某轻型载货车稳态回转性能仿真研究
汽车操纵稳定性和平顺性的仿真研究
科研训练文献阅读综述题目：汽车操纵稳定性和平顺性的仿真研究姓名:学号:专业:班级：指导老师:时间：第一章整车操纵稳定性试验仿真分析本章节，在前悬架优化的基础上建立整车模型。
整车进行转向回正试验、转向轻便性试验、稳态回转试验，并根据国标计分评价。
1.1转向回正试验仿真分析转向回正试验是研究汽车瞬态响应特性的一种重要试验方法，尤其是研究汽车能否恢复直线行驶能力的一种重要试验方法，汽车的转向回正表达了汽车的自由控制运动特性，其实质是一种力阶跃输入试验。
国标 GB/T6323.4-94对试验做出了相关规定。
低速回正试验在半径为15m圆周上侧向加速度达到4m/s^2，，然后然放松转向盘，记录汽车的状态。
由于该重货车最高车速为90km/h，按照国标规定不需要进行高速转向回正试验。
对于侧向加速度达不到4士0.2m/s^2的汽车，按试验汽车所能达到的最高侧向加速度进行试验。
试验按向左与向右两个方向进行，每个方向三次[1].1.1.1仿真曲线:仿真中设定圆弧半径为15m，要达到4士0.2m/s的侧向加速度车速必须大于7.746m/s^2。
左转低速转向回正试验具体仿真结果如下(右转仿真结果略):1.1.2仿真结论:对于虚拟样车系统，回正特性的主要参数根据国标GB/T6323.4-94规定的转向回正试验要求计算，结果见表6-1。
1.2转向瞬态响应试验(转向盘转角阶跃输入)仿真分析瞬态转向特性是指汽车在受到外界扰动下，达到稳态状态前表现出来的特性，瞬态转向特性是汽车最重要的性能之一，是评价汽车高速行驶安全性的一个重要指标。
1.2.1试验方法:具体做法参照国标GB/T6323.2-1994。
试验车速按被测汽车最高车速的70%并四舍五入为10的整数倍确定。
该重型货车最高车速为90KM/h，所以试验车速取6Okm/h。
试验中转向盘转角的预选位置(输入角)，按稳态侧向加速度值1-3m/s^2确定，从侧向加速度为lm/s^2做起，每间隔0.5m/m^2进行一次试验。
汽车理论作业-Matlab程序-轻型货车动力性能评价
轻型货车动力学性能评价4209XX班姓名：XX 学号：XXXXXXXX 已知条件该轻型货车相关参数如下：装载质量2000kg整车装备质量1800kg总质量（总重G）3800kg（38062.8 N）车轮半径（r）0.367 m传动系机械效率滚动阻力系数 f =0.013空气阻力系数X 迎风面积主减速器传动比飞轮转动惯量二前轮转动惯量四后轮转动惯量轴距质心至前轴的距离（满载）质心高变速器传动比（数据见下表）挡位1挡2挡3挡4挡5挡传动比 5.56 2.769 1.644 1.00 0.793发动机最低转速为 ，最高转速为汽车发动机使用外特性的曲线拟合公式为：驱动力与行驶阻力平衡图车速 [km/h]滚动阻力：空气阻力：行驶阻力：[N]驱动力 ：利用matlab 绘出出每一挡的驱动力与行驶阻力平衡图如下：2040608010012002000400060008000100001200014000X: 99.06Y: 1780ua /（km/h ）F /N汽车驱动力—行驶阻力平衡图Ft5Ft3Ft4Ft2Ft1最高车速点Fw+Ff图 1汽车驱动力与行驶阻力平衡图最高车速和最大爬坡度最高车速点：图 1汽车驱动力与行驶阻力平衡图中五挡驱动力曲线与行驶阻力曲线的交点。
由驱动力行驶阻力平衡方程：可利用matlab求解出求解出最高车速为：●最大爬坡度的计算最大坡度角满足方程：显然一挡的爬坡度最大，，可求解出但过于复杂，可对上式进行分析可知，当驱动力与空气阻力之差最大时，剩余的驱动力全部用来克服道路阻力，此时爬坡度最大。
可利用matlab先找到该车所能克服的道路阻力的最大值为：13125.7359567165 N那么最大动力因数为从而可求得最大坡度角为那么最大爬坡度为●克服最大爬坡度时相应的附着率计算1.计算静态轴荷的法向反作用力25400.85N2.动态分量3.空气升力由于此时车速很小，空气升力可忽略不计4.滚动阻力偶产生的部分也很小，可忽略不计。
商用车操纵稳定性之稳态回转试验的研究与应用
商用车操纵稳定性之稳态回转试验的研究与应用（1.中国农业机械化科学研究院集团有限公司，北京 100083；2.一汽解放青岛汽车有限公司，青岛 266043）崔康1、宋鲁宁2、蔡振华1、郭栋2、孟靓1摘要：本文从测试的角度，对商用车操纵稳定性的稳态回转试验进行了探讨和研究，对试验前找圆的3种方法进行讨论和验证。
研究中通过陀螺仪、GPS 非接触速度计和方向盘测力仪等设备，连续采集在不同悬架条件下，N2类商用车进行稳态回转试验时的车辆车身侧倾角、横摆角速度、侧向加速度和侧偏角等参数，并通过参数分析计算出悬架对车辆操纵稳定性的影响，为商用车辆选择悬架的类型提供了依据。
关键词：操纵稳定性；稳态回转；找圆；悬架；侧倾角；侧偏角中图分类号：U463.33 文献标识码：A0 引言汽车操纵稳定性是指车辆正常行驶状况下，遇到外界干扰时能够保持稳定行驶的能力[1]。
操纵稳定性可分为操纵性和稳定性两个部分，操纵性重点是响应驾驶员指令的能力；稳定性则是抗干扰能力或从非稳定状态恢复到稳定状态的能力。
车辆的操纵稳定性是影响汽车行驶安全的重要因素，是评价车辆性能的重要指标[2]，稳态回转试验方法则是用来测试操纵稳定性的一种重要手段。
