飞行程序设计-第7章-转弯离场
飞行程序设计大纲
《飞行程序设计》课程考试大纲课程名称：《飞行程序设计》课程代码：0800第一部分课程性质与目标一、课程性质与特点《飞行程序设计》是高等教育自学考试交通运输专业独立本科段的一门专业课，是本专业学生学习和掌握空域规划和设计基本理论和方法的课程。
设置本课程的目的是使学生从理论和实践上掌握以NDB、VOR、ILS等设备作为航迹引导设备时，离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序，以及航路的设计原理和方法。
通过对本课程的学习，使学生熟练掌握目视与仪表飞行程序设计的有关知识，使之能独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。
二、课程设置目的与基本要求了解飞行程序的总体结构、设计方法；了解飞行程序的分类原则；掌握飞行程序设计的基本准则；能够独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。
本课程的基本要求如下：1．了解飞行程序的基本结构和基本概念。
2．了解终端区内定位点的定位方法、定位容差和定位的有关限制。
3．了解离场程序的基本概念，掌握直线离场、指定高度转弯离场、指定点转弯离场和全向离场的航迹设计准则、保护区的确定方法、超障余度和最小净爬升梯度的计算方法，以及相应的调整方法；4．掌握航路设计的国际民航组织标准和我国的标准；5．掌握进近程序各个航段的航迹设置准则；6．掌握各种情况下，进近程序各个航段保护区的确定原则；7．掌握进近程序各个航段超障余度和超障高度的计算方法；8．掌握进近各个航段下降梯度的规定，以及梯度超过标准时的调整方法。
9．掌握基线转弯程序的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法；10．掌握直角航线的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法；11．掌握ILS进近的基本概念，精密航段障碍物评价方法，以及超障高度的计算方法；12．了解等待程序的基本概念，掌握保护区的确定方法，以及超障余度和超障高度的计算方法；13．了解区域导航程序设计的基本概念。
飞行程序设计-第6章-转弯离场
转弯区内边界（转弯角度≤ 75°）
15 °
平行线
中国民航大学空中交通管理学院
转弯区内边界（转弯角度>75°）
15 ° 平行线
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转弯区外边界画法 （转弯角度≤ 90°）
15 °
Ca
r TP b E f
(r2+E2)0.5
P
15 °
平行线
C=（TAS+W）×6 R=(562tgα)/v
以上两种方法可以单独使用，也可以同时使用。
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四、指定点（TP）转弯离场
在有条件的机场，为了避开直线离场方向上的高大障碍物， 或受空域等条件限制，需要设计转弯离场时，可以要求航空 器在一个指定点（TP）开始转弯，我们称之为在指定点（TP） 转弯离场。 ➢ 位置适当的导航台和定位点
7.88
1.34
1.04
0.95
9.51
1.047
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用最后复飞速度加10％ 画转弯区。 很明显，D类必须考虑O1和O3 ， C类只需考虑O3 。 若限制指示空速IAS为490km/h，所有航空器都能避开O1 。 O3必须考虑转弯区所需MOC。 ➢ 0.008×（3 500＋6 006）＝76m，因此，MOC O3 =90m。 ➢ (3 500+6 006)×0.033＋5－90＝229m。 ➢ O3 =256m＞229m 所以不能接受。 还需增加27m（256－229＝27）[O3仍高出27m]。
须以适当的余度飞越；或 ➢ 受空域等条件限制，程序要求航空器在规定的航向或由
航迹引导，上升至一个规定的高度再开始转弯。
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飞行程序设计-第7章-转弯离场
H max = ( d r + d 0 ) PDG + H − MOC
d0 = 障碍物到K-K线的最小距离 dr = 从DER到K-K线的水平距离（最早TP） PDG = 公布的程序设计梯度 H = OIS面在DER的高（5m） 超障余度：
MOC = max {90 m, 0.008 ( d r + d 0 )}
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转弯点由DME弧确定的指定点转弯离场
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2.保护区的画法
转弯点之前（同直线离场） 转弯点之后 转弯内侧： 起始于转弯点定位容差的最早位置，K-K线 转弯外侧： 起始于转弯点定位容差最晚位置+C容差，C=（TAS+W） ×6， S-S线
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航空 器分 类
速度 单位
vat ﹤169 ﹤91 169/223 91/120 224/260 121/140 261/306 141/165 307/390 166/210
起始进近 速度范围
最后进近 速度范围
目视机动 （盘旋） 最大速度
复飞最大速度
中间
最后
A B C
km/h kt km/h kt km/h kt km/h kt km/h kt
