中国民用机场区域竞争全面分析报告

民用机场区域竞争分析竞争是改善企业运行机制和提高企业运行效率的重要保证，对于本身具有垄断性的机场而言，彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展，提高服务质量，增强机场的市场竞争力和经济效益。

然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必是件绝对的好事。

过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障；重视机场的经济效益而忽略了公益效应；同质化的竞争更是容易造成时空资源的不合理配置，不利于机场群整体竞争力的提高和区域经济一体化的进程。

细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才是区域机场群长远发展的源泉所在。

而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资源配置，服务更广泛、更多层次的需求，对区域经济发展起到促进作用。

一、长三角长三角区域机场竞争现状及原因分析近年来，长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展，长三角区域目前通航的民用机场有10个，分别是浦东国际机场、虹桥国际机场、萧山国际机场、禄口国际机场、栎社国际机场、硕放机场、奔牛机场、黄岩路桥机场、兴东机场和普陀山机场。

从单位平均面积方面看，长三角区域是中国机场密度最高的区域之一。

因此，在长三角这个机场高密度区域，一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区，而旅客和货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平（航线、航班频率和机型）以及其它政策因素来比选机场，在所有这些因素中，除了客户与机场的距离不变之外，其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都是可以变化的。

同时，长三角区域城际快速交通网络的不断完善，以时间换取空间的“同城效应”逐步显现，加上长三角地区一些机场产权私有化的进程推进，这些都将长三角区域各机场的垄断性特征趋于弱化。

这样一来机场间的竞争就不可避免。

以下是长三角区域2004年到2007年前四大机场浦东、虹桥、萧山和禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率和市场集中度变化趋势。

图1 2004-2007年长三角前四大机场起降架次市场占有率图2 2004-2007年长三角前四大机场客运吞吐量市场占有率从图1可以看出，2004年到2007年，浦东机场和虹桥起降架次的市场占有率明显呈现逐年下降的趋势，而萧山机场则逐年上升，禄口机场也呈现波动上升趋势；从图2可以看出，2004年到2007年浦东机场的客运吞吐量市场占有率呈明显的下降趋势，虹桥机场和禄口机场的旅客吞吐量市场占有率基本保持平稳，分别维持在30%和10%左右；相比之下萧山机场的旅客吞吐量市场占有率呈现出明显的逐年上升趋势，浦东机场则是逐年下降。

起降架次市场占有率和客运市场占有率的变化都说明机场在长三角的绝对垄断地位正在被削弱，以萧山和禄口机场为代表的其他长三角机场正在以越来越强势的姿态参与到长三角区域的机场竞争中来。

事实上，近几年来萧山机场和禄口机场在航线开辟和引进航空公司的速度方面已经明显超越了浦东机场和虹桥机场。

2011年，萧山机场与香港机场签订了合资协议，单是每天从飞往香港的航班就有10个，首尔、釜山、新加坡、曼谷航线的开通也使萧山国际机场更加名副其实，吸引了越来越多的乘客；同样是在2011年，德国汉莎航空公司LH780航班飞抵禄口国际机场，标志着汉莎航空和法兰克福间的首个不停站直飞航班正式开通。

这是国际航空巨头首次涉足长三角腹地机场，从此成为汉莎全球飞行网络中新的目的地。

航空客运业务规模迅速扩大，起降架次的逐年攀升也就不足围观。

长三角机场在客运业务上的竞争态势越来越激烈。

2011年空港开通了首条跨省机场客运专线车——苏杭机场巴士，这意味着萧山机场在参与长三角航空市场竞争又迈出了重要的一步，苏浙间交通基础设施的改善，使得萧山机场在时空距离上，比浦东国际机场更接近，因为浦东、虹桥两机场功能分工后，国际航班主要集中在浦东，原先去虹桥机场就可以坐上国际航班的人，不得不穿越整个市区去浦东机场，正是在这样的情况下，苏杭间的高速车程无形中给萧山机场带来了新的竞争力。

