第五章 交通需求管理

原来的拥挤水平。
因此，在治理交通的实践中，逐步形成并提出了“交通需求管理”的 观念和方法。这是在交通系统建设和管理观念上的一次重要变革：从历来
由增建道路来满足交通需求的增长转变为对交通需求加以管理、降低需求
量或抑制其过快增长，以适应已有道路交通设施能够容纳的程度，即改 “按需增供”为“按供管需”。
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ΔT 交通系统 T 1 活动系统 A 3 E R
交通流 F
2 ΔA E
R
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§5.1 交通需求管理的产生和发展
二、交通系统结构特点分析

交通服务的需求和供给间经常出现短期的动态的市场平衡。 社会经济活动系统A和交通系统T在交通模式F、外部资源R 及其他因素E的共同影响下处于一个长期变化过程。
ΔT 交通系统 T 1 活动系统 A 3 交通流 F E R
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§5.2 TDM的基本概念和主要策略
一、交通需求管理的基本概念
所谓交通需求管理（Transportation Demand Management，简称TDM）是指通过交通政策等的导向作用， 促进交通参与者的交通选择行为的变更，以减少机动车出 行量，引导和调节交通需求的时空分布，使交通系统供需
平衡，减轻或消除交通拥挤，同时改善城市生态环境和居

美国从20世纪80年代初开始实施交通需求管理措施，并于 80年代后期进行深入的交通需求管理策略研究。1991年制 定的冰茶法案（ISTEA）已将交通需求管理作为重要的交 通对策纳入其中。1989年～1992年，美国在曼哈顿、纽约 等十几个大城市进行实验，并对交通需求管理实施机构进
行了研究，相继出台了许多交通需求管理策略，如优先发
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5.2 TDM的基本概念和主要策略
三、交通需求管理的主要策略

出行产生阶段 出行分布阶段


出行方式选择阶段
出行路径和时间选择阶段
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5.2 TDM的基本概念和主要策略

(1)出行产生阶段 人们要在不同的时间和地点去参加不同的活动，因此产生 了出行。 我们无法抑制活动的发生，但是可以改变活动的时间和地
在有限的城市空间内形成最大效能的交通设施能力； 促进公共交通的发展，充分发挥公共交通的运能优势，引导其他交通

方式的合理使用，形成城市最佳交通结构；

缓解有限的道路交通资源同不断增长的交通需求之间的矛盾，合理控 制道路上小汽车交通总量，引导理智使用道路交通资源，使道路交通 设施得到最充分和有效的利用。
吸引力，限制小汽车出行等。
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5.2 TDM的基本概念和主要策略

(4)出行路径和时间选择阶段
交通拥挤发生的直接原因是同一时点(时段)、同一地点 (路段)交通量过于集中。

因此，在出行路径和时间选择阶段，可以通过调整交通需
求的时、空分布，使一天中的交通量在时间上达到均衡分 布，同一时段内的交通量在路网上达到均衡分布，从而减 少某一时段、路段的交通拥堵，有效发挥城市交通系统运 力。 例如，采取错时上下班制度，使一部分通勤出行错开高峰 时段；采取拥挤收费策略，减少进入城市中心拥挤区域的 交通量等。
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§5.1 交通需求管理的产生和发展
（三）麦恩黑姆系统作用图
ΔT
交通系统 T 3 E R
1
交通流 F
活动系统 A
2 ΔA E
R
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§5.1 交通需求管理的产生和发展
（四）数学公式表达
交通市场平衡
F=f1(T, A)
∆A = f2(F, R, E)
社会经济活动变化 交通系统变化
∆T = f3(F, R, E)
2
R
ΔA
E
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§5.1 交通需求管理的产生和发展
t
D(A1)
D(A3) D(A0)
D(A2) J(T0)
J(T2) J(T1)
F1
F0 F3 F2
V
交通系统供需关系演变
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§5.1 交通需求管理的产生和发展
当斯(Downs)定律
著名的当斯(Downs)定律对此的解释为：交通供给的发展永远赶不上
交通需求的增长速度，交通需求总是趋于大于交通供给。即新建设的道路 降低了出行时耗，但同时引发了新的需求，经过一段时间后最终将恢复到
城市交通管理
第五章 交通需求管理
1
本章内容
§5 交通需求管理
§5.1 交通需求管理的产生和发展 §5.2 交通需求管理的基本概念和主要策略 §5.3 公交优先
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§5.1 交通需求管理的产生和发展
一、麦恩黑姆分析框架
20世纪70年代，美国麻省理工学院Marvin L.
Manheim教授在其编著的“Transportation Systems


