排烟效率高，烟气清除时间短。
值得注意的是，不同地区，地铁站台的环境气压有所不同，基于这一点，地铁站台防排烟系统的设计方案应该更加综合考虑。
最后，地铁站台防排烟设计需要合理规划以提高其效果。
规划时，需要结合地铁站的实际情况，例如：站台长度、紧急疏散路线、入口处和出口处的位置、风向以及沿线建筑的高度和距离等。
此外，排烟设备和消防设备所使用的材料要求牢固，防止因设备本身出现损坏等问题导致的排烟、消防、疏散工作受阻。
由此可以看出，地铁站台防排烟系统的设计方案的可行性是非常重要的。
在总结中，地铁站台防排烟设计方案的研究是非常必要的。
一方面，通过对排烟系统进行科学合理的设计，可以最大限度地避免火灾造成的伤害和财产损失。
另一方面，合理的设计方案还可以提高地铁站台的防火安全等级，并且为防火安全工作的进一步实现打下坚实的基础。
某地铁站侧式站台火灾时机械排烟的补风研究
第１ 期
钟 委等 ：某 地铁 站侧 式站 台火 灾时 机械排 烟 的补风 研究
７ ９
烟 风机进 行 机械 排 烟 ，并 在 负 二 层 进行 正 压 送 风 。 由于此 时屏 蔽 门和 防火 门均为 关 闭状 态 ，因此 站 台 内发 生火灾 后空 气 只能通 过 自动扶梯 以及站 台南侧 的 ２部 楼梯 补充 到站 台 内。
大 ，北 侧 约 ３ 左 右 的站 台 机 械 排 烟 效 果 较 差 ， ０ｍ
如图 ２ 示。 所
２ 热 烟 试 验 介 绍
澳 大利 亚标准 热 烟测试 方法 是澳 大利 亚在深 入 研 究各 种测 试方 法的 基础上 ，推 出的一种 新式 现场 试 验测试 方 法 ，并为 该方 法制 订 了相 应 的标准 。这 种 方法 克服 了传 统研 究方 法 的缺 陷 ，直 接应用 于建 筑 ，测 试结 果 直观 ，能有 效地 测试 建筑 的烟气 管 理 系统性 能Ｈ 。 因此 采用 了澳 大利 亚标准 热 烟测试 方 法对 站 台层 的机械排 烟 效果进 行 了测试 。 试验采 用 的油 盆 为澳 大 利 亚 规 范 “ Ｓ４ ９ — Ａ ３１
长度 远超 过宽 度和 高度 ，并且 处 于地下 无法进 行 自
然补 风 ，因此 对 于 地 铁 站 的补 风 问 题 更 要 仔 细 考
虑 。然而 在我 国的国家标 准 《 铁设 计 规 范》 （ Ｂ 地 Ｇ ５ １７ ２０ ） ０ ５ － ０ ３ 中对补 风 却 没 有具 体 要 求 。这 就 导
维普资讯
２０ ０ ７年 １ 月
中国工程 科学
Ｉ ｅ ｒｎ ｃｅ ｃ ｎ ｅ ｉｇ Ｓ ｉｎ ｅ
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Ｖ０ ． １９ Ｎｏ． １
浅谈地铁地下车站站台公共区火灾防排烟系统
浅谈地铁地下车站站台公共区火灾防排烟系统发布时间：2021-05-13T13:36:27.243Z 来源：《建筑实践》2021年第4期作者：安睿[导读] 2018年12月1日《地铁设计防火标准》（GB 51298-2018）正式实施后，安睿合肥市轨道交通集团有限公司安徽合肥 230000摘要：2018年12月1日《地铁设计防火标准》（GB 51298-2018）正式实施后，对地铁地下车站站台公共区火灾排烟方案有一定影响，本文通过研究分析三种站台公共区集中排烟方案的优缺点，对实际工程中方案的选择具有一定指导意义。
