发动机可靠性试验方法
汽车发动机可靠性试验方法
汽车发动机可靠性试验方法汽车发动机是汽车的核心部件，高可靠性是其重要的用户性能指标。
因此，为了确保汽车发动机的可靠性，必须进行相应的可靠性试验。
一、可靠性测试的内容1、静态可靠性测试：主要通过对发动机本身及其所配件的拆装、外观检查、抗压测试等一系列静态测试，以确定发动机的各种性能指标是否达到规定的要求。
2、动态可靠性测试：主要是测试发动机在正常工作状态下的可靠性，其方法通常是利用外部特定的机械设备进行动态加载，模拟发动机正常运行时的各种状态，检查发动机是否能够稳定发挥其功能。
3、热力学可靠性测试：主要是测试发动机加热运行时的热可靠性，其方法是将发动机置于特定的热环境中，检查其在正常工作条件下是否可以正常正常运行而不出现热故障现象。
二、可靠性测试的要求1、测试试验应采取科学有效的技术方法，保证测试结果的准确性和可靠性；2、测试设备应能够有效模拟真实的使用状况，避免极端情况的出现；3、测试结果应与实际使用状况相一致，使用前应对发动机进行充分的测试；4、应严格按照规定的质量标准进行可靠性测试，确保测试结果的精确性和准确性；5、应保证检测过程的安全性，裁减检测误差，使可靠性测试结果尽可能准确。
三、可靠性测试的方法1、采用统计学的方法进行可靠性测试：过对发动机的累计耗用量、失效日期和失效概率等指标的统计，可以推断出发动机的可靠性，从而确定其可靠性水平。
2、采用物理学的方法进行可靠性测试：过分析发动机内部结构和装配关系，可以发现可能存在的缺陷，指出发动机的可靠性水平。
3、采用计算机仿真技术进行可靠性测试：过使用计算机仿真技术，可以模拟发动机在实际使用状况下的性能，从而可以准确预测发动机在正常工作状态下的可靠性。
综上所述，汽车发动机可靠性试验是确保汽车发动机可靠性的重要手段。
其内容包括静态可靠性测试、动态可靠性测试、热力学可靠性测试等，要求采用科学有效的技术方法，严格按照质量标准进行测试，可以采用统计学、物理学、计算机仿真技术等多种测试方法，以确保发动机的可靠性。
汽车发动机可靠性试验方法
汽车发动机可靠性试验方法1概述汽车发动机可靠性试验是汽车发动机开发过程中不可或缺的重要一环，其目的是快速、准确地评估发动机的可靠性。
它可以用来检查发动机的性能，以及确定在设计、制造和使用过程中可能出现的质量问题。
通过可靠性试验，生产厂家可以提前知晓问题并采取措施，从而提高发动机的性能并减少生产成本。
2试验方法汽车发动机可靠性试验，主要由室内试验和室外试验组成，室内试验包括真空试验、压力台试验、摩擦损失试验、振动试验和动态性能试验等，室外试验包括高速试验、负载试验、燃油经济性试验和连续启动试验等。
①真空试验：真空试验是汽车发动机试验中最为重要的一项。
真空状态下试验发动机是否能够正常工作，可以评估发动机密封件、压缩比比例、凸轮轴定位精度和活塞等部件的质量等可靠性。
②压力台试验：压力台试验可以用来检测发动机的空转、滑移、负荷情况下的工作性能以及温度、噪音等参数。
通过该试验，可以得到发动机的最大功率，以便对发动机的可靠性进行评估。
③摩擦损失试验：摩擦损失试验是通过测量发动机运行时，活塞、曲轴旋转而引起的摩擦损失来评估发动机可靠性。
④振动试验：振动试验可以在发动机运行时，测量发动机的运动特性，如发动机的转速、转矩、转动惯性和摩擦损失等。
⑤动态性能试验：动态性能试验可以用来检测发动机运行时的温度变化、空气流量及其他参数，以确定发动机在不同条件下的可靠性水平。
⑥高速试验：高速试验可以用来测量发动机在高转速下的工作情况，以及它产生的噪音和振动，为发动机的寿命和质量评估提供有效参考。
3结语汽车发动机可靠性试验可以有效提高发动机的可靠性和工作性能，为生产厂家节省额外的投入，最终达到减少成本、提高产品质量的目的。
发动机台架试验-可靠性试验讲解
学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术_______________开课实验室：内燃机实验室2013年5月29日目录一、试验目的二、试验内容1.试验依据2.试验条件3.试验仪器设备4.试验样机5.试验内容与方案（1）交变负荷试验（2）混合负荷试验（3）全速负荷试验（4）冷热冲击试验（5）活塞机械疲劳试验（6）活塞热疲劳试验三、试验进度安排四、试验结果的提供摘要国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。
相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。
为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。
国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。