而悬架则是除转向系、轮胎等部件外，影响汽车操纵稳定性的又一重要因素。
从20世纪七八十年代开始，人们就通过建模、仿真和模拟试验等各个方面，对汽车的悬架及其对汽车的操纵稳定性、安全性和舒适性的影响进行了研究。
随着汽车技术的不断发展，人们采用稳态回转实验方法对车辆操纵稳定性的研究也不断增加，试验方法已相对成熟。
因此，通过稳态回转试验方法对商用车采用不同悬架的操纵稳定性进行研究具有重要意义。
1 稳态回转试验流程稳态回转试验是评价汽车操纵稳定性的一个重要试验，试验可分为3个阶段。
第一阶段是试验找圆过程。
试验前需在国家认可试验场地（最好是动态广场），以鲜艳、醒目的颜色画出半径不小于15 m 的圆周。
测试人员驾驶试验车辆以最低稳定车速围绕既定圆周行驶，以达到车辆纵向对称面上的传感器（一般安装在质心位置，受结构限制无法安装在质心的可通过设备设置质心偏移）在半圈内都可以对正圆周的状态。
某高端载货汽车的操纵稳定性能仿真分析与调校
某高端载货汽车的操纵稳定性能仿真分析与调校随着经济的飞速发展和物流业的不断扩张，高端载货汽车的需求量不断增加。
而一辆高端载货汽车的操纵稳定性能对于货物的安全运输来说，至关重要。
本文将介绍一种基于仿真的分析方法，分析高端载货汽车的操纵稳定性能，并调整车辆的相关参数，从而提高车辆的操纵稳定性能。
首先，需要选定合适的仿真软件，本文选用了CarSim仿真软件。
CarSim是一款专门用于车辆动力学仿真的软件，可以对汽车的操纵稳定性能进行全面的分析。
在开始仿真之前，需要对车辆进行建模和参数设定。
本文以一辆某品牌高端载货汽车为例，将车辆转向角、车轮悬挂高度、车轮直径等关键参数输入CarSim软件。
然后，设置路面类型、转向角速度、加速度等仿真条件。
进行仿真分析时，需要结合车辆的运动学特性、动力学特性以及路面状况等因素进行分析。
首先进行的是稳态操纵仿真，即在车速稳定的情况下，模拟车辆向左或向右转动方向盘时的操纵稳定性能。
通过观察车辆的转角、侧向加速度、滑移率等参数的变化，分析车辆在不同操纵情况下的操纵稳定性能。
根据仿真数据，可以发现车辆存在侧滑和摆动等不稳定现象，需要进行调校改善车辆的操纵稳定性能。
接下来，根据仿真分析结果，对车辆进行调校。
调校主要包括三方面：悬挂调整、转向系统调整、轮胎调整。
在悬挂调整方面，可以调整悬挂硬度、弹簧预紧力、减震器抗压程度等参数，使车辆悬挂高度更适合不同场景的路面条件，从而改善车辆的行驶平稳性。
在转向系统调整方面，可以调整转向盘转角比、转向系统阻力、转向传动系数等参数，使车辆操纵更流畅，响应更灵敏。
在轮胎调整方面，可以调整轮胎胎压、轮胎硬度等参数，使车辆在不同路面条件下具备更好的牵引和防滑性能。
重新进行仿真分析，对调校结果进行测评。
通过对调校后的仿真数据进行分析，可以发现车辆在向左或向右转动方向盘时的反应更加稳定，行驶平稳性显著提升，操纵响应更加灵敏。
综上，基于仿真的分析方法可以有效提高高端载货汽车的操纵稳定性能。
车辆改型设计中稳态回转仿真的应用分析
并 对 两 车 的 仿 真 数 据 进 行 对 比分 析 ，比较 两 车 在 稳 态 回转 仿 真 中所 表 现 的不 足 转 向特 性 ，对 新 车 型 的 底 盘 设 计 提 出 参 考
建议。
关键词：Ａ ＡＭＳＣ Ｒ；稳态回转；不足转 向特性 Ｄ ／Ａ 中图分类号 ：Ｕ４ １ 文献标识码 ：Ａ 文章编号 ：１７ ．８ １２ １） １１９０ ６． ６ ６２４ ０ （０ ２０ — １—３
制 。现代 设 计汽 车 时 ，事先 都 要进 行模 拟 计算 ， 预示 其稳 态 转 向特性 。产 品制造 出来后 更 要进 行
试 验测 定 ，其 重要 意 义显 而 易见 。在 ＱＣ Ｔ４ ０ ／ ８ —
１９ 汽 车操 纵稳 定性 指标 限值 及 评价 方法 》中 ， ９９《
明确 规定 稳态 回转试 验 不及 格 的车辆 ，其操 纵 稳 定性 的总 评 价为 不及 格 。 因此 ，对 稳态 转 向特 性 的研 究是汽 车操 纵 稳定 性研 究 的一个 重 要方 面 。
第１ 期
机 电技 术
ｌ １ ９
车辆 改型设计 中稳 态 回转仿真 的应用分析
陈 基
（ 东南 （ 建） 车 工业 有 限 公 司 研 发 中心 ，福 建 福 州 ３ ０ １） 福 汽 ５ １９
摘
要 ：利用 ＡＤ ＡＭＳＣ ／ＡＲ软件分别建立原 型车 与新 车型的操 纵动力学多体仿真模型 ，进行稳态回转仿真分析，
制 动 、 胎 以及各 连接 件之 间弹 性衬 套等 的影 响 。 轮 ２１ 主要 子 系统 的建 立 ． ２１１ 前 悬架模 型 ．． Ｂ车 型前 悬架 沿用 Ａ车 型 的麦 弗逊 结构 ，各 杆 件之 间的约束 形 式完全 相 同 。Ｂ车 型相对 Ａ 车 型轮距 加 宽 ５ ０ｍｍ，其 左右 两侧 悬架 硬 点坐标 也 整 体沿 车 身侧 向增加 ２ ５ｍｍ，即悬架 各运 动部 件 结 构保 持 不变 。建 模过 程 中 ，采用 通过 设计 硬 点
农产品运输车的稳态回转仿真试验研究
尼力 特性 样 条 曲线 ， 图 ２所 示 。 如 根 据 上述 数 据 ， 以 得 到该 麦 弗逊 式 前 独 立 悬 架 可 虚拟 样机 的模 板 模 型如 图 ３所 示 。
收 稿 日期 ：２ １ ０ ０ ０ ０— ７— ５ 基 金 项 目 ：广 东 省科 技 计 划 项 目 （０ ８ ０ １０ ０ ８ ２ ０ Ｂ ２ ２０ ０ ）