关键词地下站，集中排烟，站台公共区，火灾前言近年来随着城市人口和经济快速增长及公共政策的强有力推动下，国内地铁正在进入一个快速发展的新阶段，地铁以其高效、准时、安全等优势迅速成为众多大、中型公共交通运输的骨干，如城市的血管一般连接着城市每个角落、带动着城市发展。
中国城市轨道协会统计数据显示，截止2019年底，中国大陆地区（不含港澳台）共有40座城市开通城市轨道交通运营吸纳了208条，运营线路总长度6736.2公里，其中地铁运营线路高达5180.6km，占比75.6%[1]。
地铁地下车站一般深入地下数十米，其站台公共区更是位于车站底部，是乘客候车的主要集中区域，人员密度大，该空间的安全性至关重要。
站台公共区发生火灾时，按规范要求每平方米排烟量不应小于60m3/h，2018年12月1日前，站台火灾时应满足《地铁设计规范》（GB20157-2013）第28.4.10条的要求，“当车站站台发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有能够有效阻止烟气向上蔓延的气流，且向下气流速度不应小于1.5m/s。
”但单凭站台公共区排烟风机的风量远不能够使站台的楼梯和扶梯口处满足向下不小于1.5m/s的风速。
对此，各地铁设计单位采用站台公共区排烟方案主要为：站台公共区空调回风管兼作排烟风管，空调回排风机并联排烟风机，排烟量满足每平方米排烟量不应小于60m3/h。
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统的主要依据 。乍站 公共 区主要火灾载荷为旅客 行
李 火 灾 、垃 圾 桶 火 灾 、 俘祭 室 火 灾 或 人 为 纵 火 。 英 国研究所 （ Ｆ Ｒ Ｓ ）根 据 实 验 得 出 ， ‘ 般 行 李 火 灾 规 模 取１ ． ８ Ｍ Ｎ较 为 恰 当 。 美 ｌ 标 准 技 术 研 究 所 （ Ｎ Ｉ Ｓ Ｔ ） 对 液 体 燃 料 泼 洒 到 地面 的 纵 火 情 况 进 ，一 系 列 研
垂壁 ，挡 烟 垂 壁 下沿 距 吊顶 ０ ． ５ Ｉ ｌ ｌ 。
２ 火源
罔 １站台Ｊ 物理模 型
火 灾 的 热 释 放 率 楚 决 定 火 灾 发展 情 况 及 危 害 度 大 小 的 重 要 参 数 ，也 是 设 计 人 员 设计 通 风 排 烟 系
｝ ｌ 发生火灾事故 ，往往会造成严重后果 。
１ ． ０ ｍ×０ ． ５ ｍ ×０ ． ５ ｎ ｌ 的行李。
１ ２ ０个 风 孔 连 接 轨 行 区 ， 风 孔 每 ５个 为 一 组 ，尺 寸 为 １ ｍ ×０ ． ５ ｍ 各轨 顶 风道 于 端 头 设 置 风 口作 为 风 道 内流 体 流 出 口 。 火 灾 工 况 时 ，ｕ ／ ｏ 风 机 通 过 集 中 排 烟 口或 轨 顶 风 道 辅 助 排 烟 。 站 台与 轨 行 区之 间 设 置 屏 蔽 门系 统 ，其 中 左 、 右线共有屏蔽 门 ４ ８个 、站 台 端 门 ４个 。屏 蔽 门 尺 寸 ２ ｍ ×２ ． ５ ｍ ，站 台端 门尺 寸 １ ． ５ ｍ ×２ ． ５ｍ 。可 开 启 部 分 按 门缝 宽 度 ０ ． ５ ｃ ｍ计 算漏 风面 积 。模 型 中 设 置 屏 蔽 门表 面 为泄 漏 表面 ，总 泄 漏 面积 约 ２ ． ２ ｍ 。 全 线 为 单活 塞 系统 ， 正常 运 行 时 出 站 端 活 塞 风 道 开 启 。 站 台 发 生 火灾 时 ，仅 事 故 车 站 的 活 塞 风 道 关 闭 。结 合 线 路 资 料 并 做 简 化 ，右 线 左端 设 置 ８ ０ ０ ｍ 区 间 隧 道 ，右 端 设置 ｌ ０ ０ ０ ｍ区 间隧 道 ：左 线 左端 设