活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。
活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损（缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等）、疲劳磨损（挺杆、轴瓦、齿轮表面等）、微动磨蚀（轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等）、电蚀（火花塞电极等）和穴蚀（水泵叶轮等）这些都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。
众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。
本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。
一、试验目的1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。
1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析（包括故障模式影响分析和故障树分析）等。
并掌握故障分析法。
1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。
固体火箭发动机结构可靠性评估的过载试验法
固体火箭发动机结构可靠性评估的过载试验法摘要：此文旨在介绍写固体火箭发动机结构可靠性评估的过载试验方法。
该方法基于模拟火箭发动机的建模，并利用多元数学技术与热应力学来模拟火箭发动机结构的表现，从而得出超载试验的结果。
这可以帮助火箭发动机的设计者和工程师在发动机结构的设计与评估过程中提高效率。
关键词：火箭发动机结构，多元数学，可靠性评估，超载试验正文：本文探讨了固体火箭发动机结构可靠性评估的超载试验法。
首先，采用数学建模技术，模拟发动机结构和热应力交互作用，以及通过多元数学模型来预测发动机结构应力与变形特征。
其次，基于热应力学知识对发动机结构的可靠性进行评估，结合实验研究，分析发动机单元在承受极端工况加载过程中的表现。
最后，应用超载试验的数据，以满足火箭发动机的可靠性要求，进一步改善发动机结构的可靠性。
超载试验是一种重要的工具，可用于火箭发动机结构可靠性评估。
过载试验有助于对火箭发动机结构的变形、应力和断裂特性进行评估，从而更有效地提高火箭发动机的可靠性。
在实施超载试验的过程中，可以利用多元数学技术和热力学知识来设计和模拟火箭发动机结构，并使用超重负荷测试来评估发动机结构的可靠性。
具体来说，首先，使用多元数学技术与热应力学来模拟火箭发动机结构，并通过使用超载试验来模拟一系列正常和超负荷的情况。
然后，根据试验数据，可以预测发动机结构的表现，进而得出火箭发动机结构的可靠性。
最后，使用这些数据，可以更有效地完善火箭发动机结构的可靠性，从而实现火箭发动机的高性能目标。
因此，超载试验是火箭发动机结构可靠性评估的重要方法，可以帮助火箭发动机的设计者和工程师在设计和评估发动机结构时更加高效、有效。
在实施超载试验的过程中，可以使用一系列先进技术，以增强火箭发动机结构的可靠性。
包括复合材料、金属、涂层和表面处理技术，等等。
针对复合材料，可以实施必要的时效处理，以降低火箭发动机在高温下受损的风险。
金属可以用于构建火箭发动机结构，并可以对其进行表面薄膜涂层，以便改善耐高温和耐腐蚀性。
汽车发动机可靠性试验方法 GBT 19055-2003
GB/T 19055-2003前言本标准与GB/T 18297-2001《汽车发动机性能试验方法》属于同一系列标准，系汽车发动机试验方法的重要组成部分。
本标准自实施之日起，代替QC/T 525-1999。
本标准的附录A为规范性附录。
本标准由中国汽车工业协会提出。
本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。
本标准起草单位：东风汽车工程研究院。
本标准主要起草人：方达淳、吴新潮、饶如麟、鲍东辉、周明彪。
引言本标准系在JBn 3744-84即QC/T 525-1999《汽车发动机可靠性试验方法》长期使用经验的基础上参考国外的先进技术，制定了本标准。
本标准对QC/T 525-1999的重大技术修改如下：——拓展了标准适用范围，不仅适用于燃用汽、柴油的发动机，还适用于燃用天然气、液化石油气和醇类等燃料的发动机；——修改了可靠性试验规范，对最大总质量小于3.5t的汽车用发动机采用更接近使用工况的交变负荷试验规范；对最大总质量在3.5t～12t之间的汽车用发动机采用混合负荷试验规范，以改进润滑状态；冷热冲击试验过去仅在压燃机上进行，现扩展到点燃机，并增加了“停车”工况，使零部件承受的温度变化率加大；——修改了全负荷时最大活塞漏气量的限值，首次推出适用于不同转速范围的非增压机、增压机、增压中冷机的限值计算公式，使评定更为合理；——为使汽车发动机满足国家排放标准对颗粒排放物限值的要求，修改了额定转速全负荷时机油/燃料消耗比的限值(由原来1.8%改为0.3%)；——增加“试验结果的整理”的内容，并单独列为一事，要求对整机性能稳定性、零部件损坏和磨损等进行更为规范和详尽的评定；——增加“试验报告”的内容，并单独列为一章，明确试验报告主要内容，使试验报告更为规范。