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3.超障余度
（1）转弯起始区内障碍物高度要求： 转弯起始区内最小超障余度用从DER沿标称航迹量取的水 平距离，按设计的PDG进行计算。 按正常的性能，在转弯起始区结束时，航空器能够达到转 弯高度（TNA）。因此，在转弯起始区内所有障碍物之上 也必须满足转弯最小超障余度的要求。 转弯起始区内最高障碍物的标高应≤ TNA-90m。
飞行程序计算
2障碍物处离场保护区的半宽=150+Xo×tan 15°=m
3确定障碍物处的OIS面高：O穿透OIS面；OIS面高＝5+（Xo×0.025）=m
4确定用MOC飞越障碍物所需的程序设计梯度：在O位置的MOC＝Xo×0.008 =m
5在障碍物处的RH（要求高）＝Oh（障碍物高度）＋MOC＝m
6PDG＝(RH-5)/Xo = %
OCHps=m（无线电高度表）
非精密一个航段och的计算主区副区解题要点
1区分航段MOC：进场、起始300；中间150；最后75/无FAF90
2副区：MOC’=MOC*2（L-l）/L
3OCA/H最后= MAX{hi+ MOCi}↑(进场/起始/50；最后5）
4区分VOR7.8/NDB10.3
6基线转弯出航边与入航边之间的夹角ψ= 2arctg[r/ (TAS×t)]
7副区MOC通过从主区边界的全超障至零之间的线性插值得到:MOCsy=MOCp*（1-Y/Ws）
MOCp= 主区MOC;
MOCSy= 障碍物到主区边界距离为Y时，副区的超障余度;
Ws = 副区宽度;
Y =沿垂直于标称航迹方向量取的，障碍物到主区边界的距离;
转弯半径转弯率计算
1①由航空器类型和航段类型查找V（ISA）②由高度查找K值
2TAS=ISA*K=m/s(↑)
3由①25°-进场航段，起始进近航段，中间进近航段；②20°-目视机动盘旋③15°-离场,最后进近航段，复飞航段
4转弯率R=562tanα°/V=°/S(↓)（转弯率最大3）
5转弯半径r=180V/ ΠR=m(↑)
（Hma=障碍物高 X = 障碍物至入
飞行程序设计7(基线转弯)
f）平均转弯坡度（α）：25°。 g）平均转弯率（R）：根据平均转弯坡度计算而得，但
不得超过3°/秒。 h）定位容差：根据导航设备类型及程序起始高度（H）
确定。 i）飞行技术容差：包括
驾驶员反映时间：0至6秒； 建立坡度时间：5秒； 出航计时容差：±10秒； 导航设备航迹引导容差
c）转弯半径（r） r = 180V（m/s）/（πR）= 180×79.78/（3.1416×3） = 1524m
第五章 非精密反向程序设计
d）计算出航边标称长度（L） L = V×t =79.78×1.5×60 = 7180m
e）出航边与入航边得夹角ψ ψ= 2arctg（r/L）= 2arctg（1524/7180）= 24°
a
28Km 28Km
第五章 非精密反向程序设计
基线转弯程序中，中间进近航段超障余度的规定以及超障 高度的计算与直线进近程序中中间进近航段相同。
3.计算出航时间
a）确定程序起始点、入航边的航向和程序起始高（HIAF） b）根据入航边的航向，画出中间进近保护区
c）利用中间进近保护区，根据障碍物的数据或地形图， 计算出中间进近超障高（OCH中） d）通过下列公式，初步计算出航时间：
四、最后进近航段 1.当基线转弯所用导航台在机场外，跑道中线延长线上时 2.当基线转弯所用导航台在机场，入航边为最后进近航段 a）保护区
b）超障余度
这时，最后进近航段主区的超障余度为90m
c）下降梯度
航空器类型
下降率
最小
最大
A、B 120m/min（394ft/min） 200m/min（655ft/min） C、D、E 180m/min（590ft/min） 305m/min（1000ft/min）
飞行程序设计步骤
飞行程序设计步骤及作图规范飞行程序设计步骤第一节扇区划分1.1以本场归航台为圆心，25NM（46KM）为半径画出主扇区，位于主扇区的边界之外5NM（9KM）为缓冲区。
主扇区和缓冲区的MOC相同，平原为300米，山区600米。
1.2扇区划分2. MSA采用50米向上取整。
第二节确定OCH f2.1假定FAF的位置，距离跑道入口距离为，定位方式。
2.2假定IF的位置，定位方式，中间航段长度为。
2.3分别作出最后和中间段的保护区，初算OCH中。
OCH中= Max{H OBi+MOC}，H OBi：中间段保护区障碍物高度2.4确定H FAF（H FAF=OCH中），计算最后段的下降梯度，以最佳梯度5.2%调整FAF、IF的位置。
2.5根据调整的结果，重新计算OCH f。
OCH f= 。
[注] OCH f是制定机场运行标准的因素之一，也属于飞行程序设计工作的一方面，有兴趣的同学可以参阅《民航局第98号令》。
第三节初步设计离场、进场、进近方法及等待点的位置和等待方法。
（1）进场、离场航迹无冲突，航迹具有侧向间隔，或垂直间隔（低进高出）；（2）仪表进场程序根据机场周围航线布局、导航布局以及进场方向，选择合适的进近方式，优先顺序为：直线进近，推测航迹，沿DME弧进近，反向程序，直角航线；（3）注意进场航线设置与几种进近方式的衔接；（4）机场可以根据进场方向设置几个等待航线，等待位置尽可能与IAF点位置一致，但不强求；（5）合理规划导航台布局，最大限度地利用导航台资源。
第四节仪表离场程序设计首先根据机场周边航线分布，确定各个方向的离场方式（直线/转弯）；4.1直线离场：4.1.1航迹引导台;4.1.2有无推测航迹，长度KM;4.1.3确定保护区;4.1.4对保护区内障碍物进行评估4.2转弯离场4.2.1根据障碍物分布和空域情况确定使用转弯离场方式（指定点/指定高度）4.2.2确定航迹引导台;4.2.3有无推测航迹，长度KM;4.2.4计算转弯参数4.2.6根据标称航迹确定保护区;4.2.7对保护区内障碍物进行评估各个方向离场方式描述。
