输快速公交系统(BRT)在我国的发展研究

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快速公交系统(BRT)在我国的发展研究

李玉辉　戈春珍　胡金成

(长沙理工大学,长沙410076)

摘　要　快速公交系统(BRT)作为一种新的交通方式,在世界各城市得以快速推广。本文简单介绍了它的特点,对BRT在我国发展的主要问题发表了自己的看法并给出了相应的建议。

关键词　城市交通　快速公交　BRT

1　快速公交系统(BR T)的提出

近几年来世界上许多城市正在逐步推广一种快速公共交通方式,称为快速公共汽车运营系统,简称快速公交系统(BRT)。BRT起源于巴西的库里提巴市,是一种以常规公交为基础,以地面道路网为支撑,结合现代巴士技术,吸取轨道交通优点,并获得一定时空优先权(包括开设公交专用道和设置公交信号优先)和政策优先支持的一种新型城市公交系统,它既保持了常规公交的灵活性、经济性和便利性,又具有城市轨道交通容量大、速度快的特点。BRT以其明显的优势赢得了世界许多城市的广泛认同。如今的BRT系统已经遍布拉丁美洲各大城市,如波哥达市、基多市、波多黎各市、圣保罗市等。我国的许多城市也已经开始建设或积极筹划BRT,如北京、昆明、成都、沈阳、济南等。该系统是发展与改善城市公共交通系统的一种新型和高效的方式,它的建设会给城市公共交通发展带来新的契机。

2　BR T的系统特点

由于BRT系统运营在专用的道路空间上,运行的车辆也是适合BRT的新型巴士公交车,采用了保证BRT车辆运行优先控制与调度管理系统以及BRT服务于乘客的信息系统。这些系统设施使得BRT系统具有如下特点。

2.1　速度快

BRT系统采用公交专用道行驶。公交专用车道的设置一般包括如下几种形式:中央公交专用车道,单侧双向公交专用车道,边侧公交专用车道,城市高架桥下的公交专用车道。并在交叉口处具有优先权,因此受其它交通方式的干扰较小,车辆速度高,易于和计划时间表保持一致。BRT采用的是长车身、多车门的新型车辆,车门地板高度与站点齐平,这样可提高上下车的方便性,节省上下客时间。此外BRT采用的车外售票系统使公交车辆在车站内的等待时间减少,行程时间缩短,车辆的平均速度提高。

2.2　容量大

BRT独特的大容量公交车使得公交单车载客率上升。适合BRT的将是一批大容量、低地板、大空间、节能型、低污染的新型巴士。相比常规公交车辆,BRT车辆一般采用以下改进或更新措施:增加车身长度和车体宽度以满足大运量的要求。大多数系统采用18至25m长的新型铰节车,单车的载客人数可高达250人左右。同时公交专用道的采用和交叉口优先权的赋予使公交系统的车速提高,因此BRT系统单方向小时断面流量较大,可达到与轻轨系统大致相当的运力,其通行能力可高达每小时2万至6万人次。

2.3　成本低

快速公交系统与轨道交通相比最大的优势之一在于其投资与运营成本要比轨道交通低的多,虽然世界各地对建设轨道交通和快速公交系统的投资额比较差异较大。通常情况下,快速公交系统的造价往往只有轨道交通的1/3～1/100和各种交通方式的建设成本比较详见表1。

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第1期 辽宁交通科技

表1　各种交通方式的建设成本比较

单位:亿元/k m

地铁轻轨有轨电车BRT 系统造价5～8115～3014～016013～015

2.4　服务质量高

BRT完善的信息系统为乘客提供了高质量的服务。公交乘客信息系统将为公交乘客在出行前或出行中提供尽可能多的出行信息。主要包括:在乘客出行前为其提供准确和及时的信息,为乘客选择出行时间和出行线路提供帮助;为出行中的公交乘客提供车辆到离站信息、换乘信息和传统的静态服务信息,可设置电子站牌显示这些信息;在车上,可以通过视觉和听觉等多种媒介为乘客提供车辆位置、到离站时间、车辆延误等信息。同时,车上公交信息系统要与车站、路边乘客信息系统以及车辆自动定位系统(AVL)相结合。