——增加了附录A《汽车发动机可靠性评定方法》，使评定更为准确和全面，——鉴于汽车发动机排放污染物必须满足国家排放标准的要求，在认证时按排放标准进行专项考核，故本标准不再涉及。
航空发动机试验测试技术
航空发动机试验测试技术Credit is the best character, there is no one, so people should look at their character first.航空发动机试验测试技术航空发动机是当代最精密的机械产品之一;由于航空发动机涉及气动、热工、结构与强度、控制、测试、计算机、制造技术和材料等多种学科;一台发动机内有十几个部件和系统以及数以万计的零件;其应力、温度、转速、压力、振动、间隙等工作条件远比飞机其它分系统复杂和苛刻;而且对性能、重量、适用性、可靠性、耐久性和环境特性又有很高的要求;因此发动机的研制过程是一个设计、制造、试验、修改设计的多次迭代性过程..在有良好技术储备的基础上;研制一种新的发动机尚要做一万小时的整机试验和十万小时的部件及系统试验;需要庞大而精密的试验设备..试验测试技术是发展先进航空发动机的关键技术之一;试验测试结果既是验证和修改发动机设计的重要依据;也是评价发动机部件和整机性能的重要判定条件..因此“航空发动机是试出来的”已成为行业共识..从航空发动机各组成部分的试验来分类;可分为部件试验和全台发动机的整机试验;一般也将全台发动机的试验称为试车..部件试验主要有：进气道试验、压气机试验、平面叶栅试验、燃烧室试验、涡轮试验、加力燃烧室试验、尾喷管试验、附件试验以及零、组件的强度、振动试验等..整机试验有：整机地面试验、高空模拟试验、环境试验和飞行试验等..下面详细介绍几种试验..1进气道试验研究飞行器进气道性能的风洞试验..一般先进行小缩比尺寸模型的风洞试验;主要是验证和修改初步设计的进气道静特性..然后还需在较大的风洞上进行l／6或l／5的缩尺模型试验;以便验证进气道全部设计要求..进气道与发动机是共同工作的;在不同状态下都要求进气道与发动机的流量匹配和流场匹配;相容性要好..实现相容目前主要依靠进气道与发动机联合试验..2;压气机试验对压气机性能进行的试验..压气机性能试验主要是在不同的转速下;测取压气机特性参数空气流量、增压比、效率和喘振点等;以便验证设计、计算是否正确、合理;找出不足之处;便于修改、完善设计..压气机试验可分为：1压气机模型试验：用满足几何相似的缩小或放大的压气机模型件;在压气机试验台上按任务要求进行的试验..2全尺寸压气机试验：用全尺寸的压气机试验件在压气机试验台上测取压气机特性;确定稳定工作边界;研究流动损失及检查压气机调节系统可靠性等所进行的试验..3在发动机上进行的全尺寸压气机试验：在发动机上试验压气机;主要包括部件间的匹配和进行一些特种试验;如侧风试验、叶片应力测量试验和压气机防喘系统试验等..3;燃烧室试验在专门的燃烧室试验设备上;模拟发动机燃烧室的进口气流条件压力、温度、流量所进行的各种试验..主要试验内容有：燃烧效率、流体阻力、稳定工作范围、加速性、出口温度分布、火焰筒壁温与寿命、喷嘴积炭、排气污染、点火范围等..由于燃烧室中发生的物理化学过程十分复杂;目前还没有一套精确的设计计算方法..因此;燃烧室的研制和发展主要靠大量试验来完成..根据试验目的;在不同试验器上;采用不同的模拟准则;进行多次反复试验并进行修改调整;以满足设计要求;因此燃烧室试验对新机研制或改进改型是必不可少的关键性试验..按试验件形状可分为单管试验用于单管燃烧室、扇形试验用于联管燃烧室和环形燃烧室、环形试验用于环形燃烧室..另外;与燃烧室试验有关的试验还有：1冷吹风试验研究气流流经试验件时的气动特性和流动状态的试验..2水力模拟试验根据流体运动相似原理;以水流代替气流;研究试验件内部各种流动特性的试验..3燃油喷嘴试验这是鉴定喷嘴特性的试验..4燃气分析对燃烧室燃烧后的气体的化学成分进行定性、定量分析..5壁温试验模拟燃烧室的火焰筒壁面冷却结构;对不同试验状态下的壁面温度和换热情况进行测量和分析..6点火试验研究燃烧室点火和传焰性能的一种试验..4 涡轮试验几乎都采用全尺寸试验..涡轮试验一般不模拟涡轮进口压力、温度;试验时;涡轮进口的温度和压力较实际使用条件低的多..因而;通常都只能进行气动模拟试验;及进行涡轮气动性能的验证和试验研究..