飞行程序设计PPT
副区超障余度
副区的超障余度：从副区内边界等于 主区MOC，按线性减小至副区的外边界 为零。
13
调整
转弯高度／高的调整
如果不能满足障碍物高度的规定，就必须对所 设定的程序进行调整，使之满足要求。调整的 方法有： —（—T提A高/H爬）升；梯或度（Gr），以增加转弯高度／高 ——移动TP，以增加转弯高度／高（TA/H）或 避开某些高大障碍物。 以上两种方法可以单独使用，也可以同时使用。
飞行程序设计-----转弯离场
一、转弯离场对航迹设置的要求 二、画转弯保护区的参数 三、在指定高度转弯离场 四、在指定点转弯离场 五、思考题
2
转弯离场程序设计
转弯离场的航迹设置要求
转弯离场:离场航线要求大于15°的转弯的离场方 式；
转弯最低高度：DER标高之上120m； 转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km（5.4NM
10
评价障碍物（超障余度要求）
转弯起始区内障碍物高度要求：
障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H-90m
and
满足直线离场超障标准
转弯区：障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H+dOGr-MOC dO：障碍物至转弯起始区边界的最短距离
11
主区超障余度 计算MOC
在主区的MOC为： —转弯点以前的障碍物 MOC=max{0.008（dr*＋do）, 90m} －转弯点（TP）以后的障碍物 MOC=max{0.008（dr＋do）,90m}
14
Any Question?
END
16
Gr通常为3.3%，可以增大但要公布
TH不得低于120m。
TH应为一个50m的倍数，向下50m取整。
飞行程序设计-第6章-转弯离场分解
（b）位于TP（K-K线）之后的障碍物:
MOC max 90m, 0.008 dr d0
其中： d0为从转弯起始区边界到障碍物的最短距离,dr为丛
DER到K-K线的水平距离
转弯起始区内最高障碍物的标高应≤ TNA-90m。
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（2）转弯区内障碍物高度要求：
转弯区内最小超障余度（MOC）按下列方法计算：
（a）位于TP（K-K线）之前的障碍物：
MOC max 90m, 0.008 d r d0
*
其中：d0为从转弯起始区边界到障碍物的最短距离,dr*为转
转弯区内边界（转弯角度≤ 75°）
15 ° 平行线
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转弯区内边界（转弯角度>75°）
15 °
平行线
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转弯区外边界画法 （转弯角度≤ 90°）
C
a
(r2+E2)0.5
r
TP 15 ° 平行线 C=（TAS+W）×6 R=(562tgα)/v r=180v/∏R E=（90/ R ）×W 风螺旋线半径=(r2+E2)0.5
185 100 250 135 335 180 380 205 445 240
185 100 240 130 295 160 345 185 425 230
205 110 280 150 445 240 490 265 510 275
D
E
注：Vat是在标准大气条件，最大着陆重量，着陆外型时，航空器失速速度的1.3倍。 * 反向和直角航线的最大速度。
飞行程序转弯问题
19 xianghengcauc@
风螺旋线
无风航迹
转过的角度θ
项恒 中国民航大学空管学院
20 xianghengcauc@
绘制风螺旋线的模板
项恒 中国民航大学空管学院
21 xianghengcauc@
r
项恒 中国民航大学空管学院
风螺旋线用 95%全向风 或56km/h（ 30kt）
划设转弯区： 15° 建立平均飞行航 径： 15°直至305m （1 000ft） 3 20°305m（1 000ft）和915m （3 000ft）之 间 25°915m（3 000ft）之上
3
N/ A
N / A
项恒 中国民航大学空管学院
项恒 中国民航大学空管学院
16 xianghengcauc@
风螺旋线
项恒 中国民航大学空管学院
17 xianghengcauc@
全向风
• 在转弯过程中，由于航空器的航向是不 断变化的，无法用某一固定的风向来分 析整个转弯阶段，在风的影响下，航空 器可能产生的航迹偏移的范围。 • 全向风是指风速一定，风向为任意方向 即考虑风向为360°中的任何一个方向 • 程序设计时，不同飞行阶段，所使用的 全向风的风速各不相同，具体各航段风 速的规定，参考8168相关规定，上表。
项恒 中国民航大学空管学院
18 xianghengcauc@
• 无风情况转弯时，航空器沿闭合圆周飞 行的航迹应为一个圆。 • 考虑有全向风的影响，航空器转过一定 角度时所形成的轨迹为风螺旋线，其极 坐标方程为ρ=r+Eθ，，转过θ角度所用时 间内风的影响（Eθ = W），风速W以 km/h为单位。
算 ISA 1 1.0244 1.0497 1.076 1.1032 1.1315 1.1608 1.1912 1.2229 1.2558 1.29 1.3256 1.3627 1.4013 1.4415 1.4835
正常飞行程序
