低碳城市-卢布尔雅那城市土地利用规划战略

低碳城市-卢布尔雅那城市土地利用规划战略1、说明城市居民和其他定居点人群仍然是推动发展的主要创始人，因为他们代表了经济和社会相互关系的基础。

与此同时，他们是空间，自然资源和环境的污染的巨大的消费者。

因此，他们是可持续发展战略的关键因素。

加之，环境的保护包括历史、文化和自然遗产，“可持续发展”主题隐含大量的价值观，其目的是保证为我们和下一代的生活质量。

不幸的是，目前的城市和流动模式不符合这些目标。

由于城市化的迅速增长，众多的污染问题已经对城市及其周边一定辐射范围地区的生活质量产生了负面的影响。

链接定居点到区域和地方级的公共交通是本文的核心。

运输基础设施（包括道路和铁路），以及能源供应，通讯等基础设施的现代化发展，对定居点发展产生重大的影响。

只有定居点有效地计划发展基础设施，全面可持续的的发展才能有效实现，特别是交通运输系统，在本文公共交通将被强调。

在世界各地，车作为运输车辆，能提供舒适，愉快的旅行以及其灵活性，已经被广泛的应用。

但在同时车带来了负面的环境影响（如污染、噪声）。

道路运输是后发电系统，第二个最大的温室气体排放源在欧盟。

它占据欧盟整个CO2排放量的1/5，是主要的温室气体。

单是轿车就约12%的二氧化碳排放量。

尽管在汽车技术方面有重大的提升，能够降低二氧化碳排放量，但这些都不足以抵消交通事故和车辆种类增加所带来的影响。

除此之外，交通工具，汽车交通盛行的地方，往往会导致交通挤塞以及增加对道路基础设施的投资。

交通堵塞和道路投资的一个直接反应是扩大就业和住房需求，这将导致向郊区和城市外围扩张，这里道路拥挤暂时还不存在。

个人的流动性增大，定居点变得分散，而这又需要更多的道路，且降低了公共交通的效率。

土地利用和一个特殊的服务基础设施需要的是不合理的，增加成本，社区不能处理问题，因此社会隔离开始。

这将对社会和环境退化产生一个恶性循环。

这样一个恶性循环导致城市不可持续的发展。

显然，从长远来看，对道路的投资，既不经济也不环保的解决方案。

完善公共交通对于可持续和低碳城市发展是更有效和合理的。

2、区域层面的问题作为西欧的典型，甚至是斯洛文尼亚大城市的腹地发展都经历了巨大的压力。

从六十年代到九十年代，斯洛文尼亚大量的住房建设导致了两个不同的方向；一方面在郊区和城市边缘块建设大型公寓。

与集体建设相反的是，分散的单一家庭住房形式出现在城市各个地区。

这就是为什么巨大的郊区膨胀延伸是斯洛文尼亚的众多城市郊区化的主要问题之一。

在区域中心，巨大的交通流量通常隐含事故可能性，而公共交通应是主要的交通系统。

不过，公共交通系统应被良好的组织，以及高水平的服务，提高与私家车的竞争优势。

在九十年代初，在斯洛文尼亚几乎有三分之一的人口生活在郊区。

其中超过一半的人每天开车去大就业中心工作。

快速城市化伴随着分散和相对较低的居住密度，这是依赖于私家车的使用，争造成对环境的负面影响，以及经济：—大量建成区以及未高效利用土地，公用基础设施不足；—单功能性导致单调的地区将产生大量的运输，特别是轿车；—不经济的道路和其他基础设施建设；—由于日常交通而增加的环境污染；—污水处理和废水处理问题；—文化景观保护问题，农业用地保护；—减少在这些领域的投资等。