与涡轮试验有关的试验还有：高温涡轮试验、涡轮冷却效果试验..5 加力燃烧室试验研究加力燃烧室燃烧效率、流体损失、点火、稳定燃烧范围是否满足设计要求以及结构强度、操纵系统与调解器联合工作等性能的试验..按设备条件可分为全尺寸加力燃烧室地面试验;模拟高空试验台和飞行台的加力试验..全尺寸加力燃烧室地面试验一般选用成熟合适的发动机做主机;以改型或新设计的全尺寸的加力燃烧室做试验件;进行地面台架或模拟状态试验..目的是确定加力燃烧室的性能及结构强度;为整机试验创造条件;缩短整机研制周期;在性能调整试验基本合格后在与原型机联试..加力燃烧室高空性能如高空推力、耗油率、飞行包线内点火和稳定燃烧室的试验;应在高空模拟试车台和飞行台上进行..6 尾喷管的试验用全尺寸或缩尺模型尾喷管在试验设备上模拟各种工作状态;测取性能数据;考核是否达到设计要求的试验..按试验内容分为：1结构试验：主要考验机械构件、调节元件、操纵机构的工作可行性..除用部件模拟试验外;主要是在整机上对全尺寸尾喷管做地面、模拟高空试验及飞行试验..2性能试验：分内流试验和外流干扰试验..该实验可做缩尺模型和全尺寸部件模拟试验或整机试验..缩尺模型试验不能完全模拟真实流动和几何形状;只适于做方案对比和机理探讨..7 整机试验整机地面试验一般在专用的发动机地面试车台上进行;包括露天试车台和室内试车台两类..其中露天试车台又包括高架试车台和平面试车台..发动机地面室内试车台由试车间、操纵间、测力台架和试车台系统等组成..试车间包括进气系统、排气系统和固定发动机的台架..对于喷气发动机、涡轮风扇发动机;台架应包括测力系统；对于涡轮轴和涡轮螺旋桨发动机则应包括测扭测功系统..试车间内要求气流速度不大于10米／秒;以免影响推力的测量精度；进排气部分力求做到表面光滑;气流流过时流动损失尽量少..8 高空模拟试验高空模拟试验是指在地面试验设备上;模拟飞行状态飞行高度、飞行马赫数和飞行姿态攻角、侧滑角以及环境条件对航空发动机进行稳态和瞬态的性能试验..简而言之;就是在地面人工“制造”高空飞行条件;使安装在地面上的发动机如同工作在高空一样;从而验证和考核发动机的高空飞行特性..随着飞机飞行高度、速度的不断提高;发动机在整个飞行包线发动机正常工作的速度和高度界限范围内的进气温度、压力和空气流量等参数有很大变化..这些变化对发动机内部各部件的特性及其工作稳定性;对低温低压下的点火及燃烧;对发动机的推力、耗油率和自动调节均有重大影响..发动机在高空的性能与地面性能大不相同..影响发动机结构强度的最恶劣的气动、热力负荷点已不在地面静止状态条件下而是在中、低空告诉条件下;如中空的马赫数为1.2-1.5.在这种情况下;发展一台新的现代高性能航空发动机;除了要进行大量的零部件试验和地面台试验之外;还必须利用高空台进行整个飞行包线范围内各种模拟飞行状态下的部件和全台发动机试验..高空模拟试验台;就是地面上能够模拟发动机于空中飞行时的高度、速度条件的试车台;它是研制先进航空发动机必不可少的最有效的试验手段之一..高空模拟试验的优越性有：1可以模拟发动的全部飞行范围2可以模拟恶劣的环境条件3可以使发动机试验在更加安全的条件下进行：不用飞行员冒险试机;可以防止机毁人亡的悲剧..4可以提高试验水平：测量参数可以更好的控制5缩短发动机研制周期：两周的高空模拟试验相当于300次飞行试验;而高空模拟实验仅为飞行试验的1/30~1/69 环境试验环境试验的实质是指发动机适应各种自然环境能力的考核;按通用规范;环境试验所包含的项目可以分为三类：1考验外界环境对发动机工作可靠性的影响;包括：高低温起动与加速试验、环境结冰试验;腐蚀敏感性试验;吞鸟试验;外物损伤试验;吞冰试验;吾砂试验;吞大气中液态水试验等八项试验..2检查发动机对环境的污染是否超过允许值;包括噪声测量和排气污染..3是考核实战条件下的工作能力;包括吞如武器排烟和防核能力..在制订环境试验条件时要依据对自然环境的普查、事故累计分析、实战环境记载以及环境保护要求..未来发动机技术的发展要求发动机具有更高的涡轮进口温度、效率和可靠性;以及更低的排放和噪声;这些都对发动机试验测试技术提出了新的挑战..随着航空发动机研制水平的深入;需要开展的试验种类和数量越来越多；需要测量的参数类型越来越多;测量范围越来越宽;测量准确度要求越来越高..现有试验测试仪器的能力与不断增长的航空发动机试验测试需求之间的矛盾日益明显;国家应有计划地开展航空发动机研制部件和整机试验所需的测试仪器的研究与开发工作;包括特种测量仪器、传感器、测试系统等;以便及时满足航空发动机研制需要..另外;研究新的试验测试方法;提升试验测试技术同样重要..。
发动机可靠性试验方法
发动机可靠性试验方法试验前准备：1.确定试验目标：明确试验的目的，如验证发动机的可靠性和性能。
2.确定试验项目：制定试验项目清单，包括项目名称、测试要求、和测试标准等。
3.确定试验工况：根据实际使用条件和设计要求，确定试验工况，包括转速、负荷、环境温度等参数。
