列车运行自动控制系统维护---候启同(DOC)
城市轨道交通列车自动控制系统维护 4 Urbalis888 CBTC系统维护
○○
6.确保端对端数据通信
影响列车驾驶员
○
○
提供模拟培训
○
7.提供离线调整支持
编辑离线时刻表
○
提供性能监测
○
监测信号设备和收集报警
○
○○○○
8.提供维护监测
计划维护活动
○
○○○○
提供维护统计数据
○
○○○○
TEST 4 Urbalis888 CBTC系统维护
4.2 知识链接
1.系统功能及结构
2）系统构成及功能 ⑴ATP/ATO子系统 ⑵ATS子系统 ⑶DCS数据通信子系统 ⑷MSS子系统 ⑸CBI子系统
TEST 4 Urbalis888 CBTC系统维护
2.系统设备布置
4.2 知识链接
1）OCC控制中心设备布置
在控制中心培训演示室： 有模拟/演示服务器、模拟/演示模拟器、模拟/演示教师台、模拟/演示 学员工作站（模拟/演示显示终端）。 在控制中心设备室及电源室： 有ATS通信前置机（FEP）、双机切换单元、冗余的CATS数据库服务器、 共享盘（磁盘阵列）、冗余的CATS应用服务器、ATS维护工作站、维护 打印机、大屏接口计算机、通信机柜、服务器机柜、电交换机和集中 监测工作站、集中监测维护打印机、中心网络交换机、中心电源及UPS 设备、防雷设备。 在应急指挥中心和在线网指挥中心还有相关设备。
TEST 4 Urbalis888 CBTC系统维护
4.2 知识链接
1.系统功能及结构
⑷MSS子系统
便携维护终端
设备集中站
维护网
维护终端
打印机
交换机
控制中心
交换机
维护中心
服务器B
服务器A
维护终端
火车制动系统维修手册
火车制动系统维修手册一、引言火车制动系统是保障列车行车安全的重要组成部分。
为了确保制动系统的正常运行和及时修复可能出现的故障，本手册旨在提供详细的维修指导和操作流程。
本手册适用于各类火车制动系统的维修，包括但不限于传统空气制动系统、电子制动系统等。
二、安全提示1. 在进行火车制动系统维修前，务必确认列车已停稳并进行安全隔离，防止意外伤害的发生。
2. 维修人员必须戴上相关的防护装备，包括安全帽、防护眼镜、耐酸碱手套等，确保自身安全。
3. 严禁在没有经过专业培训的情况下进行维修，必要时请寻求专业维修人员的帮助。
4. 尽量避免在恶劣的天气条件下进行维修，以免增加安全风险。
三、常见故障及解决办法1. 列车制动效果不佳可能原因：制动盘磨损、制动片磨损、制动液不足等。
解决办法：根据实际情况，更换磨损的部件或添加制动液。
2. 制动系统漏气可能原因：气管连接不牢固、气管老化、密封圈老化等。
解决办法：检查气管连接是否紧固，更换老化的气管或密封圈。
3. 制动系统噪音过大可能原因：制动鼓变形、制动鼓与制动片间隙过大等。
解决办法：修正制动鼓的形状，适当调整制动鼓与制动片的间隙。
4. 电子制动系统故障可能原因：传感器故障、控制模块故障等。
解决办法：检查传感器和控制模块是否正常工作，如有故障请更换相应部件。
四、维修操作流程1. 检查制动系统整体情况：包括制动盘、制动片、制动鼓、气管等。
2. 根据检查结果，确认出现故障的具体部位。
3. 对故障部位进行维修或更换。
4. 维修完成后，进行功能测试，确保制动系统正常运行。
5. 做好维修记录，包括故障原因、维修措施和使用的零部件等。
五、维修注意事项1. 在拆卸制动部件时，注意安全、专业操作，避免损坏零部件。
2. 在重新装配制动部件时，注意紧固度和正确的安装位置。
3. 在添加制动液时，选择合适的型号和品牌，严禁混用不同型号的制动液。
4. 维修完成后，对维修的列车制动系统进行全面测试，确保质量合格。
列车运行自动控制系统..