另外，萧山机场新的国际航站楼建设工程2009年已经完成，栎社机场一条投资1.94亿元的平行滑行道也于2010年投入使用；而《禄口2011年机场总体规划》明确提出，“要将禄口机场打造成国干线机场，远期具备枢纽条件，2020年客货吞吐量将与虹桥机场不相上下”的目标，不仅是禄口机场，省境的硕放机场、机场、机场和机场也在谋划新的发展蓝图。

萧山机场和禄口机场的发展其实是和两省加大民用机场发展力度的一个缩影。

图3 2004-2007年长三角前四大机场货运吞吐量市场占有率从图3可以看出，2004年到2007年萧山机场和禄口机场的货运吞吐量市场占有率基本保持平稳，浦东机场呈现上升趋势，虹桥机场呈现下降趋势。

作为长三角面向世界的窗口，以其优越的地理港口优势和先进的国际化水平吸引了大型国际物流企业进驻。

随着机场集团货运航班东移战略的实施，浦东的国际货运航线网络得到进一步完善，其在长江三角洲区域的货邮枢纽地位得以巩固。

对着长三角地区外向型经济的不断发展以及该区域城际快速交通网络的不断完善，对周边地区货运的辐射作用不断体现出来。

如萧山机场于2010年在召开推介会，把目光瞄准苏南的台资及外资企业的货运业务，利用苏浙地区外资集中的优势扩大自身的货运规模，取得了良好的效果。

图4 2004-2007年长三角前四大机生产指标市场集中度从2004年到2007年，前四大机场的旅客吞吐量和起降架次这两个关键生产指标的市场集中度均呈现明显的逐年下降趋势，货邮吞吐量的市场集中度则呈现较为缓和的逐年下降趋势。

根据市场集中度的定义，市场集中度降低，反映了大型机场的市场支配能力下降，机场的市场竞争程度提高。

这表明了长三角地区近年来机场间的各方面的竞争程度都正在加强。

属地化的改革使得个机场都希望能充分利用长三角外向型经济快速增长的优势增加自身参与竞争的砝码。

随着长三角全面工业化进程的推进，苏杭等中等城市的实力不断加强，打破了独大的格局，形成了多中心水平分工的产业布局体系。

尤其是苏中南和浙东北，虽然其发展是以为依托，但又具有相对的独立性，如苏南的电子信息产业和浙北的防治日化产业，都吸引了大量的外资投入，也逐渐形成了具有自身特色的产业和物流体系。

它们本身就具有航空运输的强烈需求，地方政府也希望以机场的建设为引导，促进城市开放程度和国际化进程，这些都是长三角中小城市机场发展的动力和源泉。

航空管制的放松和航权的开放也在政策上为长三角机场的发展注入了强心剂。

长三角区域机场竞争前景分析目前长三角地区的机场竞争已经处于白热化状态，竞争的持续使得长三角机场正在从历史上的两极分化向均衡过度。

该区域当前的机场密度达到了每1万平方公里就有1个机场，而机场的扩建和新航线、航班的开通仍旧在如火如荼地进行。

长三角地区已经拥有四通八达的高速公路网，铁路第6次大提速之后其竞争优势显而易见，沪宁城际铁路、沪杭城际铁路、杭甬城际铁路、京沪高铁等高速铁路线相继开工，同城化趋势也将更明显。