正常飞行程序（检查单程序）：一、航行前检查二、发动机启动前检查（申请放行许可）三、发动机启动检查四、发动机启动后检查五、起飞前检查六、滑行检查（申请滑行许可）七、起飞线检查（确认五边清场申请进跑道许可）八、正常起飞检查（申请起飞许可）九、巡航检查（报告位置）十、着陆/进近检查（申请连续或全停许可）十一、复飞程序（报告复飞）十二、着陆后检查（报告脱离跑道并脱波）十三、发动机关车检查注：由于模拟飞行中不同飞机性能及操作差异，正常飞行程序在训练过程由教员按需讲解。
机动飞行程序：一、慢速飞行说明：飞机以一个低于正常巡航速度的速度飞行。
这个设定的速度在增加载荷或加大迎角，减小动力的情况下会造成立即的失速。
保持这个速度可以进行转弯，下降和上升，按照教员或检查员的要求，飞机以不同的构型飞行。
目标：使学员掌握控制飞机慢速飞行的能力，了解在这个速度下飞行操纵效能，转弯速率的变化。
程序：1、机动飞行前检查；2、保持高度和航向，50%动力，按需释放襟翼，逐渐增加动力不大于50%；3、左右依次各转30°航向，坡度不大于10°，动力按需稍加；4、做完上述动作加油门并保持正常巡航速度、航向及高度。
二、无动力失速说明：无动力失速模拟飞机在着陆形态和以五边进近速度下降时的情况。
回收油门，增大俯仰以进入失速。
失速发生后，学员改出失速，使飞机回到直线和水平飞行。
目标：使学员掌握识别进入失速前的飞机状态指示，并能在尽量少损失高度的前提下迅速有效的改出。
注意：改出时高度要高于600m AGL。
程序：1、机动飞行前检查；2、保持高度和航向，50%动力，按需释放襟翼；3、目标高度在当时高度的60m/200FT一下，随空速减小收光油门，保持稳定下滑，带杆到俯仰角10~20°；4、按需在失速警告、抖杆、全失速后改出；5、改出方法100%动力，俯仰角-5~0°按需，空速绿区，姿态+5°，目标空速Vy，证实正上升率后收襟翼；6、做完上述动作加油门爬升到正常高度，保持巡航速度及航向。
飞行程序设计3
副区超障余度
副区的超障余度：从副区内边界等于 主区MOC，按线性减小至副区的外边界 为零。
调整
转弯高度／高的调整
如果不能满足障碍物高度的规定，就必须 对所设定的程序进行调整，使之满足要求 。调整的方法有： ——高提（高T爬A/升H梯）度；（或Gr），以增加转弯高度／ — — 移 动 TP， 以 增 加 转 弯 高 度 ／ 高 （ TA/H） 或避开某些高大障碍物。 以上两种方法可以单独使用，也可以同时使 用。
障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H-90m
and
满足直线离场超障标准
转弯区：障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H+dOGr-MOC dO：障碍物至转弯起始区边界的最短距离
主区超障余度
计算MOC
在主区的MOC为： —转弯点以前的障碍物 MOC=max{0.008（dr*＋do）, 90m} －转弯点（TP）以后的障碍物 MOC=max{0.008（dr＋do）,90m}
飞行程序设计-----转弯离场
一、转弯离场对航迹设置的要求 二、画转弯保护区的参数 三、在指定高度转弯离场 四、在指定点转弯离场 五、思考题
转弯离场程序设计
转弯离场的航迹设置要求
转弯离场:离场航线要求大于15°的转弯的离场方 式；
转弯最低高度：DER标高之上120m； 转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km（5.4NM
TH不得低于120m。
TH应为一个50m的倍数，向下50m取整。
指定高度转弯
转弯离场保护区的画法
转弯起始区
指定高度转弯
转弯区
转弯区内边界 —转弯角度≤75°
—转弯角度＞75°
转弯区外边界 —转弯角度≤90°
航路离场程序-概述说明以及解释
航路离场程序-概述说明以及解释1.引言1.1 概述航路离场程序是指飞机在起飞前的程序和规定，用于确保飞机安全离开机场并进入巡航阶段。
它包括了飞机从地面开始起飞，经过特定的航线，达到安全高度并横越到指定航路的一系列步骤。
航路离场程序的实施对于飞机安全起飞和空中交通管制是至关重要的。
它不仅为飞机提供了一个有序的离场流程，还确保了飞机的航线和高度与其他飞机保持适当的间隔，从而避免了可能的碰撞事故。
航路离场程序的主要目的是确保飞机的安全离港和空中交通的有效管制。
通过规定飞机的航线和高度，航路离场程序可以减少空中交通的拥堵和混乱，提高航班的准点率，并降低飞行事故的风险。
同时，航路离场程序还能提高飞行员和空中交通管制员的工作效率，减少沟通和指挥的复杂性，确保飞机在起飞时能够快速安全地离开机场并进入巡航阶段。
在航路离场程序中，一些重要的要点需要飞行员和空中交通管制员共同遵守。
首先，飞机的起飞顺序和间隔需要根据航班计划和机场情况来合理安排，以确保飞机能够按时起飞并保持适当的间隔。
其次，飞机的航线和高度需要根据航空管制的要求和飞行计划来确定，以避免与其他飞机发生冲突。
此外，飞行员和空中交通管制员还需要密切合作，进行有效的沟通和协调，确保航路离场程序的顺利执行。
总之，航路离场程序是确保飞机安全离开机场并进入巡航阶段的重要程序和规定。
它不仅对飞机的安全起飞和空中交通管制至关重要，还能提高航班准点率和工作效率。
在未来，航路离场程序有望在技术和规定方面得到进一步改进，以更好地适应不断增长的航空交通需求和提高飞行安全水平。
1.2 文章结构文章结构部分的内容：文章的结构是指整篇文章的组织和安排，它对于文章的逻辑性和条理性起到了至关重要的作用。
一个好的文章结构可以使读者更容易理解和把握文章的主旨和内容。
本文将按照以下结构组织内容：引言、正文和结论。
引言部分主要包括概述、文章结构、目的和总结四个方面。
首先，我们将从一个概述开始，简单介绍航路离场程序的背景和定义。
飞行理论-转弯
38
空气动力学
© 2008 Xinglinlin
Flying College
④ 盘旋半径