在斯洛文尼亚私家车平行增加的使用，意味着公共交通工具使用减少：今天只有10%的人是公共交通工具的使用者。

目前的状况是要求改善公共交通系统：高效，合理，实用，交换节点的创建。

在更广泛的意义上讲，应该有更加密集的人群与发展的交通节点连通。

在由私家车的使用（交通挤塞，污染，意外事故等）造成的一切消极影响，趋势应该重新定向为使用公共交通，自行车和行人交通。

低密度的城市发展有重要的影响，将扩大对汽车的依赖和广泛土地的使用。

这些问题是许多斯洛文尼亚卢布尔雅那，尤其是城市地区。

3、卢布尔雅那城区正如我们的首都一样，卢布尔雅那是一个政治，文化和经济中心。

卢布尔雅那区域发展的主要问题之一也是郊区大范围的扩张。

有超过27万居民在市政边界内，包括边远地区（在功能城市地区）增加了总数超过50万居民。

机动化水平高（2.2人/车）和流动性（每天）已经是2.4次。

私家车的增加使用和公共交通系统减少使用反应了交通系统的主要问题，同时对环境造成威胁。

今天，在卢布尔雅那市内公共汽车是唯一的交通工具，这是其能力的上限。

卢布尔雅那已在1901年就有电车，但它在40年前被淘汰了。

解决方案与同类城市比较，导致的结论，认为最有利的长期答案是双公共交通系统：现代化的铁路运输（轻轨交通和后来的城市电车）及巴士（城郊和城市系统）。

因此，我们为卢布尔雅那市开展不同方向的研究，我们重点研究城市发展的（计划的）轻轨系统（Sasek Divjak，200；Sasek Divjak，2002；Sasek Divjak，2004）。