在这样的背景下，有没有必要新建过多的机场则成为一大问题，尤其是功能相同、定位相同的机场建设，有可能会使长三角机场群有滑入同质化竞争的危险。

当然，长三角地区的客运和货运市场需求还是不容忽视的，长三角机场的发展前景广阔，但并不止取决于数量，关键在于是否符合当地的发展需要。

各大机场的健康发展的前提是避免恶性竞争，合理定位、有效互补、错位协同发展。

另外，长三角机场须打破各自为政的弊病，整合其他地面交通方式、扩大各机场的服务围、构建一体化的换乘交通，实现合作共赢。

二、珠三角珠三角区域机场竞争现状及原因分析珠三角区域有五大机场，分别是白云机场、宝安机场、三灶机场、香港国际机场和澳门国际机场。

在面积狭小的珠三角，五个机场的分布直线距离不超过150公里，密度居全国之首，在世界上也比较罕见。

过去，珠三角几个机场各自为政，省境的几个机场分别隶属于民航总局和地方政府，彼此之间并没有从事关系。

但是随着民航总局将其管理下的、、和四个机场交给省政府组建的机场管理集团，进行机场属地化改革之后，白云机场的实力得到壮大，打破了之前香港国际机场独大、宝安机场被香港带动发展的局面。

而珠三角的其他机场也都致力于将自己建设为国际化空港，于是引起了各个机场在客、货源，硬件设施和服务方面的竞争，形成了五大机场鼎立的局面。

五大机场的规模特点有所不同，具体数据如下：从客运和货运吞吐量的差异可以看出，目前珠三角具有绝对规模优势的机场为香港国际机场、白云机场和宝安机场，五大机场的竞争也主要集中在这三者之间。

在货运方面，新白云机场建成之前，宝安机场凭借毗邻香港的港口优势和完善的硬件设施，货运势头一度压过，紧随香港国际机场，联邦快递和南航货机机队相继进驻宝安机场，德国汉莎航空也在宝安机场建立货站，国各航空公司纷纷在此建设“货运码头”。

然而在新白云机场正式建成后，白云机场的原本受到限制的硬件设施得到彻底改善，加上珠三角腹地的黄金港口位置，白云机场的货运吞吐量迅速赶超宝安机场，被民航总局确定为国家三大主枢纽机场之一；在客运方面，白云机场同样攻势猛烈，借助建立城市候机楼把触角伸向对手势力围的腹地，在、、、、江门和等地建立异地候机楼，甚至在布点，同时白云机场加强国际航线，与香港国际机场抢夺市场，如开通—赫尔辛基的客运航线和—巴黎的货运航线等，因此无论是国际还是国航线的业务上，白云机场都加剧了珠三角的竞争。

面临来自白云机场的巨大挑战，宝安机场并非没有准备。

2011年11月，宝安机场领先白云机场开通了九洲港的候机楼，市民只需在九洲港客运大厅提前办理登机牌，然后乘坐机场城际快线直达机场登机，宝安机场在异地候机楼的竞争中获得了先行优势；另一方面，宝安机场从客货源两个方面加深了与的合作，在原有的两条专线上开通机场直达各镇的专线，建立各大产业园与机场物流园的高效联动，将机场的航空客、货服务延伸至地区，还在城区建立城市值机柜台等；宝安机场还建设了第二跑道，扩大航班容量等等。

两大机场的竞争愈演愈烈。

香港国际机场目前仍旧是珠三角机场群的发展龙头和亚太航空枢纽，凭借高效率的运转和优质可靠的服务闻名世界，但近年来饱受地域限制之苦，仓储等硬件设施扩充有限，面对需求旺盛的市场却无法扩大供给。

随着《中美航空协定》的签署，新白云机场的落成，宝安机场在客货运上的扩，让香港机场不断陷入即将被边缘化的传闻中。

且环顾亚太地区，同样处于枢纽地位的韩国首尔机场和新加坡樟宜机场也都给香港国际机场带来不小的竞争压力。

香港国际机场为了巩固其枢纽机场的地位，应对海外的双重危机，从2001年开始，就制定了将腹地市场延伸到珠三角及以外地区的空中桥梁计划，通过参股或者参与管理离香港两小时航程的地机场，构建一个以香港为中心，辐射地大部分地区的网络，同时参股相邻珠三角机场或者与之建立合作关系，以巩固“根据地”本身。