4.准备试验台架：搭建适合试验的台架，包括动力系统、传动系统和冷却系统等。
5.准备试验设备：选择合适的数据采集设备和传感器，用于采集并记录各项试验数据。
试验过程：1.就地试验和安装试验：首先进行就地试验，对发动机的各项参数进行测试，确保性能符合要求。
然后将发动机安装到试验台架上，进行安装试验，测试其运行状态和性能。
2.耐久性试验：在规定的试验工况下，让发动机连续运行一定的时间，通常为几百到几千小时。
期间定期检查发动机的工作情况，如发动机的功率输出、燃油消耗、排放情况等。
3.环境试验：将发动机放入特定的环境中，如低温、高温、高海拔等，测试其在不同环境下的工作状况和性能表现。
4.重启试验：在发动机热机状态下进行多次尝试重新启动发动机，测试其重启性能和可靠性。
5.运动试验：在不同的道路条件下，测试发动机的振动性能和各项参数的变化情况。
6.故障模拟试验：通过对发动机进行特定的负荷和环境刺激，模拟可能发生的故障情况，测试发动机对故障的应对能力和自动保护装置的可靠性。
试验后处理：1.数据分析：对试验期间采集到的数据进行分析和处理，提取关键信息，评估发动机性能和可靠性。
2.故障分析：对试验过程中发生的故障进行分析，确定故障的原因和解决方案，做出相应的改进和优化。
以上是一种常见的发动机可靠性试验方法，根据不同的需求和试验对象，还可以进行其他的试验项目和方法。
发动机可靠性试验是一个复杂的过程，需要经验丰富的技术人员进行设计和操作。
通过可靠性试验，可以不断改进产品，提高发动机的可靠性和性能，满足用户的需求。
QCT—1993摩托车和轻便摩托车产品质量检验发动机可靠性评定方法
QCT—1993摩托车和轻便摩托车产品质量检验发动机可靠性评定方法QC/T 29117.8—1993摩托车和轻便摩托车产品质量检验发动机可靠性评定方法1 主题内容与适用范畴本标准规定了摩托车和轻便摩托车（以下简称摩托车）发动机可靠性检验的抽样规定、检验内容、检验方法、故障描述、质量分等原则及评定运算方法。
本标准适用于摩托车发动机可靠性抽查检验、监督治理、等级评定和新产品的定型检验。
2 引用标准QC／T 29115 摩托车和轻便摩托车产品质量检验规程QC／T 29116 摩托车和轻便摩托车产品质量检验评定方法GB／T 5363 摩托车和轻便摩托车发动机台架试验方法QC／T 29117.7 摩托车和轻便摩托车产品质量检验发动机质量考核评定方法3 抽样规定3．1 抽样对象定型投产，在本评定周期内生产、经企业质量部门验收合格的成品发动机。
3．2 抽样方式随机抽样。
3．3 抽样周期与抽样数企业定期检验依照发动机年产量确定抽样周期与抽样数，具体规定见表1。
上级主管部门、行业或质量监督部门组织检验，由组织单位确走抽样周期与抽样数。
3．4 抽样地点及抽样基数3．4．1 在生产厂成品库抽样时，抽样基数应许多于30台；在生产装配现场、用户单位抽样时，抽样基数不限。
3．4．2 突击抽样时，抽样地点和抽样基数不限。
3．5 加倍抽样3．5．1 当样机怠速污染物达不到规定要求时，承诺加倍抽样一次。
但显现下列情形之一时，不承诺加倍抽样：a）样机显现致命故障；b）两台样机怠速污染物均达不到规定要求；c）两台样机显现同一严峻故障。
3．5．2 加倍抽样数为不合格样机数的2倍。
加倍抽样后需重新检验全部项目，经加倍抽样后的质量等级最高只能评为合格品。
表1 抽样周期及抽样规定4 检验内容及检验方法4．1 检验内容4．1．1 检验预备样机在可靠性试验前可按QC／T 29117.7中6.1条的有关规定进行必要的检验预备。
4．1．2 性能测试按QC／T 29117.7的有关规定进行要紧性能检验。
汽车发动机ECU的可靠性实验
１设计实验系统并进行 实验
Ｅ ＣＵ可 靠性 实验 需要基 于不 同 的环 境条 件进行 ，因此 需要在 不同环境参数条件下 ，完 成实验 。
１ ． １具体设备
１ ． １ ． １自主研发 的 Ｅ Ｃ Ｕ仿真运行测试平 台 在该 平 台下 进行 实验 ，能和 Ｅ ＣＵ的通信切 换，并实 时监控 Ｅ Ｃ Ｕ 对 故障类型和时 间做一监控 。 １ ． １ ． ２可控制温度的试验箱 在 该 试验 箱 内，实 验者 可 以控 制温 度， 使 温度 快速升 降或渐 变 ，并观 察 Ｅ Ｃ Ｕ在 不同 的温度 条件下的不 同变化 。 １ ． １ － ３可控制 湿度的试验箱 在 该 试验 箱 内，可 以通 过人 工控 制或 编 程 控制 调节作 业湿度 ，并观 察 Ｅ ＣＵ在不 同的 湿度条件 下的不同变化 。 １ ． １ ． ４可控制 振动的试验箱 在 该试验 箱 内，对 Ｅ ＣＵ实行 不同的振 动 条件 ，一方 面观 察在不 同振动 条件 下 Ｅ Ｃ Ｕ 的 不 同作业 情况 ；另一方 面测试 Ｅ Ｃ Ｕ 的抗振 能 力。 １ ． １ ． ５可控温度 、湿度 、振动综合实验箱 在 该试验 箱 内，对 汽车发 动机 的 Ｅ Ｃ Ｕ 进 行综合测 试，并结合前面的单 向测试验证其 可