心从CTC或TDCS获得统一时钟，并按统一时钟进行系
统管理和控制。车站列控中心设备影响时间不大于1S。 车站列控中心设备采用统一的标准，具有通用性。在 CTC或TDCS的车站车务终端上设有特定的列控中心人 机界面，包括输入、确认等，与既有车站车务终端的
相关内容进行统一。
（2）主要功能：
a：临时限速功能 b：接车进路信息预告功能
列控系统地面设备
室内设备
车站列控中心地面设备 Nhomakorabea应答器室外设备
轨道电路
学习要求
一、车站列控中心技术特点 二、应答器工作原理
三、级间切换
一.车站列控中心
（1）简介：
车站列控中心（简称TCC）是地面列车运行控制的核心， 传输车站连锁、列车超速防护系统所需要的全部地面信息，
通过驱动接口控制相应的道岔、信号机及轨旁设别。采用
（5）系统接口
1）与CTC/TDCS接口（P口）
列控中心与CTC/TDCS系统的接口属于安全通信接口，采
用标准异步RS422串行接口，与CTC/TDCS的双机之间形
成交叉互连的冗余通道。 列控中心主要功能需求 ①从TDCS、CTC中获取调度命令，包括接发车信息、临时 限速信息（起点里程、长度、速度、车次、起止时间等）、
提高常用制动减压量控制精度；制动缸压力信号 主要在机车单机运行时作为状态记录依据。 ⑦指针式速度指示：采用ZL型或EQG3/8型双针 速度表，双针速度表的实际速度与限制速度指 针依靠装置主机驱动。双针速度表照明电源采 用机车照明电源。
课后思考
1、了解LKJ2000型监控装置发展概述。 2、掌握系统方框图的组成？各起什么作用？
②屏幕显示器：有屏幕显示器和数码显示器，屏幕显示器以 屏幕滚动方式显示实际运行速度轨迹曲线及模式限制速度 曲线，以图形、符号和文字形式显示地面信号机的位置、 种类以及运行线路的曲线、坡道、桥梁、隧道及道口信息。
列车运行自动控制系统维护---候启同
天津铁道职业技术学院列车运行自动控制系统维护》课程学习报告系别电信系专业班级铁道通信信号1302 班学号姓名任课教师2015 年12 月列车运行自动控制系统维护》课程学习报告目录项目一CTCS-0 级车载设备的维护 (1)任务一机车信号的测试与检修 (1)一、机车信号系统构成 (1)二、主要技术指标. (15)三、机车信号记录器系统 (22)四、记录器地面数据处理系统及软件功能. (29)五、机车信号车载设备测试系统⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯. ⋯⋯.67任务二列车运行监控装置（LKJ） (80)一、LKJ2000监控装置的认知 (81)二、LKJ2000型监控装置的组成、功能及工作原理 (88)系统结构如“ LKJ2000/TAX2/TSC1连接关系图”所示 .. 88任务三TAX2 型机车安全信息综合监测装置 (110)一、概述 (110)、TAX2型机车安全信息综合监测装置基本配置及主要功能. 110、TAX2型机车安全信息综合监测装置的组成及原理 (111)项目二CTCS级车载设备维护 (118)任务一CTCS-2级列控车载设备的维护 (118)一、CTCS2-200H列控系统结构 (119)二、CTCS2-200H列控车载设备组成 (119)三、CTCS2-200H列控车载设备功能 (127)四、CTCS2-200H型车载列控系统接口. (131)五、人机界面（DMI） (132)六、CTCS2-200H列控车载设备维护 (153)项目三CTCS3级车载设备的维护 (159)任务一CTCS3级车载设备的维护 (159)一、CTCS3-300T列控车载体系结构 (159)二、CTCS3-300T车载设备组成 (160)三、CTCS3-300T车载设备功能 (162)四、车载设备接口 (171)五、车载控车原理（工作模式） (172)六、人机界面. (176)七、设备维护. (187)缩写词英汉对照 (196)课程报告题目姓名：班级：学号：一、课程内容介绍列车运行控制系统是由地面设备和车载设备组成，用于实现列车间隔控制和速度控制、保证行车安全和高速运行的自动控制系统。
列车运行自动控制(ATC)系统方案
01
02
03
高效性
ATC系统需要具备高效的 控制能力，能够实现对列 车运行的精确控制，提高 列车运行效率。
安全性
系统需要保证列车运行的 安全，通过自动监测和预 警功能，及时发现并处理 潜在的安全隐患。
智能化
ATC系统需要具备智能化 的决策能力，能够根据实 际情况自动调整列车运行 策略，优化运行效果。
当前列车运行中存在效率不高的 问题，如列车晚点、运行速度不 稳定等，影响了乘客的出行体验
。
安全问题
列车运行中存在一定的安全隐患， 如人为操作失误、设备故障等，需 要通过技术手段进行改进和优化。
智能化水平不足
当前列车运行控制主要依赖人工操 作，智能化水平较低，难以满足未 来城市轨道交通的发展需求。
自动控制(ATC)系统需求
02
ATC系统架构设计
整体架构设计思路
基于分布式控制系统
实现列车运行的高效、安全和可靠控 制。
模块化设计
各功能模块独立设计，降低系统复杂 性和耦合度，提高可维护性。
分层架构设计