2.5　污染小,耗能少

BRT车队管理系统能够通过有效的运营管理,最优的利用现有的车辆资源;新型公交车辆的设计,使得低耗能、低排放成为可能;同时公交专用道和路口优先权的引入,提高了车速,避免了拥堵时反复的加减速和停车,也能有效的减少车辆的废气排放。

3　我国发展BR T的主要问题及建议

3.1　BRT建设缺乏宏观政策优先措施,需政府给予良好的政策导向

BRT的核心思想是“公交优先”。一个城市快速公交系统的发展与城市交通主管部门的策划和市政领导的果断决策分不开。巴西库里蒂巴市的历届市长都将公交的发展作为市长任期内的重要任务,制定任期内公交发展目标,规划局将全市交通规划、道路规划、城建规划和环境规划作为一个整体,统筹考虑,协调发展,取得显著成效,被联合国命名为最适合人类居住的城市。与国外相比,我国在实施“公交优先”的政策力度和技术措施上仍有较大差距。虽然一些大城市也采取了“公交优先”措施,但还仅仅是局部的,并没有形成“公交优先”网络,而且大多数城市只限于口号上,缺乏强有力的实施措施。这就需要政府尽快转变观念,树立“以人为本”思想,把公共交通的建设、管理放在优先位置上,对BRT发展给予政策、资金、技术等多方扶持,使得BRT的发展获得良好的政策导向环境。

3.2　我国快速公交系统的建设要结合各城市实际情况,采用灵活的发展方式

如果条件许可,可按快速公交系统所包括的全部内容进行建设。但由于各城市受道路空间资源、资金等各种条件的限制,一般不可能按照BRT的全部要求一步到位。如库里蒂巴快速公交系统注重快速道路的网络建设和车站车辆设计,至今全市没有投资建设智能信息技术装备,只有语音报站。加拿人温哥华最早建设的一条线路既没有公交专用道,也没有采用交叉路口信号优先装置,仅靠拉大站距,加快车速办法,同样可体现快速公交的优势。该市2000年建设的第3条线路,才具有先进快速公交的全部特征。

在实际建设中,可利用城市已经建设的公交专用车道,建设交叉路口公交优先信号系统,改进站台设计和车辆设计,同样可达到快速公交系统的效果。还可利用城市已经建成的城市快速道路资源,如北京市四环内快速道路长达215km,布设公交优先专用道和灵活设置站点,可以在短时间迅速提供快速公交服务。

3.3　公交难以获得真正的时间优先权,需加快公交信号优先系统开发

我国许多城市没有真正建立起公交优先通行的道路、信号网络,公交在道路空间和时间上没有优先使用权。BRT的关键技术之一就是公交优先信号的设置。离开了公交信号优先,公交专用道的效率也会大大降低。1997年国内第一条公交专用道在北京长安街布设,在全国城市中起到了示范和表率作用,到目前北京共布设了25条公交优先及专用道,但由于在交叉口没有专用的进口道和信号优先,使用效果受到很大局限。研究表明,快速公交运行时间缩短的30%～40%归功于交叉口信号优先技术。

目前我国多数道路交叉口信号灯周期均是根据交叉口总延误最小原理设计的,该方法把公交车辆和其他机动车辆的延误视为相同地位,但实际上公交车辆载客量多,所以同样时间内产生的总延误比其他机动车辆要大。根据这一特点,要在我国建设BRT系统,必须改进传统的信号灯周期设置方法,必要时在交叉口为公交车辆提供专用转向相位,使公交车辆能够优先排队和通过交叉口,以最大限度的降低延误造成的损失。

3.4　加强快速公交系统规划研究及与土地利用规划的协调

不同的土地利用性质将产生不同的交通需求,快速公交线路适合布置在高密度开发的客运走廊和紧凑的用地布局形态,只有将快速公交系统规划与

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・辽宁交通科技 2006