行可靠性增长实验，本次实验选用无替换定时 截 尾实验 ，设定结尾时间为参数 ｔ Ｏ（ ｔ ０ ＝ １ ０ ｄ ）， １ ． ２具体实验 过程 实验 结束数据如表 １ 。 对第一 轮可 靠性增长 实验 被淘汰 的 Ｅ Ｃ Ｕ １ ． ２ ． １可靠性筛选 实验 进 行原因分析，一是由于 电路设计时 曲轴位置 作为汽 车发动机 Ｅ Ｃ Ｕ 可靠性 实验 的第 一 传感器为 单信号输 入，无法有效排除干扰：二 步，即初次筛选过程。通常用于大批量生产后 是 由于点火脉冲 过高，易产生过高温度。针对 的Ｅ Ｃ Ｕ 产品进 行 ‘ 海 选 ’ 的过 程 。该 步 骤 是 这两个 问题提 出改进措施 ： 为 了淘 汰一 批有 较 明显瑕疵 的 Ｅ Ｃ Ｕ。一般情 （ Ｉ ）将 电子控制单 元 内的曲轴位置传感 况下 ，是在 上文所 提到的具体设备 中，对试验 器 改为差分 曲轴位置 信号处 理并且将 Ｅ Ｃ Ｕ内 品施加 合理的压力，通常采用温度循环 、不规 部 曲轴位置传感 同时改为差分信号 。 则振动频 率和恒定高温测试，从而使那些有 明 （ ２ ）对 点火脉冲不 稳定 的现象，应增加 显缺陷或潜在缺陷的 Ｅ ＣＵ在 压 力 下显 出鼓 掌 ， 泄放二极管 ，分散一部分 点火脉冲 的能量，同 然后将其剔 除。大量实验数据表 明，该筛选实 时提高焊接质量等制造工艺 问题 。 验剔 除 的残次 品可达 ９ ０ ％ 准确度 。其余 产品 就第 一轮 可靠 性增 长实 验所表 现 出来 的 进入下一轮实验 。 问题进行针对性 的改善后 ，在实验参数不变 的 １ ． ２ ． ２可靠性增长实验 情况下继续进行第二轮可靠性增长实验 ，得 出 在 可靠 性筛 选实 验结 束后 ，通过 筛选 的 的实验数据如表 ２ 。 产品应投入不 同的实验环 境进行测试， 比如同 对该轮 实验失 效 Ｅ Ｃ Ｕ 再 次 进 行 分 析 ： 是 时 以电应力和温度应 力作 为双加速应力进一步 因为密封失效导致水汽进入 ， 从而烧坏 了电路 ， 检测不合格 的产 品，该步实验 需使 产品缺陷暴 使其无法正常工作 。改进措施为密封圈再造加 露为硬件故障 ，如 电路设计 不合格 的产 品暴露 强 内部 控 制 系 统 ， 使 Ｅ ＣＵ 可 靠 性得 到 提升 。 为 电容元件失效 。将 失效样 品进 行原因分析并 无论 是单 纯看 实验 数据 结果 ，还 是 同样 改进，元件失效则改进元件 ，生产 工艺不足则 在置信水平为 ０ ， ９的单侧置信下限 内进行计算 ， 提升 工艺 ，并使 这些 改进 后 的产 品再 次进 行 可靠性 水平 已从 第一轮 的 ６ ９ ４ ｈ上升为 该轮结 可靠性筛选和可靠性增长 实验 ，使汽 车发动机 束的 ２ ０ ６ ４ ｈ ， 可 靠 性 水 平 大 大 提 升 。证 明 了 汽 Ｅ ＣＵ的可靠性实验不断得到提升 。 车发动机 Ｅ Ｃ Ｕ 实验的有 效性 。 １ ． ２ ． ３可 靠 性 鉴 定 实 验 通 过 最 后 的 可 靠 性 鉴 定 实 验 ，在 经 过 改 作为 可靠 性 实验 的最后 一 步，可 靠性 鉴 进的Ｅ ＣＵ样品中随机 选取 １ Ｏ件 样品，持续进 定实验 是确 定产品是否能够定型投产 ，所 以它 行１ ０ ０ ｈ的 实 验 ，最 终 只有 １ 个Ｅ Ｃ Ｕ产品失效， 的运 行条件 应尽可能和真实运行条件相一致 。 小于最初设 定的失效数判定标准 ｃ ＝ ３ ，可以考 该次实验选 用无 替换定时截尾 试验方 案， 虑接受 该样 品设计 ，并将其投入生产 。 即样 品测试过程中，一旦到达规定 的截至 时间 Ｔ ｃ ，必须马上停止实验 ，且将不合格产 品数 予 ３结论 以记录 ，判 断是否符合接收标准。 通过可靠性筛选实验 、可靠性增长实验和 若 该批 样 品残次 品 数量 小于初 始设 定 的 可 靠性 鉴定 实验 ，对 某 品牌 汽车 发动机 Ｅ ＣＵ 不合格 标准，可对其进行定型 ，并投入量产 ： 若未通 过可靠 性实验，应该拒收该批样 品并对 进 行检测 暴 露其 现有 问题 并进行 针对 性 的改 故 障原 因进 行分 析和 改 进， 以求进 一步 提高 进 ，提高其平均 寿命从 ｌ １ ５ ９ ｈ到 ４ ７ ５ ２ ｈ ，一方 Ｃ Ｕ可 靠性 ，另一 Ｅ Ｃ Ｕ 可靠性 ；若 实验过 程 中， 尚未 达到 规定 面 大大提 高该 品牌 发动机 Ｅ 截至时 间但不合格样 品数 已超出规定标准 ，也 方面证 明实验 方案 可行且 实验系 统可以满 足实 可停止实验并拒收该批产 品。 际 的生 产 需 求 。
汽车发动机试验学第五章发动机可靠性试验
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5.3 可靠性试验方法
试验结果及分析 5. 零部件表面沉积物：描述零部件表面沉积物的状态并提