将系统划分为物理层、数据链路层、 网络层、传输层和应用层，便于管理 和维护。
关键功能模块划分
列车自动防护（ATP）模块
故障诊断机制及预警处理流程
故障诊断机制
结合实时状态监测数据和历史数 据，采用模式识别、统计分析等
方法进行故障诊断。
预警处理流程
根据故障诊断结果，制定相应的 预警处理流程，包括预警级别设 定、预警信息发布、应急处理措
施等。
远程故障诊断系统
建立远程故障诊断系统，实现列 车运行状态的远程实时监测与故 障诊断，提高列车运行安全性。
安全性保障措施
列车运行安全监测
高速铁路列车自动控制系统维护题库(500道)
高速铁路列车自动控制系统维护-题库1、JT-C系列一体化机车信号系统供电电压（）范围内变化时，机车信号主机应可靠工作答案：77-138V；2、JT-C系列主机采用6槽机箱结构，自左至右为（）、主机板A板、主机板B板、连接板、电源板1、电源板2答案：记录板；3、JT-C系列机车信号记录器相应的记录信息主要分为状态变信息、实时变信息、（）、索引信息答案：波形信息；4、JTY系列接收ZPW-2000型低频14.7Hz输入信息时，机车信号机显示（）灯光答案：一个带“2”字的黄色；5、JT-C系列机车信号在库内测试完毕之后，电源板1上的“试验/运行”开关要恢复到（）位答案：运行；6、JT-C系列机车信号接收ZPW-2000系列信息时，从有信息到无信息的应变时间不应大于（）S答案：4；7、机车信号USB数据转存器中的文件J1QXXX.ZTB是（）文件答案：状态；8、机车信号中，双路接收线圈通过电缆与主机背面的插座（）相连。
答案：X26；9、机车信号中，监控装置通过电缆与主机背面的插座（）相连。
答案：X22；10、机车信号（）是指车载信号设备从钢轨线路接收到机车信号新信息开始，到给出相应机车信号显示所需要的时间答案：应变时间；11、机车信号主机箱应可靠接地，接地编织线截面积应为（）答案：不低于6mm2；12、机车信号接收ZPW-2000系列低频（）输入信息时，机车信号机显示一个半绿半黄色灯光答案：13.6Hz；13、四显示自动闭塞区段，区间闭塞分区的基本码序由高至低依次为（）答案：1码f1U码fU码fHU码；14、JT-C系列机车信号双路接收线圈可实现车载系统的（）测试答案：闭环自动；15、JTY系列机车信号记录器系统由车载部分和（）部分构成答案：地面数据处理；16、机车信号主机接收地面轨道电路信息，对应输出8个不同的灯位信息和（）位速度等级信息答案：3；17、当未装备列车运行监控装置的动车组列车在CTCST）/1级区段按机车信号模式运行时，列车按（）显示行车，最高运行速度不超过80km∕h答案：地面信号机；18、CTCS-2级列控系统基于轨道电路和点式应答器传输行车许可信息，采用（）控制模式监控列车运行答案：目标距离连续速度；19、地面或机车上信号设备故障时，机车信号不得出现（）显示答案：升级；20、JTY系列机车信号车载系统设备系统中电缆全部使用（）压接电缆答案：屏蔽；21、进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为（）信号答案：停车；22、移频机车信号下行使用的载频是（）A、550Hz和750HzB、550Hz和650HzC、650Hz和750HzD、650Hz和850Hz答案：A23、()不是JTY系列机车信号的输入信息A、感应器信息B、速度传感器信息C、I∕Π端条件输入D、上/下行开关输入答案：B24、进站信号机显示两个黄灯，列车进入进站信号机，但未进入股道时，此时移频机车信号接收的低频信号是()A、OHzB、15HZC、20HZD、26HZ答案：A25、JTY系列机车信号车载设备分体式(JT1-CZ2000)接线盒背后插头有()A、8个B、9个C、10个D、11个答案：A26、JT-C系列机车信号设备转储文件失败，拔除U盘系统重启需要()后方可再次转储A、5SB、IOSC、15SD、20S答案：C27、机车信号主机通电后，主机内2块主机板A或B机成为工作主机的是()A、A机B、B机C、随机D、A和B机轮流答案：C28、机车信号接收ZPW-2000系列26.8Hz低频信息时，应变时间应（）A、不大于2sB、不大于1.5sC、不大于IsD、不大于O.9s答案：D29、JT-C系列机车信号设备，记录板指示灯STM正常情况是（）A、一秒一闪B、二秒二闪C、二秒一闪D、一秒二闪答案：C30、JT-C系列机车信号设备，记录板指示灯COM正常情况是（）A、一秒一闪B、二秒二闪C、二秒一闪D、一秒二闪答案：A31、JT-C系列机车信号设备主机板点灯继电器采用（）A、DC3VB、DC4VC、DC5VD、DC6V答案：C32、JT-C系列机车信号的接收程序分为四个接收模块，其中（）不是其中之一。
列车运行自动控制系统设备维护-2
码与信息码之间的转换，在“有车占用表示”延时给出情
况下，如不采取特殊的保护措施，将会对安全造成极大威 胁。
4. 从地面向车上传输的信息
（1）车站停车点（用以构成列车停站开启车门的一个条
件）； （2）列车运行方向； （3）开启哪一侧车门； （4）下一区段入口允许速度；
（5）区间最大速度；
（6）下一区段的坡度；
系统，所以安全性较高。