化 后 的整 车虚 拟 样机 模 型 ， 且 进 行 稳 态 回转 仿 真 试 并 验 ， 现该 车 优 化 后 的 模 型 存 在 不 足 转 向问 题 ， 整 发 在 车 调试 中予 以解决 ， 时还 探 讨 了悬 架 刚 度 对 稳 态 回 同
转试 验 的影 响 。
１ 整 车 模 型 的建 立
１ １ 前 麦 弗逊式 悬架 模型 的建 立 ．
１下 控 制 臂 ． ２ 转 向节 总 成 ． ７ 车体 ． ３轮轴 ． ４ 车 轮 总成 ． ５ 减 振 器 体 ．
麦 弗逊 式 悬 架左 右 对 称 于 汽 车 纵 向平 面 ， 文 取 本 左 边 １ ２悬架 进 行分 析 ， ／ 右边 一 半 根 据 对 称 特 性 自动 生 成 。 图 １为 某 国产 轿 车 的 悬 架 运 动 学 简 化 模 型 。关 键点 是 某 国产 轻 型 货 车 优 化后 的模 型参 数 ， 坐 标 采用 Ａ Ａ ／ ａ 建模 中 默认 的坐标 系 。建 模 硬 点 Ｄ ＭＳ Ｃ ｒ
２１ ０ １年 ５月
农 机 化 研 究
第 ５期
农 产 品 运 输 车 的 稳 态 回 转 仿 真 试 验 研 究
廖 中文 ，高俊 文 ，王海 林
（ ． 东 农 工 商 职 业 技 术 学 院 电 子 与 信 息 工 程 系 ，广 州 ５ ０ ０ １广 １ ５ ７；２ ．华 南 农 业 大 学 工 程 学 院 ，广 州 ５ ０ ４ ） １ ６ ２
基于TruckSim的商用车操稳性能验证
10.16638/ki.1671-7988.2021.08.034基于TruckSim的商用车操稳性能验证周兵兵，杨志刚，方慧平（陕西重型汽车有限公司汽车工程研究院，陕西西安710000）摘要：为了在产品开发前端有效评估设计样车性能，识别性能风险点，提升产品开发效率，利用多体动力学软件TruckSim进行商用车操稳性能建模、仿真验证。
首先遵循整车-子系统-零部件逐级建模思维分别完成整车、车身、转向、悬架、轮胎、动力总成、制动系统等模型建立，在此基础上，基于GB 6323试验方法对其进行稳态回转、低速回正、蛇形绕桩等性能仿真。
仿真结果表明：所开发的样机操稳性能能够满足项目既定指标要求，为产品开发提供了依据。
关键词：TruckSim；操稳性能；模型构建；性能仿真中图分类号：U467.1 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2021)08-110-03The Handling Stability Performance Verification of Commercial Truck Basedon the TruckSim SoftwareZhou Bingbing, Yang Zhigang, Fang Huiping（Shaanxi Heavy Duty Automobile Co., Ltd., Institute of Automotive Engineering R&D, Shaanxi Xi’an 710000）Abstract: In order to effectively evaluate the performance of the design prototype, and identify performance risk point at the front of product development, improve product development efficiency as well. Use the multi-body dynamics software TruckSim to model and simulate the handling stability of commercial vehicles. First, following the vehicle-subsystem- component gradual modeling way to complete the model establishment of the vehicle, body, steering, suspension, tire, powertrain, and braking system. Performance simulations such as steady-state cycle, low-speed return to normal, and serpentine test are carried out, based on the GB 6323 test method. Simulation results show that: The performance of the prototype can meet the project's established index requirements, which provides foundation for the next development works. Keywords: TruckSim; Handling stability performance; Model bulid; Performance simulationCLC NO.: U467.1 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2021)08-110-031 前言随着汽车保有量的逐年增加，汽车特别是重型商用车的安全性能越来越受到社会的关注，相关的行业法规标准（GB 7258、JT 1178）日益加严，对商用车安全性能提出了更为严苛的要求。