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5.2 可靠性试验的意义及内容 冷热冲击试验
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5.2 可靠性试验的意义及内容
全速全负荷试验 该试验是发动机油门处于全开位置，发动机以额定转 速长时问运行，规定时间为1000 h，其试验规范如表所 示。
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5.3 可靠性试验方法
故障平均间隔 故运 时 障行 间 停时 ＝ 车 （ 间 h次 /次数 ）
进行可靠性试验时，发动机是在很苛刻的条件下工作 的，标准所规定的试验时间大致与其工作寿命时间相当 ，因而可靠性试验结果可以较客观地反映发动机在实际 使用过程中的可靠程度及工作寿命。
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5.3 可靠性试验方法
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5.3 可靠性试验方法
试验结果及分析
3. 零部件的损坏情况：由所记录的故障停车、紧固件松动 、密封失效、橡胶件老化、堵塞、变形、裂纹、断裂、 零部件损坏发生的运行时间(h)及维护作业情况，参照所 提供的损坏部位、裂纹、断口和窜漏印迹等照片，以及 试验前后主要零件变形量的精密测量数据来分别进行评 定。
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汽车发动机可靠性试验方法 GBT 19055-2003
GB/T 19055-2003前言本标准与GB/T 18297-2001《汽车发动机性能试验方法》属于同一系列标准，系汽车发动机试验方法的重要组成部分。
本标准自实施之日起，代替QC/T 525-1999。
本标准的附录A为规范性附录。
本标准由中国汽车工业协会提出。
本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。
本标准起草单位：东风汽车工程研究院。
本标准主要起草人：方达淳、吴新潮、饶如麟、鲍东辉、周明彪。
引言本标准系在JBn 3744-84即QC/T 525-1999《汽车发动机可靠性试验方法》长期使用经验的基础上参考国外的先进技术，制定了本标准。
本标准对QC/T 525-1999的重大技术修改如下：——拓展了标准适用范围，不仅适用于燃用汽、柴油的发动机，还适用于燃用天然气、液化石油气和醇类等燃料的发动机；——修改了可靠性试验规范，对最大总质量小于3.5t的汽车用发动机采用更接近使用工况的交变负荷试验规范；对最大总质量在3.5t～12t之间的汽车用发动机采用混合负荷试验规范，以改进润滑状态；冷热冲击试验过去仅在压燃机上进行，现扩展到点燃机，并增加了“停车”工况，使零部件承受的温度变化率加大；——修改了全负荷时最大活塞漏气量的限值，首次推出适用于不同转速范围的非增压机、增压机、增压中冷机的限值计算公式，使评定更为合理；——为使汽车发动机满足国家排放标准对颗粒排放物限值的要求，修改了额定转速全负荷时机油/燃料消耗比的限值(由原来1.8%改为0.3%)；——增加“试验结果的整理”的内容，并单独列为一事，要求对整机性能稳定性、零部件损坏和磨损等进行更为规范和详尽的评定；——增加“试验报告”的内容，并单独列为一章，明确试验报告主要内容，使试验报告更为规范。
——增加了附录A《汽车发动机可靠性评定方法》，使评定更为准确和全面，——鉴于汽车发动机排放污染物必须满足国家排放标准的要求，在认证时按排放标准进行专项考核，故本标准不再涉及。
QCT 525-1999 汽车发动机可靠性 试验方法
全速 全负荷试验时活塞漏气量 的测定 每 ２５ｈ 测定一次 。
６ 测且项 目及数据整ｆ
运 行 持 续时 间（ｄ、时数 ）、转速 、扭矩 、燃油 消耗量 、机油 压力 、进气状态 ，全速全 负荷试验的机 油消耗 量 、活塞 漏气量、烟度 值等 。
随 时 记 录故 障停 车内容及排除时间 ，保养 内容及所用时 间，更换的零件及损坏情况等 。 绘 制 运 行持 续时间（小时数 ）与全速全负荷的实测及校正有效功率 、超 速超 负荷 的实测有效功率、机油
凡 新 设 计或重大改进 的发动机定 型试验 、转厂生产 的发动机验证试验 等均按本标准规定的方法进行 。 １．２ 本标准与 汽车发动机性能试验方法 的关 系
本 标 准 是 汽车发动 机试 验方法 的可靠性试验部分 ，ＱＣ／Ｔ ５２４－ １９９９《汽车发动 机性能试验 方法 》系 性 能 试 验 部 分 ，该 标 准 的 有 关 规 定 均 适 用 于本 标 准 。
︐
走 全速全负荷试 验规范（见表 ２）， 表 ２ 全速全负荷试验规范