在当前世界上，不论是闻名世界的法国、德国和西班牙高速铁 路，还是日本新干线，还是最近几年开通的城市轨道，无一例 外地都采用连续式列车自动控制系统。
一、采用轨道电缆（轨间交叉环线）的列车运行自动 控制系统
1. 系统的结构
1）地面设备 地面设备主要由控制中心、轨间感应环线和轨旁单元等组成。
（4）终止码：识别一组电码的结束。
四、点式ATP系统的主要特点
（1）该系统可以有效地实现超速防护功能，
（2）该系统能给司机充分、确切的显示，
（3）地面应答器是无源的，且安装方便， （4）在地面上增设环线，机车上加设相应接口后，可实现 从机车向地面传送信息， （5）车载计算机采用符合“故障——安全”准则的计算机
（1）控制中心。 控制中心主要是接收和发送相关的列车运行控制信息。 （2）间感应环线。 在这类连续式超速防护系统中，车-地信息利用敷设在钢轨中
间的交叉感应环线进行，
控制中心主要是接收和发送相关的列车运行控制信息，如图 2.7所示。
图2.7
2）车载设备 车载设备主要由车载计算机单元、感应接收线圈等设备组 成， 2. 列车控制的基本原理
离是距前车或目标地点所处轨道电路区段边界的距离，不是
距前车的实际距离。
4. 系统软件概述
列车运行有关的区间数据表、列车数据表分别存在计算机的
500110-高职铁道信号自动控制专业教学标准
高等职业学校铁道信号自动控制专业教学标准一、专业名称（专业代码）铁道信号自动控制（500110）。
二、入学要求普通高级中学毕业、中等职业学校毕业或具备同等学力。
三、基本修业年限三年。
四、职业面向本专业职业面向如表1所示。
五、培养目标本专业培养理想信念坚定，德、智、体、美、劳全面发展，具有一定的科学文化水平，良好的人文素养、职业道德和创新意识，精益求精的工匠精神，较强的就业能力和可持续发展的能力，掌握本专业知识和技术技能，面向铁路运输业的铁道电务工程技术人员、信号设备组调工、信号设备制造钳工和轨道交通信号工等职业群，能够从事铁路信号设备检修维护、施工安装、生产制造、技术管理、工程设计及技术革新等工作的高素质技术技能人才。
六、培养规格本专业毕业生应在素质、知识和能力等方面达到以下要求：（一）素质1.坚定拥护中国共产党的领导和我国社会主义制度，在习近平新时代中国特色社会主义思想指引下，践行社会主义核心价值观，具有深厚的爱国情感和中华民族自豪感。
2.崇尚宪法、遵法守纪、崇德向善、诚实守信、尊重生命、热爱劳动，履行道德准则和行为规范，具有社会责任感和社会参与意识。
3.具有质量意识、环保意识、安全意识、信息素养、工匠精神、创新思维。
4.勇于奋斗、乐观向上，具有自我管理能力、职业生涯规划的意识，有较强的集体意识和团队合作精神。
5.具有健康的体魄、心理和健全的人格，掌握基本运动知识和1~2项运动技能，养成良好的健身与卫生习惯，以及良好的行为习惯。
6.具有一定的审美和人文素养，能够形成1~2项艺术特长或爱好。
（二）知识1.掌握必备的思想政治理论、科学文化基础知识和中华优秀传统文化知识。
2.熟悉与本专业相关的法律法规以及环境保护、安全消防等知识。
3.掌握计算机应用、计算机网络和通信技术等基础知识。
4.了解铁路线路、站场、机车车辆、供电和运输组织等基础知识。
5.掌握电路分析、电子技术基础知识和计算机控制技术。
6.掌握信号专业工具、仪器、仪表的使用与维护保养知识；掌握信号技术图、表的基本知识。
城市轨道交通列车自动控制系统维护课件：ATS系统功能
联锁操作提示信息
3.6 故障监测与告警 ATS设备维护监测
ATS子系统功能Functions of ATS System
3.7
历史记录与 回放
3.8
运输报表和 指标统计
3.9
仿真培训
3.7 历史记录与回放
回放
每天存储一个 回放文件
默认存储最近 两个月的回放 文件，时限可 配置，过期文 件自动删除
• 紧急站控模式下没有自动进路
3.2.3 站场控制 —— 自动进路
关于自动进路的触发区段 一条进路可配置三个逻辑区段作为触发位置，出站进路可多配置一个股道作为触发位置 进路的最近触发位置一定是进路外方的第一个逻辑区段 进路的最远触发位置尽量保证列车在通过不停车的情况下，不会因进路未办理而制动降速
3.2.3 站场控制 —— 自动进路
折返校核 CTC列车进入转换轨报告停稳，非CTC列车完全占用转换轨后，自动按照运行图变更为折返后车次
人工校核 可以随时人工修改一个车的车次，可以给备用列车分配班次，或者交换两个车的班次等等
3.3.4 列车识别与跟踪 —— 车次校核
3.3.5 列车识别与跟踪 —— 自动报点
报点时机和时间值
到达点 CTC车到站台停稳时；非CTC车完全进入股道，当
ATS子系统功能Functions of ATS System
3.3 列车识别与跟踪
3.3.1 列车识别号
3.3.2 列车识别逻辑
3.3.3 列车跟踪逻辑
3.3.4 车次校核
3.3.5 自动报点
3.3.2 列车识别与跟踪 —— 列车识别逻辑
非CTC车
增强职业教育适应性，深化产教融合、校企合作，深入实施职业技能等级证书制度 其他逻辑区段，其所属计轴区段或相邻计轴区段有CTC车丢失通信（VOBC通信中断或降级）证据，且 该逻辑区段占用超过2秒钟，认为该区段存在非CTC车 可以人工填加或删除非CTC车车次