由盘旋运动方程可得
mV 2 W V 2 L cos V 2 V2 R L sin g L sin g L sin g tg
结论：
盘旋半径与速度平方成正比，与坡度正切成反比。
2W 1 V V0 V0 n y C L S cos cos
结论： 同样迎角下，盘旋所需速度大于平飞所需速度V0 ， 是V0的 n y 倍。
36 空气动力学 © 2008 Xinglinlin
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② 盘旋所需拉力
为保持速度不变，由盘旋运动方程可得
1 P D C D V 2 S 2 1 1 1 C D V02 S P0 P0 n y 2 cos cos
在压盘的同时，需要向后带杆以增大升力，保持升力垂直 分力不变。 飞机快到预定坡度时，应及时提前回盘，使飞机稳定在预 定坡度。回盘应至中立或过中立。同时相应回舵保持无侧滑。
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●用侧滑法修正侧风
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●侧风中滑跑起飞
8
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●离地后用航线法修正侧风
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●侧滑对飞机动态的影响 侧滑所产生的方向稳定力矩，使机头有向侧风方 向偏转的趋势。横侧稳定力矩，使飞机有向侧风反 方向倾斜的趋势。
《空中领航学》7.3.2沿基线转弯(修正角航线)飞行
风的修正
修正风对四转弯开始位置无线电方位的影响
Δβ≈t90°·57.3°/（L+R入）×WS2
出航下降率的修正
RD＝（ HIAF －H入）/t应 =Δ H/t应
入航转弯时机的判断
利用出航时间检查
入航转弯时机的判断
已经确认飞机在以电台为圆心的25NM（46km）进场扇区内， 则先切入出航航迹反向延长线（即方位线）上，沿方位线飞行， 过台后直接加入基线转弯（修正角航线）。
修正角航线的加入
沿等待航线任意方向加入
等待航线
第一扇区
φ IAF
第三扇区
第二扇区
过渡 基线转弯
修正角航线风的影响与修正
沿基线转弯（修正角航线）作起始进近的过 程中，由于风的影响，飞机的实际航迹将偏离预 定航线，使实际的航线变宽或窄、长或短，使飞 机在完成入航转弯改出时不能准确地切到五边向 台航迹上飞行。如果航线过窄或过短，将造成五 边向台进近着陆的困难，不能安全着陆；如果航 线过宽过长，有可能使飞机偏出规定的安全保护 区而危及飞行安全。
203°（C、D类） 切入到五边进近（跑道延长线）的 向台高度：修正海压高700m 最后进近定位点：DME台（WHA） 7.5NM处 入航航段的向台航迹：44° 第二次过LMM台高度：决断高度
沿修正角航线起始进近实施程序和步骤
⒈在取得进场许可和进场条件后，沿指定进场航线飞 向IAF，进行修正角航线的计算(重点为风的修正)，
基线转弯（修正角航线）构成
MC出
入航转弯
φ IAF
MC入
基线转弯（修正角航线）的起始进近定位点IAF必须是一个 导航台，由出航航迹（背台边）、基线转弯（入航转弯）和向 台航迹（入航航迹）构成
飞行程序课程设计画图
飞行程序课程设计画图一、课程目标知识目标：1. 学生能理解飞行程序的基本概念和组成，掌握飞行程序图的绘制方法。
2. 学生能描述不同飞行阶段的操作要点，了解飞行程序在实际飞行中的应用。
3. 学生了解我国飞行程序设计的相关规定和标准，提高对飞行规则的认识。
技能目标：1. 学生能够运用所学知识，独立绘制飞行程序图，并正确标注相关信息。
2. 学生能够分析飞行程序图，识别飞行阶段，并提出优化建议。
3. 学生通过小组合作，提高沟通协调能力和团队协作能力。
情感态度价值观目标：1. 学生培养对航空事业的热爱和兴趣，激发学习航空知识的积极性。
2. 学生树立安全意识，了解飞行程序在保障飞行安全中的重要作用。
3. 学生通过学习，增强国家荣誉感，提高对我国航空事业的自豪感。
课程性质：本课程为航空知识科普课程，结合实际飞行程序设计，让学生在动手实践中掌握相关知识。
学生特点：六年级学生具备一定的认知能力和动手操作能力，对航空知识充满好奇，善于合作学习。
教学要求：注重理论与实践相结合，提高学生的实际操作能力，培养学生的问题分析和解决能力。
在教学过程中，关注学生的情感体验，激发学生的学习兴趣，培养正确的价值观。
通过课程目标的分解，确保学生在课程结束后能够达到预期的学习成果。
二、教学内容1. 飞行程序基本概念：介绍飞行程序的定义、分类及作用，结合教材相关章节，让学生了解飞行程序在飞行过程中的重要性。
2. 飞行程序图的绘制方法：详细讲解飞行程序图的组成、标注方法，指导学生按照教材要求绘制飞行程序图。
3. 飞行阶段操作要点：分析起飞、爬升、巡航、下降和着陆等不同飞行阶段的操作要点，结合教材内容，让学生掌握飞行程序在实际飞行中的应用。
4. 飞行程序设计规定与标准：介绍我国飞行程序设计的相关规定和标准，结合教材相关章节，让学生了解飞行规则的要求。
5. 飞行程序图案例分析：分析典型飞行程序图案例，让学生识别飞行阶段，并提出优化建议。
教学大纲安排：第一课时：飞行程序基本概念，绘制飞行程序图的基本方法。
基于飞行程序的某机场障碍物评估