5.3 公交优先

公共交通相对于其他交通方式在服务水平和可靠性方面竞争力下降，
是导致公共交通市区吸引力的根本原因。

例如在上海，到20世纪80年代中期，公共电汽车的平均行驶速度为 19.1km／h，而到了90年代中期则下降到14 km／h。

北京20世纪60年代为20km／h，70年代为17．6km／h，80年代为14～
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5.3 公交优先
三、公交优先政策

2005年9月，我国建设部、发展改革委、科技部、公安部、财政部和国 土资源部联合提出了《关于优先发展城市公共交通的意见》，将优先发 展城市公共交通确定为我国重要的交通发展战略。在该项政策的指引下，

点，在出行产生阶段减少出行量的生成，使拥堵问题的治
理延伸到需求产生之前，从根本上解决交通问题。

例如，鼓励出行者应用电话、电报、网络、电视会议等手 段进行非出行联系，减少实际出行的产生。
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5.2 TDM的基本概念和主要策略

(2)出行分布阶段 人类活动的分布和活动强度是决定交通需求量多少的重要 因素。
§5.1 交通需求管理的产生和发展

新加坡是世界上最早（20世纪60年代）采取交通需求管理 策略的国家，并且在限制车辆拥有和使用方面成功地运用
和完善了这一策略。它实施的限制车辆拥有措施包括高额
的车辆税和车辆配额制度；限制车辆使用措施包括区域通 行证制度、实施高额的汽油税和高额的停车费等。
20
§5.1 交通需求管理的产生和发展
展公共交通、鼓励合乘车、停车收费策略等。
21
§5.1 交通需求管理的产生和发展

20世纪90年代，日本、加拿大、英国等也开始了交通需求 管理政策研究。日本建设省在其纲领性文件《道路建设的 长期构想》中，将TDM对策臵于重要地位，并于1993年制
定了新交通拥挤应急措施，提出了推进实施交通需求管理
策略的具体方案。加拿大维多利亚运输政策研究所编著了 网上《TDM百科全书》。2003年，英国伦敦在其市中心地
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§5.1 交通需求管理的产生和发展
（二）基本关系分析

交通流模式F为交通系统T和社会活动系统A两者所决定。
交通系统 T 1 交通流 F
活动系统 A
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§5.1 交通需求管理的产生和发展
交通系统T
>
活动系统A
交通系统 T
活动系统A
>
交通系统 T 1
交通流 F
活动系统 A
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§5.1 交通需求管理的产生和发展
衡效果的一种表现。
5
§5.1 交通需求管理的产生和发展
交通系统

交通系统的基本构成要素（包括交通网络、车辆、 作为运输对象的人与货物）

全部交通方式 出行全体（所有起终点间的人流和物流）
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§5.1 交通需求管理的产生和发展
外部系统

R——外部资源系统，包括土地、资金等； E——交通政策、区域规划、城市规划等其他因 素。
民生活环境质量。 交通需求管理的核心是通过诱导人们的出行模式来缓 解城市交通拥挤的矛盾。
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§5.2 TDM的基本概念和主要策略
二、实施交通需求管理的目的

促进与完善交通规划与交通管理的互动反馈作用，减少或避免不必要 的交通发生源和吸引源；

协调和处理有限的城市空间与不同的道路交通设施之间的矛盾，实现

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当前的交通流模式F又通过所提供的交通服务、为提供这些
服务消耗的资源R，以及区域规划、交通政策E的引导逐渐使 活动系统A发生变化。
交通流 F 活动系统 A
2 ΔA
R
E
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交通流 F
活动系统 A
2
ΔA E
R
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§5.1 交通需求管理的产生和发展

当前的交通流模式F又由于投资R的增加而开发新的服务或改
区实施了区域收费制度，该政策近年来在收费费率、收费
车型、收费时间和区域范围方面得到不断改进，取得了良 好效果。
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§5.1 交通需求管理的产生和发展

