广州现代有轨电车运能提升分析

海珠环岛新型有轨电车采用广州塔—万胜围大交路
模式，线路运输能力可表示为：
T
T
TN
N运输 = I追踪 ×N载客 = I周 ×N载客 = I周 ×N载客 （3）
N
公式（3）中，I周 为交路运行周期，min；N 为上线 列数，列。
可见，影响试验段运输能力的因素包括交路运行周
期、上线列数和列车载客能力。
2.2 运输能力主要影响因素
3 既有条件下的运能提升方案
3.1 作业效率优化 通过采取压缩区间运行时分、压缩开关门时间等措
施，行车周期由 49 min 20 s 压缩至 45 min 34 s，运能由 2 188 人次/h 提升至 2 369 人次/h，如表 3 所示（PCA 为手 持检票机）。
表 3 作业效率优化措施
优化措施
中国进出口商品交易会（简称“广交会”）散场期 间，采用大小交路混跑运输组织形式（广州塔—万胜围 交路 + 广州塔—会展东交路），可在供车数量一定的前提 下，有效利用有限运能，适应客流需求，如图 1 所示。
广州塔
会展东
万胜围
图 1 大小交路示意图
广州塔—万胜围交路行车周期为 45 min 34 s，广州 塔—会展东交路行车周期为 30 min 22 s，供车数为 7 列 时，不同组合情况下运能对比如表 4 所示。
停站时间 列车折返时间
司机及巡查队员标准化作业水平、高峰小时上 下车人数、车站售检票方式、终点站清客时间
折返作业流程、折返方式、线路设备条件
作者简介：宿亚军（1985—） ，男，工程师
现 代 城 市 轨 道 交 通 11 / 2017 MODERN URBAN TRANSIT 49
运营管理
广州现代有轨电车运能提升分析
表 4 大小交路运能组合表
大交路 间隔
运能 小交路 间隔
运能 总运能
上线列数 时间 /人次·h-1 上线列数 时间 /人次·h-1 /人次·h-1
6 7 min 36 s 2 029
1 30 min 22 s 508 2 537
5
9 min 7 s 1 691
2 15 min 11 s 1 016 2 707
综合考虑间隔匹配及运能最大化因素，优先采用 3+4 交路组合，届时行车间隔配比为 1 : 1 : 2 : 1 : 1，如图 2 所示（△代表小交路列车，○代表大交路列车）。
采用 3+4 配比大小交路行车模式后，广州塔—会 展东段运能 3 045 人次/ h，比单一交路上线 7 列时的运 能 2 369 人次/h 提升 28.5%。
表 1 海珠环岛新型有轨电车试验段运能现状
上线列数
7 6 5 4
备车
无 有 有 有
行车间隔 / min 7.1 8.3 9.9 12.4
单向运能 /人次 · h-1
2 188 1 875 1 563 1 250
2 运输能力影响因素分析
2.1 有轨电车运输能力定义 根据城市轨道交通线路运输能力的定义，有轨电车
1 运营概况分析
广州市海珠环岛新型有轨电车试验段起于万胜围，
止于广州塔，全长 7.7 k m，共设置 11 座车站。2014 年 12 月31日开通后，客流逐步提升，最高日均客流 3 万人 次，最大单位小时客流 3 000 人次。在既有配属车条件 下，运输能力较现阶段客运需求富余有限，运能情况如
表 1 所示。随着试验段客流吸引力的增加及线路的网络 化发展，未来运输能力必然面临更大的挑战。
4 11 min 23 s 1 355
3 10 min 7 s 1 524 2 879
3 15 min 11 s 1 016
4 7 min 36 s 2 029 3 045
2 22 min 47 s 677
5
6 min 4 s 2 542 3 219
1 45 min 34 s 338
6
5 min 4 s 3 043 3 381
开关门作业 中，停车后确认 列车停稳、制动 施加即开门
各站压缩 1 s，共压缩 22 s
在司机台上的非站台侧车门旋 钮处加装铅封，开门前无需确认 车门选择旋钮是否在站台侧
将广州塔、万 胜围重点站站台 区封闭，高峰采 用手持 PCA 提 前验票
约 60 s
站台围蔽设施
3.2 行车组织模式优化 3.2.1 大小交路组织
图 2 大小交路行车间隔配比图
实现大小交路行车模式需要做好以下配套措施： （1）列车广播、乘客信息显示系统（PIDS）功能 投入； （2）车站服务指引配备到位； （3）会展东站配备相应清客及服务人员； （4）信号系统功能全部达到设计要求； （5）采用均衡修维修模式，确保广交会散场期间 实现供车率 100%。 3.2.2 不均衡运输 不均衡运输方式适用于双向客流明显不对称情况下 的客流疏导。 广交会期间，17 : 30—18 : 00出现会展散场高峰， 会展客流与下班客流重叠，客流疏导压力骤增。由于 乘坐有轨电车的会展散场客流绝大部分去往广州塔方 向，可采用不均衡运输方式，如图 3 所示。通过牺牲下 行运能，将上行行车间隔压缩至 4 min 30 s，运能可达 3 426 人次/h。
运输能力定义为线路某一方向单位时间 T（通常为 1 h）
内所能输送的总旅客人数，计算式为：
N运输 = N线路通过×N载客
（1）
N线路通过 = T / I追踪
（2）
公式（1），（2）中， N线路通过 为轨道交通线路某一方
向单位时间 T 内可通过的最大列车数，列/h；I追踪 为列车
最小追踪间隔时间，h；N载客 为列车载客能力，人次/列。
运营管理
广州现代有轨电车运能提升分析
宿亚军，唐光华，章 婷，刘克虎 （广州有轨电车有限责任公司，广东广州 510310）
摘 要：根据广州现代有轨电车运能现状，分析 其运能影响因素。从作业效率和行车组织模式 2 方 面给出运能提升方案，提出大小交路组织、不均 衡运输、短线直达车组织等行车组织方法，并针 对未来大运量需求，从共线运营、配线设置、站 台设计等方面提出改进建议。 关键词：现代有轨电车；运能提升；大小交路组 织；不均衡运输 中图分类号：U482.1
现阶段海珠环岛新型有轨电车最大可上线列数
7 列，列车载客ห้องสมุดไป่ตู้力 257 人。既定条件下，影响运输能
力的主要因素为交路运行周期。交路运行周期包含区间
运行时间、停站时间、列车折返时间，影响因素分析如
表 2 所示。
表 2 交路运行周期分解及影响因素
周期分解 区间运行时间
影响因素
信号系统、交叉口布置、路权方式、线路限 速、司机驾驶熟练程度、线路及设备条件、施 工侵限影响
压缩周期
需求条件
区间提速至 50 km/h以上
约 150 s
（1）区间雷达功能投入； （2）线路安全标志安装完成且 设置合理；
（3）区间人行过轨通道限速调 整至30 km/h；
（4）司机驾驶技能提高
广州塔原班折 返改为两班折返
折返线停 留减少 24 s
每班增加 1 名折返司机，但在人 员比较精简的环境下，不建议采 取此方式来提高运能