该机场配备有航向台及下滑道，可以进行精密进近[2]。精密进近包含起始进近、中间进近及精密航段。其中起始进近与非精密航段的保护区及障碍物评价的方法一致。中间进近保护区边界构成为连接中间进近保护区的主副区边界与最后进近定位点的精密航段保护区边界。中间阶段的最小超障余度为150米，中间航段的高度为固定的1200米，允许的最高障碍物高度为1050米，经评估所有障碍物均符合程序要求。精密航段的障碍物评估需要使用ICAO推荐的PANS-OPS_OAS软件进行，该软件可以自动计算出该跑道的OAS面。利用OAS面高度评估障碍物，将障碍物的坐标输入到OAS面方程中，比较障碍物和OAS面的高度，经比较17号跑道进近及复飞的精密段范围内没有超过OAS面的障碍物，符合程序运行要求。
然后，讨论进场程序后面衔接的进近程序，传统非精密进近的进近程序分为:起始进近程序、中间进近程序、最后进近程序及复飞程序。起始进近程序开始于起始进近定位点结束于中间进近定位点，17号机场的起始进近航段保护区为固定宽度18.52km，该航段为下降航段，其航段最低点位于终点即中间进近定位点。17号跑道进近程序的中间进近定位点高度为1200米，该航段的最小超障余度为300米，经评估，该航段没有超过900米高度的障碍物障碍物，因此满足程序要求。中间进近程序起始于中间进近定位点，结束于最后进近定位点中间进近航段的保护区的宽度由直线连接中间进近定位点处保护区宽度和最后进近保护区宽度得到。其航段一般为平飞段，其高度保持与中间进近定位点高度1200米。中间进近阶段的最低高度为1050米，经评估，该航段障碍物均在1050米以下。因此该航段符合程序设计要求。最后进近航段起始于最后进近定位点结束于复飞点，该航段要求有导航台引导，17号跑道进近程序的导航台为VOR导航导航台，其保护区宽度在台的位置为3.7km以7.8°扩张的扇形区域。该航段为进近过程中最后一个航段整体为下降航段。其最高点为最后进近定位点，最低高度为最低下降高（MDA）150米，该航段的最小超障余度为75米，最高障碍物69.2米满足该航段要求。复飞程序包括三个阶段：复飞起始段、复飞中间段及复飞最后段。复飞段的保护区与导航性质有关，根据VOR导航台精度性能，得到3.7KM宽，7.8°扩张的区域作为保护区，转弯位置则用风螺旋线进行界定。复飞起始段开始于复飞点结束于起始爬升点，该航段可视为平飞段，其高度为MDA，超障余度为75米，经评估障碍物均符合该航段的程序要求。17号跑道为定高转弯复飞，因此其直线段即为复飞中间段，该航段的最小超障余度为30米，标称爬上梯度为2.5%，且所有障碍物不得超过转弯高度减去50米。经评估所有障碍物都满足复飞中间阶段的程序要求。复飞最后阶段始于转弯点结束于下一次进近或航路点。该航段的爬升梯度为2.5%，最小超障余度为50米。转弯高度300米为该航段的最低高度，且该航段所有障碍物均未超过250米，因此符合程序要求。
飞行程序设计-第7章 离场程序设计
DER 航迹调整最低高度120 米，确定第一区
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5
第一个航路点距离DER的最短距离
•Fly-by 航路点
DER
15° 3.5km
DWP
R*TANA/2
ATT
D min = 3.5+ R*TANA/2 + ATT 当6爬升梯度大于3.3%时，中国距民航离大学为空中（交通1管2理0学院/PDG）
离场程序设计
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离场程序设计
目前离场可用的导航规范有RNAV1、RNAV2和 RNP-1；
• 航段长度需要考虑最小航段距离 • 转弯航路点可用FB和FO，也可以使用指定高
度转弯
• 对所有转弯的保护都需要使用风螺旋线 • 最大转弯角度:120° • ‐by WP不需要压坡度延迟
CF
CA: Course from fix to Altitude
DF
FA : Fix to Altitude
DF
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离场转弯保护区和障碍物评价-飞越航路点&TF航段
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12
离场转弯保护区和障碍物评价-旁切航路点&TF航段
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2
离场程序设计
•与传统离场程序一致的地方 •保护区参数 •爬升梯度 •MOC
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3
离场程序设计
150m
15° D
剖面图
DER
3.3%
MOC = 0.8%D
16 ft
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4
离场程序设计
总局空管局RNP准则
目录第一章基本准则 (1)1.1 基本RNP准则和RNP/AR准则的主要差异 (1)1.2 侧向保护 (1)1.3 垂直保护 (1)1.4 航空器类别和速度限制 (1)1.5程序标识 (2)1.6 最低扇区高度 (2)1.7 转弯半径和坡度角 (2)1.8 提前转弯距离（DTA） (2)1.9 最低能见度 (3)第二章进场、起始和中间航段 (5)2.1 总则 (5)2.2 构型 (5)2.3 RNP航段宽度 (5)2.4 RNP航段长度 (6)2.5 RNP航段下降梯度 (6)2.6 最小超障余度（MOC） (6)2.7 TF航段 (7)2.8 RF航段 (8)2.9 改变航段宽度（RNP值） (8)2.10 航段衔接 (11)2.11 中间航段 (11)第三章最后进近航段 (13)3.1 总则 (13)3.2 最后航段RNP值 (13)3.3 VPA和RDH要求 (13)3.4 控制温度对下滑角的影响 (13)3.5 在最后进近航段（FAS）上的转弯 (14)3.6 确定PFAF位置 (14)3.7 最后航段区域 (15)3.8 障碍物评估 (16)3.9 在RF最后航段上应用VEB OCS (16)3.10 目视航段面（VSS） (17)第四章复飞航段 (20)4.1 总则 (20)4.2 复飞航段类型 (20)4.3 复飞航段的RNP等级 (20)4.4 复飞航段超障面（OCS）评估 (21)附录垂直误差分布（VEB）及最后进近MOC (25)第一章基本准则1.1 基本RNP 准则和RNP/AR准则的主要差异基本RNP定义为最后进近RNP值大于或等于RNP0.3，其设计规范包含在中国民航《目视和仪表飞行程序设计标准》。