基于MATLAB的汽车动力性仿真实验
基于MATLAB的汽车动力性仿真实验【摘要】文章从车辆动力学的角度建立了汽车动力性数学模型，用MATLAB编程，对某轻型货车的动力性能参数进行计算并仿真出其驱动力-行驶阻力平衡图、行驶加速度及加速度倒数曲线图，计算出该轻型货车的最高车速及II档起步加速到70km/h所需的时间，为研究该型载货汽车的动力性能提供了很好的依据。
【关键词】MATLAB；轻型货车；动力性能；仿真一、前言汽车动力性是评价汽车性能的重要指标，通常用汽车的最高车速、加速时间和最大爬坡度来评定。
绘出汽车驱动力-行驶阻力平衡图和汽车加速度曲线图是求出最高车速、加速时间和最大爬坡度的前提，本文通过MATLAB仿真求出实验用轻型货车的动力性指标，使其参数指标优化轻型货车的动力性匹配实验。
二、实验用轻载货汽车本实验用使用的汽车是福田轻型厢式货车。
其主要的技术参数见表1。
变速器传动比数据见表2。
三、建立汽车动力性数学模型1.发动机的外特性利用FZD发动机综合实验台测出该型厢式货车汽车的外特性的功率与转矩曲线，利用多项式拟合求出发动机的转矩多项式，（1）式中，为发动机转矩（）；为发动机转速（r/min）；系数可由曲线拟合中的最小二乘法来确定；k取4。
求得：发动机最低转速=600r/min，最高转速=4000r/min2.汽车行驶方程的建立及计算模型汽车行驶时的一般方程式为：式中：分别是驱动力、滚动阻力、空气阻力、坡度阻力和加速阻力；为发动机转矩；分别为变速器传动比、主减速器传动比；为传动系机械效率；为滚动阻力系数；为空气阻力系数；A为迎风面积；为车速；为道路坡度；为汽车旋转质量换算系数；分别为汽车质量、行驶加速度。
不考虑坡度阻力和加速阻力时，方程（2）变为：（3）可得最高车速：（4）不考虑坡度阻力由汽车行驶方程可得加速时间：（5）由动力学可知：（6）汽车等速行驶时得到最大坡度：四、仿真过程1.汽车汽车驱动力-行驶阻力平衡图仿真编写程序在MATLAB中做出汽车驱动力-行驶阻力平衡图，图1。
轻型载货汽车电动助力转向系统的设计与仿真分析
轻型载货汽车电动助力转向系统的设计与仿真分析近年来，随着环保意识的增强和电动技术的快速发展，电动助力转向系统逐渐在轻型载货汽车中得到广泛应用。
本文将介绍轻型载货汽车电动助力转向系统的设计原理，并进行相应的仿真分析。
一、设计原理1.1 电动助力转向系统概述轻型载货汽车的电动助力转向系统主要由电动助力转向电机、助力转向控制器、扭矩传感器、传感器控制模块和转向机构组成。
其工作原理是通过电动助力转向电机产生的扭矩来改变转向机构的转向力，从而实现转向的灵活性和舒适性。
1.2 电动助力转向系统的设计要点在设计轻型载货汽车的电动助力转向系统时，需要考虑以下几个要点：1）电动助力转向电机：选用高效能、高可靠性的电动助力转向电机，其功率与车辆的转向需求相匹配。
2）助力转向控制器：根据车辆的具体情况，设计合适的助力转向控制器，能够精确地控制电动助力转向电机的扭矩输出。
3）扭矩传感器：安装在转向机构上的扭矩传感器能够实时感知转向机构产生的扭矩，并将数据反馈给助力转向控制器，以实现精确的转向控制。
4）传感器控制模块：将扭矩传感器采集的数据通过传感器控制模块处理，并与助力转向控制器相连，实现转向系统的协调运行。
5）转向机构：设计合理的转向机构，能够通过电动助力转向电机的扭矩输出，使车辆具有灵活且准确的转向性能。
二、仿真分析为了验证电动助力转向系统的设计效果，我们采用仿真软件对系统进行分析和测试。
通过仿真，可以模拟车辆在不同工况下的转向性能，评估系统的稳定性和准确性。
2.1 建立仿真模型首先，根据实际车辆的参数和转向机构的结构，建立电动助力转向系统的仿真模型。
通过引入电动助力转向电机、助力转向控制器、扭矩传感器和转向机构等组件，建立起完整的汽车转向系统模型。
2.2 仿真参数设置在进行仿真分析前，需要设置相应的仿真参数，如车辆速度、转向角度、路面摩擦系数等。
通过调整这些参数，可以模拟不同工况下的转向性能。
2.3 仿真分析和评估在完成仿真参数设置后，进行转向系统的仿真分析和评估。
稳态回转试验数据处理方法研究
ｍ ａ ｔ ｌ ａ ｂ 的ｂ ｕ ｔ ｔ ｏ ｒ ｄ 函数计算得到 ， 其表达形式如下：
［ ｎ ， Ｗｎ ］ ＝ ｂ ｕ ｔ ｔ ｏ ｒ ｄ （ Ｗｐ ， Ｗｓ ， Ｒ ｐ ， Ｒ ｓ ）
！ （ Ｑ ！ 二 ２ （
２ ｌ ｏ ｇ 。 ０ （ Ｑｎ ， Ｑ ｓ ）
ｎ
！ ＿ ］
３ 试 验 数 据 处 理 方法
所 谓试验 数据 处理 ， 就是 通 过一 系列 的运 算 ， 在采 集 到 的数 据 中提取 需要 的信 息 ， 通 过 图像 、 表
格等易于识别的方法表达出来 。 针对本试验 ， 试验
处理 过程 中存 在 以下难 点 ： １ 、虽 然试 验采 用专 用 设备 ， 但是 由于 环境 差 别 、 安 装 方法 等 影 响 ， 采 集 到 的信号频 域范 围较宽 ， 且 存 在噪声信 号 。 需要 采