地铁站台层火灾 Ｕ ／ Ｏ风机辅助排烟模式研究
■ 贾 萌
【 摘 要 】ｌ 木 逻介 』 地 铁 站 火灾 Ｉ ： ／ ０ 机 辅助 排 娴 的 Nhomakorabea一
、
物 理 模 型 建 立 及 相 关 参 数 设 置
１ ． 车 站
Ｊ Ｌ ４ ｑ ， 模 式 ， 搏 埘 小 模 代 Ｆ 站 台』 Ｉ ｝ 和】 端ｉ ｆ ！ ｛ ； 火 灾 的排 娴
台层层高 ４ ． ５ ５ ｍ ，公 共 区 ３ ． ２ ０ ｍ高 度 处 设 置 吊顶 ，
Ｉ 【 １ ． ５ ｍ ／ ｓ 向Ｆ 速 嘤求的前提 Ｆ ， ） ｒ 启』 １ 【 ＃ 蔽Ｉ 、 Ｊ Ｉ Ｉ Ｉ 轨顶风道 辅助排娴 １ Ｉ 捩柑皱 ｈ利的正 耗 敞环境 。
【 关 键 词 】站 ｊ ｚ 火灾 辅｝ １ Ｊ ｊ 摊煳 Ｃ Ｆ Ｄ模 拟 疏 散 环 境
日 ｄ ，地 铁 乍 站 设 训 多 为 地 下 ＝ ： 层 结 构 ， 即地 Ｆ ‘ 层 为站Ｊ ｊ 层 ，地 Ｆ ： 层 为站 台层 。地 下车站 站 仃 、站 Ｊ Ｊ ： 火 灾 时 的 排 烟 最 ，应 根 据 ‘ 个 防烟 分 区 的 建筑ｆ ｆ ｄ ｇｌ 按 ｌ ｍ ／ ｍ ・ ｍ ｉ ｎ 计 算 。 当车 站 站 台 发 生 火 灾时 ， 保 站 厅 到 站 台 的楼 梯 【 Ｊ 和 扶梯 Ｆ Ｉ 具 有 能 句 多 ’ 效 ｆ ｌ ： 煳 ｃ 向 Ｉ 蔓 延 的 Ｃ 流 ， 且 向 下 气 流速 度 １ 小Ｊ ‘ １ ． ／ ． Ｓ 。 较 为 阵遍 的设 计 方 式 是 站 厅 Ｌ — ｊ 站 台 川 排 烟 风 机 ，其 能 按 ｊ ｛ 《 ｛ 站 厅层 的 最 大 防 烟 分 区的建筑面积 （ 通 常 为 站 厅 层 公 共 面 积 的 一 半）
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站 台 两 端 中 线 处 各 设 置 个集 中 排 烟 口 ，尺 、 － ｒ 为２ ｍ ｘ２ｍ 。 左 、 右线 轨 行 区 共 设 置 ４个 轨 顶 排 热
风道 ，轨顶 风 道 内侧 尺 、 ］ 为 ３ ｍ×０ ７ ５ ｍ。 共 有
究，得到了纵火火灾规模敬 １ ． ７ ４ Ｍ ｗ较为恰当 。ｆ ¨ 于保 守研 究 ，本 文 火灾规模 取 ２ ． ５ Ｍ Ｗ，燃烧物 为
效果进行 ｒ Ｃ Ｆ Ｉ ） 模拟分析。模拟分析得ｍ：设置 集中排 烟
进 行辅 助 排 娴 町获 得 最 犬 的 楼 梯 Ｉ Ｉ 风 速 砬 ： ， ｄ ｉ ｉ ￣足 楼 梯
本 文 以 某 二 层 标 准 地 铁 站 为 研 究 对 象 ， 依 据 设 计 文 件建 立 模 型 。车 站 总 长度 ２ １ ０ ｍ ，宽 度 ２ １ ｍ 。 岛 式站 台 ，有 效 站 台长 度 １ ３ ８ ｍ ，站 台宽 度 １ ２ ｍ 。站 厅 公 共 区面 积 ２ ４ ０ ０ ，站 台 公共 区 面积 ｌ ５ ４ ０ ｍ 。 站 厅层层高 ５ ． １ ｍ，公 共 区 ３ ． ２ ０ ｍ高 度 设置 吊顶 。站