需要授权的RNP（RNP/AR）定义为最后进近RNP值在0.3至0.1（含）之间，以获得最大运行利益，其设计规范包含在本文件中。
基本RNP程序的垂直基准是机场标高，而对于RNP/AR程序却是着陆跑道入口点（LTP）。
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指定高度转弯离场
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指定点转弯离场
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二、指定高度转弯离场
规定到达一个特定的高度/高转弯 以适应以下情况：
在直线离场方向有障碍物必须避开；和/或 有障碍物位于直线离场航迹的正切方向，并在转弯后必 须以适当的余度飞越；或
i k
E
(r2+E2)1/2
j
r+E
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15 °
有外加航迹引导时—保护区主副区的边界
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有外加航迹引导时—可以缩减保护区
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背台飞行或向台飞行保护区的连接方法
切点在后续 保护区之外
切点在后续 保护区之内
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转弯起始区内最高障碍物的标高应≤ TNA-90m。
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（2）转弯区内障碍物高度要求：
转弯区内最小超障余度（MOC）按下列方法计算：
（a）位于TP（K-K线）之前的障碍物：
MOC = max 90 m, 0.008 d r + d 0
{
(
*
)}
其中：d0为从转弯起始区边界到障碍物的最短距离,dr*为转 弯起始区边界上量算d0距离的位置所对应的沿离场航径 的距离
（1）转弯点为一个定位点时 一般用一个导航台或交叉定位点作为转弯点。若TP为一个 导航台，则定位容差取决于飞跃导航台的高度，即 机场标 高 + 5 + 10% × d。 （2）转弯点不是一个定位点
转弯点由侧方径向线确定 转弯点由DME弧确定
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转弯点由侧方径向线确定的指定点转弯离场
km/h kt km/h kt km/h kt km/h kt km/h kt
165/280(205*) 90/150 （110*） 220/335(260*) 120/180(140*) 295/445 160/240 345/465 185/250 345/467 185/250
130/185 70/100 155/240 85/130 215/295 115/160 240/345 130/185 285/425 155/230
（b）位于TP（K-K线）之后的障碍物:
MOC = max {90m, 0.008 ( d r + d 0 )}
其中： d0为从转弯起始区边界到障碍物的最短距离,dr为丛 DER到K-K线的水平距离
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副区的MOC：从副区内边界等于主区MOC，按线性减小至 副区的外边界为零。
真空速 TAS=K×IAS； 风
如有统计风的资料，可用最大95％概率的全向风 如没有风的资料则应使用56km／h（30kt）的全向风；
转弯坡度 平均转弯坡度为15°： 定位容差 取决于定位形式； 飞行技术容差（共6秒）
驾驶员反应时间3秒 建立坡度延迟3秒 中国民航大学空中交通管理学院
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航空 器分 类
速度 单位
vat ﹤169 ﹤91 169/223 91/120 224/260 121/140 261/306 141/165 307/390 166/210
起始进近 速度范围
最后进近 速度范围
目视机动 （盘旋） 最大速度
复飞最大速度
中间
最后
A B C D E
第六章
转弯离场程序 设计
一、转弯离场对航迹设置的要求
转弯离场的航迹设置要求
转弯离场:离场航线要求大于15°的转弯的离场方式； 转弯最低高度：DER标高之上120m； 转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km（5.4NM）之内取 得航迹引导。 指定高度转弯 指定点转弯
转弯离场方式
MOC=主区MOC
递减
MOC=0 即MOC’=[(Li-li)/Li] ×MOC 其中，Li为障碍物所在位置副区的宽度， li为障碍物到副区内边界的距离
转弯区内允许的障碍物的最大标高/高（A/Hmax）可通过下
式计算：
A / H max = TNA / H + d 0 PDG − MOC