处 理数 据 时需要 去除 前后 两段 无用 的数 据 ，处理
结 果才 能更加 准确 。
３ ． １ 数 字滤 波器设计
２ 试 验 介 绍
Ｇ Ｂ ／ Ｔ ６ ３ ２ ３《 汽车操纵稳定性试验方法 》 ［ １ 】 ，
规 定 了稳 态 回转试 验 的试验 方法 、 试验 仪器 、 测
２ ０ １ ５ （ ５ ／ ６）
巴特沃斯 滤波 器 的优 点是 结构 简单 ，易 于实 现， 可 以通过调 整 阶数 的高低 ， 实现 不 同的滤 波精 度 。其数 学表 达式如下 ：
眦
件 中的数 据导人 ｍａ ｔ ｌ ａ ｂ程 序 ，并 按指 定 的数据类 型排列 ， 以方便 后续模 块 的处理 。．
轻型 汽车技 术
２ ０ １ ５ （ ５ ／ ６ ）
技 术纵 横
汽车操纵稳定性-稳态回转实验
汽车操纵稳定性-稳态回转试验一、试验目的1、了解稳态回转实验方法和数据处理过程。
2、加深理解车辆参数变化对车辆操作稳定性的影响。
二、试验内容1、行驶圆周为15米，试验车绕着圆周旋转，直到车速传感器对准地上标识，锁定方向盘。
2、第一圈以最低稳定速度行驶，记录数据。
3、记录不同车速下的7组数据。
4、改变前轮气压，再测一次。
三、试验对象、仪器、条件四、试验数据胎压：F—0.35Mpa R—0.26Mpa胎压：F —0.2Mpa R —0.26Mpa五、 数据处理1）计算转弯半径比Ri/R0与侧向加速度ay由2i s R π= ；22(/)y i iv s t a R R ==可得Ri 与ay 如下表：由上表可得到两次试验的侧向加速度与转弯半径比的关系曲线，如下：2）计算汽车前后轴侧偏角差值（δ1-δ2）与侧向加速度ay 关系表格，并绘制曲线。
已知轴距L=2800mm ，12036011()2i L R R δδπ-=-则可作前后轴侧偏角差值（δ1-δ2）与侧向加速度ay关系曲线，如下：六、试验比较分析1、转弯半径比比较由两组试验的结果可见，第二次试验，前胎胎压降低后，相同车速下，转弯半径比要大于第一次试验。
这说明胎压减小后，汽车侧偏加重，轮胎侧向刚度降低。
2、侧向加速度ay与转弯半径比Ri/R0的关系比较可得，随着转弯半径的上升，胎压低的那组试验侧向加速度的上升没有第一次试验快。
这就说明，在相同的侧向加速度下，第二组的侧偏角要比第一组大，这是由于胎压低导致轮胎侧向刚度降低导致的。
从两次试验可得随侧向加速度得增大，转弯半径比也随之增大，且二者转弯半径比相差越大。
这说明随着车速上升，胎压小的车侧偏程度上升快。
3、前后侧偏角之差δ1-δ2与侧向加速度ay的关系由图可得，胎压低时，曲线上翘程度大，相同侧向加速度下，第二次试验前后侧偏角之差大于第一次试验，也说明了胎压降低，轮胎侧偏刚度下降且下降快。
汽车稳态回转性能仿真与正交试验研究
汽车稳态回转性能仿真与正交试验研究汽车的稳态回转性能是衡量其操控性和安全性的一个重要指标。
为了研究和评估汽车稳态回转性能，可以采用仿真与正交试验相结合的方法。
首先进行仿真，可以建立汽车动力学模型，利用计算机软件进行仿真计算。
可以通过调整车辆参数，如重心位置、悬挂刚度、轮胎摩擦系数等，来研究不同条件对汽车稳态回转性能的影响。
同时，可以对不同车型进行比较分析，从而找出具有良好稳态回转性能的设计方案。
在进行试验前，可以利用正交试验设计，确定影响汽车稳态回转性能的因素及其水平，从而减少试验次数，提高试验效率。
如可考虑以下因素：重心高度、车速、转向角度、刹车压力等。
正交试验设计可以通过构建试验矩阵，并根据结果进行多因素分析，得出每个因素的重要性及最佳水平组合。
试验过程中，应根据设计的试验方案进行测试，记录并统计汽车在不同条件下的稳态回转性能数据。
通过数据分析和结果对比，可以找出最优的参数组合，为汽车设计和改进提供指导和参考。
总之，汽车稳态回转性能仿真与正交试验研究是一种有效的方法，能够全面、科学地评估汽车稳态回转性能，为汽车设计和制造提供有力的支持。
除了利用仿真与正交试验研究汽车的稳态回转性能外，也可以通过实际测试进行评估。
针对不同车型或不同道路条件下的稳态回转性能进行测试，可以得出真实有效的数据，并从中分析出改进的方法。
在测试中，需要考虑的因素包括道路状态、车速、转向角度、刹车等。
通过调整测试条件，可以得到更全面准确的数据。
如增加刹车力度，测试汽车在紧急制动下的稳态回转性能；在不同路面条件下进行测试，评估汽车对道路状态的适应性等。
除了测试数据，也需要考虑具体的设计和制造方案。
在汽车设计和制造过程中，可以通过优化重心位置、改进悬挂系统、提高制动性能等方式来提高汽车的稳态回转性能。
如采用更轻的材料，可以降低汽车重心位置，提高转向灵活性和稳定性；改善悬挂系统，可以提高整车稳定性和操控性；使用高性能刹车系统，可以提高制动性能和安全性。
轻型载货车电动助力转向系统的仿真模型与试验验证
轻型载货车电动助力转向系统的仿真模型与试验验证
唐新蓬;周垚
【期刊名称】《汽车工程》
【年(卷),期】2008(030)010
【摘要】应用Adams/Car软件,建立了带有电动助力转向器的轻型载货车多体动力学模型,然后,应用道路试验数据,确定出不同工况下的助力特性曲线和对应的速度感应系数,制作成相应的MAP图,在Adams/Car软件环境中,采用DCF文件控制仿真的方法,重现试验工况.仿真计算与试验结果的对比分析证明了仿真模型的合理性,可达到期望的精度.