城市轨道交通列车自动控制系统维护 2 列车自动控制系统基本工作原理认知
TEST 2列车自动控制系统基本工作原理认知
2.ATP系统各部分间的关系
⑶ 车载ATP同时传送一些状态信息（如ATP运行模式， 车门释放）来协调ATO与车载ATP之间的操作。
⑷ATO传送一些状态信息（如ATO生命指示）来协调 车载ATP与ATO之间的操作。
atp系统功能及工作原理test2列车自动控制系统基本工作原理认知1atp系统组成1用以实现控制列车运行的车载装置2用以产生控制信息的地面装置3地面与车载双方互通信息的中间传输通道具有自检和自诊断能力符合故障安全的原则列车监控系统ats负责监督和控制atp系统联锁系统和轨道空闲检测装置为atp提供基层的安全信息列车系统是atp的控制对象
TEST 2列车自动控制系统基本工作原理认知
3.ATP系统功能及工作原理
列车监控系统ATS负责监督和控制ATP系统，联锁系统和轨道空闲检 测装置为ATP提供基层的安全信息，列车系统是ATP的控制对象。
TEST 2列车自动控制系统基本工作原理认知
1.ATP系统组成
轨旁ATP支持与联锁系统、列车自动监控ATS系统、列车（经过轨旁 －列车通信系统），以及与相邻的ATP系统的双向接口。与ATP轨旁 设备相连接的子系统包括：ATS运行控制中心，联锁计算机和用于 无线通信的轨旁通信控制单元。 车载ATP支持与通信系统和车辆的双向接口，同时也连接测速电机 和应答器通道。与ATP车载计算机单元相连接的子系统包括：应答 器天线，测速电机（OPG）和雷达单元。无线通信单元有一个接收 天线和一个发送天线。另外，车载ATP还有与ATO和司机HMI的连接。
③在两个应答器 之间，已定位的 列车位置参数得 到更新，这都得 益于测速电机和 雷达的连续位移 测量。当经过另 外一个应答器时， 一列已定位的列 车将调整它的位 置参数以便得到 更加精确的位置。
列车运行自动控制系统(第一章)
ATC 速度
自动防护
自动停车
ATC
机车信号
地面 地面 自动信号 人工信号
运行控制系统发展历程
背景
传统铁路信号只能在列车一 般速度运行条件下保证安全， 随着科学技术的发展和列车速 度的提高，发展列车超速防护 系统和其它列车速度控制，才 能进一步提高运输效率，保证 行车安全。
定义：由列控中心、闭塞设 备、地面信号设备、地车信息 传输设备、车载速度控制设备 构成的用于控制列车运行速度 保证行车安全和提高运输能力 的控制系统。
空间间隔法把铁路线路划分为若干个段落区间或闭塞分区在每个区段内同时只准许一列列车运行这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法这种行车方法能严格地把列车分隔在两个空间可以有效地防止列车追尾和正面冲突事故的发生确保列车运行安全
列车运行自动控制系统
（第1章）
华容
上海应用技术学院 2011.4
VCC1 DT
VCC1 I/O
列控中心
联锁系统 无线闭塞控制中心
系统主要功能
线路的空闲状态检测； 列车完整性检测 列车运行授权； 指示列车安全运行速度； 监控列车安全运行
列控系统分类
（1）按照地车信息传输方式分 ①连续式列控系统：车载设备可连续接收到地面列控设备
的车-地通信信息，是列控技术发展的主流。连续式列控系 统可细分为阶梯速度控制方式和曲线速度控制方式。
ATC 速度
自动防护
自动停车
ATC
机车信号
地面 地面 自动信号 人工信号
运行控制系统发展历程
系统的组成与功能
无线
制
点
动车
式
输 出
速
信 息
机车信号 天线
《铁路车站自动控制系统维护》
进行车站自动控制系统设计与工程施工储备岗位技能。学习本课程掌握的技能是车站与区间信号 岗位职业技能鉴定的必须内容，本专业毕业生还有不少于半年的铁路企业顶岗实习，所以本课程 的岗位技能训练还要延续到校外实习阶段，才能完整的培养铁路企业要求的岗位技能。
铁路信 号基础 设备维 护
电工电 子技术 基础
(承前)
二．教学内容的适用性
1．课程内容与铁路信号岗位要求相适应
随着铁路信号技术和铁路信号设备的变化、列车运行速度的不断提高，铁路电务系统车
站信号岗位职责也相应发生了变化。分析其典型工作任务，融入信号工国家职业标准，基于工
作过的以“岗学融通工学结合，工作任务驱动”的理念进行课程设计、以“搭建 4 个平台、拓
铁路车 站 自 动 (启后)
控制系 铁路区 统维护 间信号
计算机联锁设
备维护
(启后)
铁路信号设计
与施工 列车运行自动
职业技能 鉴定 毕业设计 顶岗实习
《铁控路车制站设自动控制系统维控护制》课程定位示意图 备维护
课程设计的理念与思路 一．以“岗学融通工学结合，工作任务驱动”的理念进行课程设计 “岗学融通工学结合，工作任务驱动”理念的内涵为“按岗设课，以岗定学，因岗施教，设
（一）更 3．能更换继电器组合；
要求；
换、迁移、 4．能进行机械室配线施工； 3．机械室配线施工的方法及要求
配线施工 5．能进行信号电缆接续及配 4．信号电缆接续及配线施工的方
线；
法及要求；
6．能调整轨道电路极性交叉； 5．调整轨道电路极性交叉的方法
及要求；
（二）施 能监督施工过程及施工质量 工监督