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4.转弯高度/高的调整
转弯高度／高的调整 如果不能满足障碍物高度的规定，就必须对所设定的程序进行 调整，使之满足要求。调整的方法有：
提高爬升梯度（PDG），以增加转弯高度／高（TNA/H） 移动TP，以增加转弯高度／高（TNA/H）或避开某些高大 障碍物。
以上两种方法可以单独使用，也可以同时使用。
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转弯离场参数表
IAS km/h TAS （600m） km/h c 6秒 （TAS+56）×6/3600 km 0.49 0.64 0.76 0.87 0.96 1.04
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R deg/s
r km
E km
A 226 B 308 380 440 C 490 D 539
H max = ( d r + d 0 ) PDG + H − MOC
d0 = 障碍物到K-K线的最小距离 dr = 从DER到K-K线的水平距离（最早TP） PDG = 公布的程序设计梯度 H = OIS面在DER的高（5m）
超障余度：
MOC = max {90 m, 0.008 ( d r + d 0 )}
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至少有2种解决方法： 1）增加整个程序的爬升梯度，直到在障碍物O3处提供足够超 障余度。 O3处的离场航迹至少应比O3高出90m[256+90=346m]。 到O3的PDG=（346-5）/（3 500+6 006）=0.0359（3.6%） 离场：“直线爬升至120m（场压），然后右转，按3.6%的梯度 至少爬升到346m（场压）..”(取整到有用高度)。或 2）增加爬升梯度，到第1区末端时达到特定转弯高度 （+27m），假定转弯后可以用3.3%正常爬升梯度。 若希望在第1区末端达到正常场压高120m加27m， 要求PDG为：（147－5）/3 500=0.04057(4.1%) 离场:“按4.1%梯度爬升至150m（场压），右转…”
（1）转弯后向台飞行
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（2）转弯点为一个电台
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（3）转弯后回至跑道中线延长线上的导航台
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3.转弯区内的超障余度
为了保证在转弯保护区内能够提供最小超障余度，用以下公式 检查转弯保护区内高于DER标高障碍物的最大高（Hmax）：
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3.超障余度
（1）转弯起始区内障碍物高度要求：
转弯起始区内最小超障余度用从DER沿标称航迹量取的水 平距离，按设计的PDG进行计算。
按正常的性能，在转弯起始区结束时，航空器能够达到转 弯高度（TNA）。因此，在转弯起始区内所有障碍物之上 也必须满足转弯最小超障余度的要求。
温度：相当于上述高度上的ISA＋l5℃； 指示空速： 设计离场程序使用飞机分类速度表内所列各类航空器的“最 后复飞”速度增加10％（由于起飞离场时飞机重量增加） 如果要求避开障碍物可使用较低速度，即表中列出的“中间 复飞 ” 速度增加 10 ％，只要在程序中说明 “ 离场转弯最大指 示空速限制为XXXkm／h（kt）” ；
转弯区内边界（转弯角度≤ 75°）
15 ° 平行线
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转弯区内边界（转弯角度>75°）
15 °
平行线
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转弯区外边界画法 （转弯角度≤ 90°）
C
a r
(r2+E2)0.5
TP 15 °
b E f
P
15 °
平行线 C=（TAS+W）×6 R=(562tgα)/v r=180v/∏R E=（90/ R ）×W 风螺旋线半径=(r2+E2)0.5
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四、指定点（TP）转弯离场
在有条件的机场，为了避开直线离场方向上的高大障碍物，或 受空域等条件限制，需要设计转弯离场时，可以要求航空器在 一个指定点（TP）开始转弯，我们称之为在指定点（TP）转 弯离场。
位置适当的导航台和定位点
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1.转弯点容Βιβλιοθήκη 区中国民航大学空中交通管理学院
分析：
障碍物O1在中心线上。
OIS = 10 700m×0.025＋5＝272.5m O1穿透OIS面527.5m，算出PDG。 MOC=10700×0.008=85.6m（86m）， 程序在O1处的要求高＝800＋86＝886m PDG= (886-5)/10700=0.0823(8.3%)。PDG太大！ 假定右转90°避开障碍物O1和O2 。 绘制转弯离场参数表格。该表使用相应航空器类型复飞速度加 10％ 。
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4.转弯高度/高的调整
转弯高度／高的调整 如果不能满足障碍物高度的规定，就必须对所设定的程序进行 调整，使之满足要求。调整的方法有：