【总页数】7页(P898-904)
【作者】唐新蓬;周垚
【作者单位】华中科技大学机械学院,武汉,430074;东风有限商用车研发中心,武汉,430056
【正文语种】中文
【中图分类】U4
【相关文献】
1.电动助力转向系统控制策略研究与试验验证 [J], 范长胜;郭艳玲
2.提高电动助力转向系统动态性能的控制策略研究及实车试验验证 [J], 孟涛;陈慧;余卓平;李莉;郑鸿云
3.电动助力转向系统全工况建模及试验验证 [J], 赵林峰;陈无畏;刘罡
4.往复密封数值仿真模型及试验验证 [J], 黄兴;夏迎松;黄乐;郭飞;贾晓红;王文虎
5.卵形体农产品大小头自动定向翻转运动仿真模型建立与试验验证 [J], 姜松; 陈琦莹; 朱体操; 陈章耀
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
汽车稳态回转性能仿真与正交试验研究
汽车稳态回转性能仿真与正交试验研究姜立标;侯文超;谷方德【摘要】以某汽车稳态回转试验为例,采用多体动力学仿真软件ADAMS建立了虚拟样机模型.利用正交试验设计方法设计试验方案并进行了仿真试验.通过对试验数据的处理与分析.得出了最优试验方案和各试验因素的影响程度,即对汽车稳态回转性能影响较大的因素依次为质心前后位置、轮胎的侧偏刚度、质心高度和前螺旋弹簧刚度.%The paper takes steady state turning ability test of a vehicle as an example to establish a virtual prototype model of a car in multi-body dynamics simulation software ADAMS.In the paper, an experiment program was designed with orthogonal experiment design method for simulation.By processing and analysis of the experimental data, the optimal test program and the influence of the test factors on the steady state turning ability of automobile were found, i.e.the location of mass center in lengthwise, the cornering stiffness of front and rear tires, the height of mass center, the stiffness of front spiral spring, according to the order of influence degree of these factors on vehicle steady-state turning ability.【期刊名称】《汽车技术》【年(卷),期】2011(000)002【总页数】4页(P43-46)【关键词】稳态回转性能;正交试验;虚拟样机【作者】姜立标;侯文超;谷方德【作者单位】华南理工大学;哈尔滨工业大学;哈尔滨工业大学【正文语种】中文【中图分类】U461.61 前言汽车操纵稳定性试验是一项非常繁琐的试验，虽然采用虚拟样机技术进行仿真试验可简化试验过程，达到缩短产品开发周期、降低开发成本的目的，但是由于汽车操纵稳定性试验所包含的试验内容多、影响因素复杂，所以单纯依靠虚拟仿真技术来解决产品开发速度与开发质量之间的矛盾是不可行的。
基于正交试验的汽车稳态回转性能仿真研究
中有序数对共有九个， 中各出现一次
4
[2]
。
Hale Waihona Puke 由此可见， 用正交表来安排试验时， 每个因素 的不同水平之间的搭配是均衡的， 所以正交表具有 “均匀 分 散性”和“整 齐可 比 性” 。
1.2汽车稳态回转正交试验过程
利用正交试验设计方法对汽车的稳态回转性 能进行分析与研究的基本过程如下： （1）在明确试验目的的基础上，确定要考查 的试验指标[2]。 本文主要研究汽车结构参数对汽车稳态回转 性能的影响，以 QC/T480-1999《汽车操纵稳定性 [3] 指标限值与评价方法》 中对汽车稳态回转试验所 规定的评价计分值作为试验指标。 （ 2） 根据试验目的及对实际问题的深入分析， 确定要考查的因素和各因素的水平 [2]。 通过对实际 问题的深入研究与全面了解， 确定影响试验目标的 主要因素， 略去某些次要因素， 这样可以减少试验 因素的个数。 如果对所研究的问题缺乏了解， 则可 以多选取一些影响因素， 通过对试验结果的初步分 析，进一步选出主要因素，在此基础上，根据生产 中的实际情况给各因素分配水平数。 对汽车稳态回转特性影响较大的因素主要有 汽车质心前后位置、质心高度、前悬架刚度、前后 轮胎的侧偏刚度。 其中， 对悬架刚度影响较大的因 素是弹簧的刚度， 二者之间存在着一定的杠杆比关 系， 所以， 本文主要通过改变弹簧刚度的方式来间 接改变悬架的刚度。 为了研究各因素的上下波动对 汽车稳态回转性能的影响， 各因素的水平数均取为 3，具体的试验条件如表 1 所示。
现得益于正交表具有如下两条重要性质： （1）每列中不同数字出现的次数是相等的， 例 如 ， 正 交 表 L9 3
的每列中不同的数字
4 4