解、组装、试验； 3. 信号设备的安装、调试、施工作业； 4. 处理信号设备故障； 5. 看懂信号设备技术图纸； 6. 计算机的操作与使用； 7. 了解生产岗位的日常维修； 8. 组织信号设备中修和大修； 9. 钳工的操作技能。
城市轨道交通列车自动控制系统维护课件：列车自动控制系统初识
列车自动控制系统初识
2. 列车运行控制系统的作用
它能替代司机的部分甚至全部作用，大大地提高行车的效率和安全性，使得人为疏 忽、设备故障而产生的事故率降至最低。 它是实现列车自动防护、自动驾驶、列车自动跟踪、列车自动调度的控制系统。 避免了不必要的过于剧烈的加速和减速，显著地提高了旅客的舒适度，提高了列车 的准点率，减少了轮轨磨损。 节约了列车能耗，提高了线路的利用率和行车安全可靠性。
1.1 列 车 自 动 控 制 系 统 初 识
SYSTEM MAINTENANCE
列车自动控制系统初识
为什么使用列车运行控制系统？
限制乘客数量？ 提高列车容积？
不可行
列车自动控制系统初识
列控系统简介
列车运行控制系统 简称列控系统，是保证列车安全、快速运行的系统。 列车运行控制系统 的主要作用是完成列车的间隔控制和速度控制，对列车运行全过 程或一部分作业实现运行速度、位置等状态的监督、控制和调整，确保行车安全， 提高运输效率的信号系统。
1.1 列 车 自 动 控 制 系
￮ 自动驾驶，自动进路，时刻表，车次追踪等 ￮ ATS，车载ATO
列车自动控制系统初识
1. 列车运行控制系统概念
列车自动控制系统（Automatic Train Control System 简称：ATC ）是一种能实现列车速 度自动控制和列车运行间隔自动调整的信号系统。 ATC系统是将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与轨道交通信号技术融为一体的具有 行车指挥、控制、管理功能的自动化系统。 它是将机车信号作为主信号，且信号的含义也发生了质的变化。它传递给列车的是具体的速 度和距离的信息，能可靠地防止由于司机的失误而超速造成追尾事故，确保列车运行安全。
列车运行自动控制(ATC，Automatic Train Control)系统包括ATO子系统、ATP子系统、 ATS子系统、联锁子系统以及通信传输系统组成。
城市轨道交通列车自动控制系统维护课件：列车自动控制系统发展
地面 人工信号
地面 自动信号
机车信号
自动停车
速度 自动防护
ATC
列车自动控制系统发展
初创阶段：
1965年7月1日。我国第1条 地下铁道，北京地铁一期工 程兴建。1971年通车。我国 信号系统研制的起步阶段， 接近国际先进水平。 主要技术特点是：自动闭塞、 调度集中、列车自动驾驶、 继电联锁。
过渡阶段：
列车自动控制系统发展
思考
1.2 列 车 自 动 控 制 系 统 发 展
SYSTEM MAINTENANCE
息的可靠性与Biblioteka 全性。列车自动控制系统发展
发展阶段 该时期轨道交通得到了快速发展，但信号设备大规模从外国引进，造成了诸多弊端：
（1）兼容性差：由于国内制式与国外制式不一致，以及国外各厂家制式不同，造成路网难以扩展， 给互联互通的发展带来了阻碍。
（2）设备维修困难：备件跟换得不到保障，可能导致维护维修不及时的问题。 （3）造价昂贵：资金方面很难产生良好的经济效益，造价高，维修成本高。 （4）阻碍自主化生产：由于对国外产品的依赖，我国自身的发展受到抑制。
列车自动控制系统发展
CBTC系统必要性
在轨道交通快速发展的大形势下，研究CBTC技术，对探索轨道交通信号设备的国产化方案， 加快城市轨道交通事业的技术进步、开发具有自主知识产权的CBTC系统，有着极大的意义。 研制出国产的CBTC系统不仅是降低中国地铁建设成本的需要，更是中国城市轨道交通整个产 业逐渐走向国产化的历史要求。北京地铁亦庄线2010年12月30日顺利开通，标志着具有完全 自主知识产权的“基于通信的控制系统” 示范工程取得成功，使中国成为继德国(西门子公司)、 法国(阿尔斯通公司)、加拿大(阿尔卡特公司)后第四个成功掌握该项核心技术并成功应用于实 际运营线路的国家。
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天津铁道职业技术学院《列车运行自动控制系统维护》课程学习报告系别电信系专业班级铁道通信信号1302班学号姓名任课教师2015年12月《列车运行自动控制系统维护》课程学习报告目录项目一 CTCS-0级车载设备的维护 (1)任务一机车信号的测试与检修 (1)一、机车信号系统构成 (1)二、主要技术指标 (15)三、机车信号记录器系统 (22)四、记录器地面数据处理系统及软件功能 (29)五、机车信号车载设备测试系统 (67)任务二列车运行监控装置（LKJ） (80)一、LKJ2000监控装置的认知 (81)二、LKJ2000型监控装置的组成、功能及工作原理 (88)系统结构如“LKJ2000/TAX2/TSC1连接关系图”所示 (88)任务三 TAX2型机车安全信息综合监测装置 (110)一、概述 (110)二、TAX2型机车安全信息综合监测装置基本配置及主要功能 (110)三、TAX2型机车安全信息综合监测装置的组成及原理 (111)项目二 CTCS级车载设备维护 (118)任务一 CTCS-2级列控车载设备的维护 (118)一、CTCS2-200H列控系统结构 (119)二、CTCS2-200H列控车载设备组成 (119)三、CTCS2-200H列控车载设备功能 (127)四、CTCS2-200H型车载列控系统接口 (131)五、人机界面（DMI） (132)六、CTCS2-200H列控车载设备维护 (153)项目三 CTCS3级车载设备的维护 (159)任务一 CTCS3级车载设备的维护 (159)一、CTCS3-300T列控车载体系结构 (159)二、CTCS3-300T车载设备组成 (160)三、CTCS3-300T车载设备功能 (162)四、车载设备接口 (171)五、车载控车原理（工作模式） (172)六、人机界面 (176)七、设备维护 (187)缩写词英汉对照 (196)课程报告题目姓名：班级：学号：一、课程内容介绍列车运行控制系统是由地面设备和车载设备组成，用于实现列车间隔控制和速度控制、保证行车安全和高速运行的自动控制系统。
铁路列车运行自动控制系统技术作为现代高速铁路的三大关键技术之一，可见其重要性，本书介绍了列车运行控制系统的控车原理，现代列车运行自动控制系统涉及的关键技术，着重讲诉了我国列车运行自动控制系统的分级，不同等级列车运行控制系统的技术要求，工作原理，设备组成和特点。
铁路通信信号系统是铁路运输的基础设施，是实现铁路统一指挥调度，保证列车运行安全、提高运输效率和质量的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。
现代信息类技术的迅速发展。
对铁路信号、通信产品和服务产生了重要影响。
铁路通信和信号技术，以及现代铁路信息化系统之间的关系和作用变得密不可分。
车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。
在列车运行控制技术方面，计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很高的列车运行自动控制系统（简称列控系统）。
列控系统不仅在行车安全方面提供了根本保障，而且在行车自动化控制、运营效率的提高及管理自动化等方面，提供了完善的功能，并向着运输综合自动化的方向发展。
列控系统技术是现代化铁路的重要标志之一。
随着列车速度的提高，列车的运行安全除了以进路保证外，还必须以专用的安全设备，监督、强迫列车(司机)执行。
这些安全设备从初级的列车自动停车装置、自动告警装置、列车速度自动监督系统(或列车速度自动检查装置)发展到列车速度自动控制系统。
一、CTCS分级情况如何？CTCS体系的构建原则是以地面设备为基础，车载与地面设备统一设计。
列车运行控制系统包括地面设备和车载设备，根据系统配置按功能划分为5级。
（一）CTCS0级CTCS0级为既有线的现状，由通用机车信号+运行监控记录装置构成。
（二）CTCSl级由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。
面向160km/h以下的区段，在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。
(1)地面子系统组成①轨道电路：完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。
车站正线采用与区间同制式的轨道电路，侧线采用与区间同制式的叠加电码化设备。
②点式信息设备：设置在车站附近，主要用于向车载设备传输定位信息。
(2)车载子系统组成①主体机车信号：完成轨道电路信息的接收与处理。
②点式信息接收模块：完成点式信息的接收与处理。
③安全型运行监控记录装置：实时检测列车运行速度，对列车运行控制信息进行综合处理，控制列车按命令运行。
（三）CTCS2级CTCS2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统；CTCS-2级面向提速干线和高速新线，采用车-地一体化设计；CTCS-2级适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。
(1)地面子系统组成：列控中心、轨道电路、点式信息设备。
(2)车载子系统组成：连续信息接收模块、点式信息接收模块、测速模块、维护记录单元、车载安全计算机、人机界面、运行管理记录单元、预留无线通信接口。
（四）CTCS3级CTCS3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统；CTCS3级面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞；CTCS 3级适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。
(1)地面子系统组成无线闭塞中心(RBC)、无线通信(GSM-R)地面设备、点式设备、轨道电路。