20实际90年代以来，交通需求管理政策引入我国，并逐渐 被人们所认识。一些政策也陆续在我国各大城市得到了实 施，如北京、昆明、上海等地实施的公交优先政策，温州、 杭州等城市实施的错时上下班和弹性工作制措施，北京、 上海等城市实施的出行者信息系统等。这些措施的实施促 进了交通需求管理政策在我国的引入和推广，有些措施还 使城市交通拥挤问题得到了一定缓解。
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5.3 公交优先
一、我国公交发展现状

调查资料表明：1952年，天津市有自行车17万辆，其客运量占总客运量 的38％；公共交通工具为400辆，其客运量占62％。可见天津市的交通 结构以公共交通为主，自行车个人交通为辅。1988年，天津市的公共交 通与自行车个人交通的出行比例变为2：8，到20世纪90年代，则变为1： 9。这表明天津市以公共交通为主的地位已被自行车交通所替代。 20世纪80年代中期上海市的公交出行曾经有超过1200万人次日的记录， 承担城市全部出行的35％以上，而在随后十几年的发展中公交服务经历 了持续衰落的过程，到2003年全市地面公交和轨道交通所有的日均运量 只有960万人次，仅占城市客运出行总量的16％。 在北京，从1986年到2000年机动化出行方式从38％提高到61％，其中小 汽车在出行方式构成中所占比例在15年里由6％上升到23.2％，而公共 31 交通的份额由过去的35％下降到26.5％。
15km／h，公共汽车速度慢于自行车(自行车平均速度为16km／h)。人 们宁愿骑自行车而不愿乘公共汽车，致使自行车数量增多，加剧了道 路拥挤程度，又使公共汽车速度进一步下降，形成恶性循环。
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5.3 公交优先

城市公交客运系统结构单一，不完善
公交线网密度低，线路布臵不合理
行驶环境差 换乘困难 运行效率低，服务水平差
Analysis”－《运输系统分析》一书中提出的。
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§5.1 交通需求管理的产生和发展
（一）构成要素分析

对象系统 外部系统
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§5.1 交通需求管理的产生和发展
对象系统

T——交通系统，是交通服务的供给方；
A——社会经济活动系统，是交通服务的需求方；
F——交通流模式，可视为交通市场上交通服务平
善原有服务水平，以及在交通规划、区域规划E的共同作用下 使交通系统T发生变化。
E R
ΔT
交通系统 T 3
交通流 F
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第二阶段

第一阶段： 2003-2010 第二阶段： 2010-2020
第一阶段
第一阶段


第三阶段： 2020-远景年
第三阶段
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ΔT 交通系统 T 3
E R
交通流 F

(3)出行方式选择阶段 当交通需求总量基本确定后，城市的交通方式结构就成了 道路资源利用程度和交通拥挤程度的决定性因素。

因此，加强公共交通的吸引力，将大量的个人交通转变成
为高效节能的公共交通，可以有效降低道路上机动车交通 量，改善交通状况。

例如，建立快速公交系统，提高公交服务水平，增加公交

为了从源头上缓解交通拥挤问题，可以在城市土地利用规
划阶段引入交通需求管理理念，通过对土地利用的合理规 划配臵，综合控制城市各行业在不同区域的发展规模，使
出行需求在空间上合理分布。

例如，通过控制和调整大型交通集散地的分布，使之从交 通拥挤地区转向不拥挤地区，从而解决这些地区的拥挤问 题。
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5.2 TDM的基本概念和主要策略
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5.3 公交优先
二、发展公交的好处
下表为城市交通系统中三种有代表性交通方式的运输特征比较。可见， 环境污染较小等优点。
与其他出行方式相比，常规公交具有运输成本低、投入少、人均资源消耗低、
几种交通方式的运输特征比较
交通方 式 自行车 私人小 汽车 常规公 交 运量 （人次/h） 2000 3000 6000～9000 运输速度 人均占用道路面 适用范围 （km/h） 积（m2/人） 10～15 20～60 20～50 6～10（动态） 1.5(静态) 10～20（动态） 4～6(静态) 1～2（动态） 1.5～2(静态) 短途 较广 中距离 特点 运输成本低、无污染、 灵活方便 运输成本高、投入大、 能耗多、污染严重 运输成本低、投入少、 人均资源消耗和环境 污染较小