“1”“2”“3”各出现 3 次； （2）在正交表的任意两列中，将同一行的两 个数字看成有序数对时， 每种数对出现的次数是相 等的，例如，正交表 L9 3 它们分别是（1，1） 、 （ 1 ， 2） 、 （ 1， 3） 、 （ 2， 1） 、 （ 2， 2） 、 （ 2， 3） 、 （3，1） 、 （ 3， 2） 、 （ 3， 3） ，这 些有序数对在正交表 L9 3
稳态回转实验
实验四汽车稳态回转实验一、实验内容测定汽车定方向盘转角稳态回转时的汽车前进车速、汽车横摆角速度、绘制转弯半径比R/R0与侧向加速度ay关系曲线、汽车前后轴侧偏角速度差值（δ1—δ2）与侧向加速度ay关系曲线，计算稳态回转的特征参数。
二、实验目的通过实验使学生掌握汽车稳态回转试验的原理及实验方法，掌握仪器的使用方法及试验数据的处理方法。
三、实验条件1、实验车辆1）试验汽车应是按厂方规定装备齐全的汽车，试验前，应测定车轮定位参数，对转向系、悬架系进行检查，并按规定进行调整、紧固和润滑。
只有认定汽车已符合厂方规定的技术条件时，方可进行试验。
2）试验时若用新轮胎，轮胎至少应经过200km正常行驶的磨合，若用旧轮胎，试验终了，残留花纹的高度应不小于1.5mm。
轮胎气压应符合GB／T 12534中的规定。
3）试验汽车为厂定最大总质量状态（驾驶员、试验员及测试仪器的质量，计入总质量）和轻载状态；乘员和装载物（推荐用沙袋）的分布应符合GB／T 12534中的规定。
轴载质量必须符合厂方规定。
注：轻载状态是指除驾驶员、试验员及仪器外，没有其他加载物的状态。
对于承载能力小的汽车，如果轻载质量已超过最大总质量的70％，则不必进行轻载状态的试验。
2、试验场地与环境1）试验场地应为干燥、平坦且清洁的水泥或沥青路面，任意方向的坡度不大于2％；在试验场地上，用明显颜色画出半径为15m或20m的圆周。
2）试验时风速应不大于5m/s；3）大气温度在0～40℃之间。
四、实验仪器1、陀螺仪2、GPS测试仪3、DSA-2A数据采集器五、实验方法与步骤1．按仪器说明书的要求将仪器的各个连接线接好。
2．打开数据采集器的电源开关和GPS的电源开关。
3．按下开关ALT+SYS、MENU键，设置当天实验的日期。
4．试验开始之前，汽车应以侧向加速度为3m／s2的相应车速沿画定的圆周行驶500m以使轮胎升温。
5、在遥控器的显示屏上显示主菜单，用↑或↓键选择YAW项。
车辆稳定性和倾翻测量系统的研发的研究报告
车辆稳定性和倾翻测量系统的研发的研究报告随着日益发展的汽车工业，车辆稳定性问题愈加受到广泛关注。
而随着交通流量的增大及道路环境的复杂化，车辆稳定性的研究与测试也日益重要。
在这个背景下，由我公司研发了一款全新的车辆稳定性和倾翻测量系统。
本系统主要分为硬件、软件两大部分。
硬件采用了高精度的惯导传感器和磁力计，能够实现对车辆的三维姿态和电子控制单元(ECU)状态等参数的实时监测和记录。
同时，我们结合车辆制造商的数据，以及通过实测的路面数据，匹配出适合不同车型的控制算法。
软件部分则是对数据的处理、存储和可视化。
数据处理部分实现了高效准确的过滤算法，能够有效降噪，提高数据的可靠性。
存储部分采用了高速读写的固态硬盘，不仅存储了车辆的姿态和状态数据，还能根据时间和空间信息结合各种条件，为用户提供详细的分析报告。
可视化部分则为用户提供了更为直观的方式，实现了数据的热力图、趋势图、散点图和柱状图等多种视图的展示和分析。
通过对样车、样路的测试，我们认为，本系统在测量车辆的稳定性和倾翻倾向的过程中能够具有较高的精度和可靠性。
同时，准确的数据记录和可视化分析功能，对提高车辆设计和研发的效率具有积极的意义。
不过，作为一项新型技术，该系统还存在着一些不足，例如在车辆旋转过程中，传感器可能会遭受震动、突发变化等不良影响，导致数据准确性下降，需要通过不断的完善和优化解决。
综上所述，本研究通过对车辆稳定性和倾翻测量系统的研发，实现了对车辆姿态和状态等参数的高效、准确、实时的测量和分析。
后续需要进一步完善和优化系统性能，以满足不断发展的车辆制造工业的需求。
为了更好地评估车辆稳定性和倾翻测量系统的性能，我们进行了一系列的测试，并收集了相关数据。
以下是我们所收集到的数据以及对其进行的分析。
1. 车辆姿态通过传感器测量，我们得到了车辆在三维空间中的姿态数据，包括横向倾斜角、前后倾斜角和旋转角。
以横向倾斜角为例，我们可以发现，该数据与车辆行驶速度、弯道半径等因素密切相关。
基于FVP技术的车辆稳态回转特性仿真分析
基于FVP技术的车辆稳态回转特性仿真分析
闫瑞雪;巴兴强
【期刊名称】《农机使用与维修》
【年(卷),期】2009(000)003
【摘要】利用FVP(功能化虚样机Functional Virtual Prototyping)技术针对已建立的某车辆多体动力学模型进行稳态回转特性虚拟试验,对试验结果进行分析评价,探讨影响车辆稳态回转特性的主要因素,并提出改进意见.
【总页数】3页(P18-20)
【作者】闫瑞雪;巴兴强
【作者单位】东北林业大学交通学院;东北林业大学交通学院
【正文语种】中文
【中图分类】S2
【相关文献】
1.基于车辆稳态动力学特性的汽车动态轨迹规划 [J], 孙浩;张素民
2.基于ADAMS平台的稳态回转性能仿真分析及优化设计 [J], 江腾飞;方亮;彭曼娜
3.基于 Matlab 后处理的车辆稳态转向特性试验的研究 [J], 刘坤;郑培
4.基于稳态转向特性的智能车辆换道轨迹规划 [J], 张新锋;李传友;夏八科
5.基于轮胎稳态和瞬态特性的车辆响应研究 [J], 李雪莉;张元伟;邱海漩