(2)车载子系统组成无线通信(GSM-R)车载设备、点式信息接收模块、测速模块、设备维护记录单元、车载安全计算机、人机接口、运行管理记录单元。
（五）CTCS4级CTCS4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统；CTCS4级面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞；CTCS4级由地面闭塞中心（RBC）和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查；CTCS4级地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。
二、CTCS2级组成(1)地面子系统组成无线闭塞中心RBC 、GSM-R地面设备。
(2)车载子系统组成无线通信(GSM-R)车载设备、测速模块、设备维护记录单元、车载安全计算机、人机接口、全球卫星定位或其他设备提供列车定位及列车速度信息、列车完整性检查设备、运行管理记录单元、规范机车乘务员驾驶，记录与运行管理相关的数据。
三、CTCS系统的主要功能（一）、基本功能1.列控系统的车载信号是列车运行的凭证；2.按列车安全制动距离，自动调整列车运行追踪间隔；3.防止列车运行速度超过线路允许速度、道岔侧向规定速度以及列车构造速度，保证列车行车安全，超速时由列控设备自动实行减速或制动停车；4.防止列车冒进关闭的禁止信号机(或点)；5.监督列车以低于30km／h的速度进行出入库作业；6.与机车自身速度控制系统结合，实现对列车减速、缓解、加速的自动控制；7.与列车调度系统结合，实现对列车的简单自动驾驶；8.由车载测速单元获取列车走行速度和列车的位置。
每通过一个轨道区段分界点或应答器时，列车的测距系统将校正一次，以提高目标距离的精度；9.根据接收地面中心信息以及车载设备实时处理，车载设备应连续向司机显示下列行车内容：目标速度、目标距离、允许速度、实际速度。
10.还有下列其他辅助报警显示：超速、制动、缓解、故障。
（二）、其他安全功能为保证高速铁路列车的安全运行，还设有下列检测设备和安全防护措施，并纳入列控系统进行统一管理，构成完整的列车安全运行体系。
1.环境状况监督强风、雨、雪检测器及立交处防落物检测器产生的报警信号，被传输给车站和区段调度所。
列控系统根据这些信息发出限速或停车指令。
2.列车状态检测轴温检测器产生的报警信号传到车站和区段调度所。
列控系统根据这些信息处理：通过点式传输，将轴温报警信息传送给列车。
3.人员和设备防护在施工或发生事故时，通过局部操作或车站或区段调度所控制，使列控系统发出各种防护或限速命令，对设备或人员进行安全防护。
（三）、其他功能1.列控系统不仅具有列车速度控制功能，根据需要，其控制中心还应对所辖区间内渡线道岔及中间小站道岔进行控制，实现信号基础安全设备一体化。
2.设备维护功能。
对列控地面设备状态进行监督管理，存储设备故障的信息。
设备状态的故障及报警信息传到区段调度所或车站操作员处。
（四）、CTCS应用等级划分的特点1、分析CTCS的应用等级划分，发现有以下两个特点：（1）.各应用等级均可以采用目标距离控制模式，采取连续一次制动方式（2）.各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地对车信息传输的方式和线路数据的来源线路数据完全贮存于车载数据库靠逻辑推算来提取相应数据的方式，用于较低等级列控系统；点式信息设备传输线路数据的方式，增加了线路数据的实时性，用于中等级列控系统；无线通信连续、双向信息传输，有大信息量和实时性的优势，用于高等级列控系统。
四、TCS-2级列控系统的总体要求。
既有线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
系统主要由车站列控中心、轨道电路、应答器、车载设备等构成。
CTCS-2级列控系统的组成。
系统主要由车站列控中心、轨道电路、应答器、车载设备等构成。
五、CTCS-2级列控系统几种工作模式。
待机模式SB (Stand-by Mode )完全监控模式FS(Full Supervision Mode )部分监控模式PS(Partial Supervision Mode )引导模式CO应答器故障模式BF目视行车模式OS (On Sight Mode )调车监控模式SH (Shunting Mode )反向运行模式RO隔离模式IS (Isolated Mode)机车信号模式CS六、CTCS-2级列控系统地车信息怎样传输？闭塞方式怎样？速度控制方式怎样？CTCS2级列车运行控制系统是基于轨道电路传输信息的；采用自动闭塞方式；采用目标距离曲线模式的速度控制方式。
七、CTCS2系统关键设备（一）、车载安全计算机(VC)以CSEE公司的CTCS2级设备为例，VC基于两个处理器的实时比较安全等级达到SIL4级。
为了提高系统可用性，采用了第三个处理器。
该处理方式基于两个不同应用处理器同时执行应用软件，并采用故障——安全检测器对这些处理器的输出进行比较。
如果输出相同，检测器给出相关输出；若存在任何差异，检测器将输出设置为限制状态。