结果将为卢布尔雅那新的战略空间计划提案做建议（Sasek Divjak等，2009）。

通过对卢布尔雅那市当局未来人口数量预测，每年大概有1000移民，估计到2027年将有250000人口。

这个评估曾作为空间发展战略计划的基础数据（Jakos在Sasek Divjak，等，2009）。

3.1住区发展斯洛文尼亚的住区结构的主要特征是相对较小的定居点居住较多的人（6000）。

只有三个城市有超过50,000居民：卢布尔雅那有270,000居民，其次马里博尔和采列。

斯洛文尼亚大多数人定居在一个1000人甚至更大的定居点附近，这里将近有2/5工作场所。

典型的城市生活方式，以及一个独立的单户住宅住房类型。

大约有50%的移民来自城市和农村地区，这是社会经济结构已经完全改变的主要原因。

以上的郊区通勤工作人口每天的主要就业中心的一半。

通勤人员增加了机动车流量，特别是使用汽车。

类似的中等规模的欧洲城市的现代有轨电车被证明是一个很好的解决办法，来解决内城地区的流动性问题。

为了避免总线上的限制（挤塞问题，没有足够的能力）或地下的解决方案（太贵），对缆车权分离方式已被证明是最高效的公共交通技术之一，过得了世界性的成功。

另一个问题是住房短缺，中心的需求超过供给。

作为结果，住房价格和租金成本都很高。

据预测，直到2015年卢布尔雅那需要新的住房约15,000。

为此，有必要在城市，郊区和该地区其他定居点的中心部分准备适宜的居住点。

因此，有迫切需要充分考虑在哪里，以什么形式和在何种程度上新建住房社区。

而从城市的可持续发展的角度来看，重要的是城市和农村经济，社会和生态平衡发展。

迈向20世纪末的生活和工作方式发生了基本变化。

城市与农村不同的生活方式和获取信息的差异已经减少，这不仅是因为交通连接，还有新的信息和通信技术发展。

业务领域的工作并不只限于一个紧凑的工业生产。

在居住区域内有大量的服务领域里的工作。

但同时，这些可能性都对城市扩散的程度以及对公用基础设施的需求有相当大的影响。

在过去的几十年，关于欧洲城市发展规划的指令，强调全面的做法，要求考虑更广泛的区域层面。

尤其重要的是可持续的做法（尊重21世纪议程和人居议程原则），因为绑在城市进程中的活动施加最大的变化及对环境的负担。

因此，环保战略，必须连同社会，经济和其他战略（连接经济发展，环保，运输，住房和规划政策等）。

现代可持续发展的城市化区域模式包括两大战略：A.建立中央的市区核心区和城市历史中心，需求重建，振兴和城市表面的改造，特别是改善城市组织。

B.在郊区和农村地区分散密度，有较小的浓集中心和它们之间有良好的网络连接。

分散浓度模型的一个重要原则是连接区域增长的交通路径和居住点。

这一原则能够使使这些地区重新发展，但是需要有新经济投资来修建和完善城市功能。

其基本原理是显而易见的：投入力量在区域一级的权利下放计划。

项目建立主要集中在分中心的地方普遍存在的土地混合使用（住房和相应的公众使用的表面，商店和服务）的战略重点沿区域公共交通系统的路线。

这一概念的一个重要方面是建立在一个热闹的步行距离城市社区。

卢布尔雅那，首都城市，它的蔓延以历史为核心沿道路系统径向向外，它有一个明星般的形状特点（图1）。

卢布尔雅那集聚发展成为一个大都市，所以我们计划一个和谐的发展。

为了减少在卢布尔雅那中部的交通挤塞情况，我们预见的发展根据浓度的沉降分散模型的原理。

发展的三个主要原则：城市增长的区域结构与公共交通的发展联系；区域规划为混合土地用途，而城市设计的政策是对人类；步行的距离，共同开放空间。

图1：分散在卢布尔雅那功能区集中模式作者：Sasek Divjak，UIRS来源：Sasek Divjak 20013.2郊区密集建成中心一个明星般的形状是卢布尔雅那区域发展的典型模式：主要密集建成区延伸为圆（圆周）连通。

通过连通向外，全市已扩大5个分支形状。

沿着这些方向，分散的单家庭住宅房屋普遍存在，频繁的宿舍需要集中的职能和创造新的就业机会的意识。

圆周范围内的密集建成区可以通过旁路来发展以及改造退化地区（灰色地带），或者修整旧城区的方式、提高定位模式。

考虑到城市的可持续发展以及由机动车交通造成了内城的问题，解决这个问题的办法就是释放中心区域的压力通过采用分散沉降模型。

该模型为城市分中心或人口稠密建成住区提供了优先发展权（提供住房，服务，就业机会，娱乐），将沿着公共交通线路的功能布局。

在这样的方式下，主要的独立分散的家庭住房的郊区住房模式将变得更加密集，并得到更好的改善。

该市将与快速公共交通系统一起成长，与中心密集建成连成轴。

中介空间的绿色景观元素将保障横向之间的沟通，并会保持城镇单位的完整性。

在设计新的或升级的社区，现有建设应被考虑，以及在较小的郊区城市群中现有的中央表面。

同时，分散建成面积在郊区应更加密集。

新的或改进中央表面将代表地区发展的中心，周围应该作为一个独立的单元，设计在步行距离之内的混合功能（商店，服务，空间，住房等公共使用），在这样一个框架，新工作方案将是可行的，以及新的住宅区也可行。

这种模型的中枢支柱是公共交通系统。

就其良好的运作，一个完整的解决方案是解决区域交通系统迫切需要的。

我们已经建立了三个可能的地方中心“附近的铁路站”：A型：我们已考虑到与中央职能的现有较大的定居点。

再开发和腾空地盘应充分利用与开发，使之能够具有混合功能如步行。

新的活动（社区提供服务的零售，写字楼，商业楼宇）将在核心区的地方进行。

他们应该具备较高的商业开发强度，工作团，以及中度至更高的居住密度。

交通基础设施设想一个公共汽车站，可能是火车站，并有“停车换乘网站”，可以容纳较大的停车位。

B型：现有的规模较小的定居点，当地交通交汇处。

他们应该强调中等密度住宅，服务，零售，娱乐，公民和康乐用途。

在公共交通车站附近，应该有一个“停车换乘站点“，可容纳较大的停车位。

C型：在城市中心区的边缘。

主要是混合使用区伴随再开发和腾空地盘，应该变换新的用途得到充分利用。