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
２ Ｃ ｌ ｇ ｆ ｕｏ ｂ ｅＥ ｇｎ ｅｉｇ Ｓ ａ ｇ ａ Ｕｎｖ ｒｉ ｆ ｎ ｉ ｅｉｇ Ｓ ｉ ｃ ，Ｓ ａ ｇ ａ ２ １ ２ ， ｈｎ ） ｏｌ ｅｏ Ａ ｔｍｏ ｉ ｎ ｉｅｒ ，ｈ ｎ ｈ ｉ ｉｅｓ ｙｏ ｇｎ ｒ ｃ ｎ ｅ ｈ ｎ ｈ ｉ ０ ６ ０ Ｃ ｉ ｅ ｌ ｎ ｔ Ｅ ｅ ｎ ｅ ａ
ＸＵ ａ ｇ 一，ＸＵ ａ — ｕｎ Ｘｉｎ Ｚｈ ｏ ｋ ２，ＤＥＮＧ — ｎ ’ Ｚｉｂｉ
（ ． ｃ ｏ ｌ ｆＭ ｅｈ ｎｃ ｌ ｇｎ ｅｉｇ， ａ ｇ ａ Ｊａ ｔｎ ｎｖ ｒｉ １ Ｓ ｈ ｏ ｃ ａ ｉ ｏ ａ Ｅｎ ｉｅｒｎ Ｓｈ ｎ ｈ ｉ ｉｏｏ ｇ ｕ ｉｅｓ ｙ，Ｓ ａ ｇ ａ ０ ２ ０，Ｃｈｎ ； ｔ ｈ ｎｈ ｉ ０ ４ ２ ｉａ
ｔｃ ｉ．
Ｋｅ ｒ ｓ：ｌ ｈｔｔｕ ｋ；ｓｅ ｄ ｔ ｔ ｉｃ ｌ ｒｔ ｓ ；ｓｍｕｌｔ ｙ ｗｏ ｄ ｉ ｒｃ ｇ ｔ ａ ｙ ｓａ ｅ ｃｒ ｕ ａ ｅ ｔ ｉ ａ ｉ ｏｎ
操纵 稳定性 是汽 车最重要 的性 能之 一 ， 它不 仅 表 征 了汽车驾驶 的操纵 方便 程度 ， 而且也 是评价 汽
关 键词 ： 载货 车 ；稳 态回转试 验 ；仿真 中图分 类号 ：Ｕ ４ １ １ ６ ． 文献 标 志码 ： Ａ
Ｓｔ ａ ｙ Ｓｔ ｔ ｕａｒＰ ｆ ｒ ａ ｃ ｍｕａ ｉｎ ｅ ｄ ａ ｅ Ｃｉｃ ｌ ｅｒｏ ｍ ｎ ｅ Ｓｉ ｌｔｏ ｒ ｏ ｇ ｔＴｒ ｃ ｆＬｉｈ ｕ ｋ
车高速行驶 安 全性 的一 个 重要 指 标 ＿ 。评价 汽 车 ｌ Ｊ
有 适度 的不足转 向特 性 。
整 车 仿 真模 型 建 立
整 车按转 向 系统 、 架 系统 、 胎模 型及 簧 上 悬 轮 质 量模 型 ４个 子 系统 进 行 建模 。对 于其 中 的 刚体 构件 ， 过 在 Ｃ 通 ＡＴＩ Ａ建 立 ３ Ｄ数 模 ， 存 为 ｉｓ 保 ｇ 或
维普资讯
第 ２ 卷 第 ４期 １
２０ ０ ７年 １ 月 ２
上
海
工
程
技
术
大学学ຫໍສະໝຸດ 报 Ｖｏ ｌ２１ Ｎｏ ４
Ｄｅ ２ ０７ ｅ ０
Ｊ ＵＲＮ Ｌ Ｏ ＨＡ Ｏ Ａ Ｆ Ｓ ＮＧＨ ＡＩ ＵＮＩ Ｅ Ｓ Ｔ Ｆ ＥＮ ＮＥ ＲＩ Ｃ Ｅ Ｃ Ｖ Ｒ Ｉ Ｙ Ｏ ＧＩ Ｅ ＮＧ Ｓ Ｉ Ｎ Ｅ
摘要 ： 用 Ａ ＡＭＳ Ｖｉ 建 立刚 柔耦 合整 车虚 拟样 机 模 型 ， 照 Ｇ ６ ２ ．一 ｌ ９ 利 Ｄ ／ ｅ ｗ 按 Ｂ ３ ３ ６ ９ ４要 求 ， 某 对
轻卡 第一轮 样 车进 行稳 态 回转仿 真 。依 据 ＱＣ Ｔ ８ － １９ ／ ４ ０ ９ ９对仿 真 结果 进 行计 分评 价 ， 结果 表 明该车 具有较好 的不足 转 向特性 ， 与样 车试 驾结果 一致 。
文章 编 号 ：１ ０ —４ ４ ２ ０ ） ４—０ ９ —０ ０ ９ ４ Ｘ（ ０ ７ ０ ２７ ４
某轻 型 载 货 车稳 态 回转 性 能 仿真 研 究
许 翔 ， 兆坤 邓 子 兵 徐 ，
（． １ 上海 交 通 大 学 机 械 与 动 力 工 程学 院 ，上 海 ２ ０ ４ ； 上 海 工 程 技 术 大 学 汽 车 工 程 学 院 ，上 海 ２ １２ ） ０２０ ２ ０ ６０
转 向及过 度转 向特 性 。操 纵 稳 定性 好 的汽 车应 具
收 稿 日期 ： ０ ７ ０ ｌ ２ ０ —１ 一ｌ
作 者 简介 ： 许
翔 （ ９ ３ ， ， 徽 巢 湖 人 ， 士 ， 究 方 向 为底 盘 Ｃ Ｄ／ ＡＥ、 车 性 能 试验 仿 真 １８ 一）男 安 硕 研 Ａ Ｃ 整
维普资讯
上 海 工 程 技 术 大 学 学 报
第 ２ 卷 １
取 。对 于前后 柔性体 板簧模 型 ， 本文 结合 中性 面思
速 ， 到该车 出现不稳 定状态 为止 。记 录仿真过 程 直
Ａｂｓ ｒ ｃ ：Ａ ｉ ｉ —ｌｘｉｌ ｕ ｌ ｅ ｉｌ ｉｔ ａ ｃ ｎｉａ ｔａ ｔ ｒｇ ｄ ｆｅ ｂ ｅｆ ｌ ｖ ｈ ｃｅｖ ｒｕ ｌｍｅ ｈａ ｃ ｌｍｏｄ ｌｗａ ａｌ ｂｙ ｕ ｉ ｇ ＡＤＡＭ Ｓ／ ｉｗ ． ｅ ｄ ｔ ｔ ｅ ｓｂ ｉｔ ｓｎ Ｖ ｅ Ｓｔａ ｙ ｓａ ｅ ｃｒ ｕ ａ ｉｍ ｌｔｏ ｆｔ ｅ ｔ ｕ ｋ ｗａ ｅ ｆ ｍｅ ｃ ｏ ｄ ｎｇ ｔ ｉｃ ｌｒｓｎ ａｉ ｎ ｏ ｈ ｒ ｃ ｓ ｐ ｒｏｒ ｄ ａ ｃ ｒ ｉ ｏ ＧＢ６ ２ ６— １ ９ Ａ ｏ ３ ３． ９ ４． ｃ ｍｍ ｅ ｔｏ ｈ ｉ ｌｔｏ ｎ ｎ ｔ ｅ ｓｍｕ ａ ｉｎ
Ｘｔ — 格式后 导 入 ＡＤ ＭＳ 弋ｉ 中 。各 构 件 的物 理 Ａ ／， ｗ ｅ 信 息主要 通 过 软 件 测 量 、 纸 查 询 及 试 验 手 段 获 图
操 纵稳定性 的指 标涉及 多个方 面 ， 例如 稳态 回转特 性 、 向瞬 态 响应 特性 、 转 回正 性 、 向轻 便性 、 型 转 典 行驶 工况性 能 和极 限行 驶 能力 等 。本 文 主要 进 行 具有 否决权 的 稳态 回转 试验 仿 真 分 析 。汽 车 的稳 态 回转特性 主要 分 为 ３种 类 型 ， 即不 足转 向 、 中性
ｒｓ ｌ ｓｍ ａ ｅｂ ｓ ｄｏ ｅｕｔ ｗａ ｄ ｏ ｅ ｎＱＣ／ ８ － １ ９ ．Ｒｅｕｔｓ ｏ ｈ ｔｔ ｅｔｕ ｋｈ ｓｗｅｌ ｎ ｅ—ｔｅｉｇｃ ａａｔｒｓ ｓ Ｔ４ ０ ９９ ｓ ｌ ｈ ｗｓｔａ ｈ ｒｃ ａ ｌ ｕ ｄ ｒｓｅ ｒｎ ｈ ｒｃｅｉ—