额 定 转 速 的 百 分数
额定功 率的百分数 １０ ０（ 油 门全开）
５．１．３ 超 速超 负荷 试验规范（见表 ３）ａ 表 ３ 超速超负荷试验规范
工 况号 １ ２ ３ ４
额定转速 的百分数
１０５
怠速
１０５
停车
额定功率的百分数
１００
试验程序
４门 磨合 ４．２ 精密测量 。 ４．３ 汽油机怠速 排放量（一氧化碳及碳 氢化合 物）测定 按 ＱＣ／Ｔ ５２４ 汽 车发 动机性能试验方法 、中 ８．３ 条的规定 ４．４ 总功率试验 ：按 ＱＣ／Ｔ ５２４中 ８．４条 的规定。 ４．５ 负荷特性试验 ：按 ＱＣ／Ｔ５ ２４中 ８．５条 的规定。 ４．６ 柴油机调速特性试验 ：按 ＱＣ／Ｔ ５２４中 ８．７ 条的规定 。 ４．７ 机械损失功率试验 ：按 ＱＣ／Ｔ ５２４中 ８．８条的规定 。 ４．８ 机油消耗量试验 ：按 ＱＣ／Ｔ ５２４中 ８．１０条 的规定 。 ４．９ 活塞漏气量试验 ：按 ＱＣ／Ｔ ５２４中 ８．１１条的规定 ４门 ０ 可靠性试验
航空发动机成附件可靠性试验综述
S t a n d a r d T e c h n o l o g y/ 标准技术航空发动机成附件可靠性试验综述冯文康(中国航发四川燃气涡轮研究院，四川成都610500)摘要：针对航空发动机成附件高可靠性试验需求，研究分析其可靠性试验。
分析了国内外成附件可靠性试验 现状，提出了开展成附件可靠性试验研究的必要性；梳理了相关标准中提供的可靠性试验；研究总结了各种 可靠性试验在成附件研制过程中的应用，并针对其中存在的问题提出了建议。
关键词：可靠性试验；航空发动机；成附件航空发动机的成附件参与完成发动机起动、燃/滑油供应、工作状态控制等功能，是发动机系统的重 要组成部分。
发动机使用过程中，成附件承受着各种 复杂的内外部载荷。
为确保成附件在内外部复杂载荷 下可靠工作，保障飞行安全，需对其开展大量的可靠 性试验。
而随着航空发动机功能和性能的不断提高，对成附件的可靠性要求也越来越高，可靠性试验曰益 加强。
且从发动机全生命周期成本考虑，也要求加强 成附件在研制阶段的试验考核，以降低其在服役阶段 更改潜在缺陷所带来的高昂成本。
1成附件可靠性试验现状国外航空发动机成附件研制过程明确规定了不同 研制阶段的技术活动要求、技术管理活动要求和典型 交付物，对设计和试验活动实现了强有力的控制。
美 国政府和军方通过航空发动机全生命周期管理改革，重点加强了研制阶段设计、试验的标准和管理力度，航空发动机试验周期和总试验时数进一步延长。
以美 国著名的高可靠性发动机T700为例，其成附件在研 制过程中就历经了十五万小时的试验。
随着成附件性 能的提高，美军在J S S G 2007B《肮空涡喷涡扇涡轴 涡桨发动机联合使用规范指南》中又对航空发动机成 附件环境应力筛选试验和可靠性增长试验提出了新的 要求。
我国航空发动机成附件的研制是遵循照G J B 2993《武器装备研制项目管理》和G J B 1362A《军 工产品定型程序和要求》的规定进行的，然而现行的 研制程序并不适用于成附件的研制过程，容易造成研 制反复、需求无法满足等问题，不利于可靠性试验的 开展。
汽车发动机可靠性试验方法
汽车发动机可靠性试验方法汽车发动机可靠性试验方法前言汽车发动机可靠性试验是为保证发动机正常工作、防止故障、改善使用性能、预防事故和提高经济效益而对发动机进行的检测试验。
可靠性试验是以发动机为对象的动态或静态试验。
试验是以实际使用时的各种负荷为目标，通过科学的设计与试验程序确定的参数来评价发动机可靠性的试验，称为可靠性试验。
可靠性试验有主要部件可靠性试验和系统可靠性试验之分。
可靠性试验可用于以下各类型发动机的研究开发项目：汽油机、柴油机、内燃机电喷(喷油泵、喷油器)系统等。
1汽车发动机可靠性试验的目的和任务试验的主要目的是：测定汽车发动机在不同环境条件下工作的可靠性。
在现代汽车的生产中，可靠性已成为汽车质量控制的一个重要环节。
从经济上考虑，发动机的可靠性是最大的经济效益所在，同时也是反映汽车制造质量水平的指标。
可靠性试验是利用机械或电子等手段模拟汽车的实际工况进行测试，其中以汽车发动机可靠性试验最具代表性，通过可靠性试验可以确定出发动机是否存在隐患，检查出影响可靠性的因素，从而采取相应措施消除隐患，减少不合格品，保证产品符合使用要求。
2汽车发动机可靠性试验的环境条件根据国家标准(GB50029-2005)，发动机可靠性试验应在环境温度（ 20±10）℃，空气相对湿度不超过85%，空气中尘埃粒子的数量和分布不大于一般地区风速0.3 m/s的条件下进行。
在进行发动机可靠性试验时，必须满足上述环境条件，否则会影响可靠性试验的结果。
3.柴油机可靠性试验方法柴油机的性能特点是功率大、转速高，柴油机的转速可达20000转/分，有利于提高加速性能和传递动力。
但柴油机转速高，结构复杂，零件加工精度要求高，润滑条件要求较高，并且易发生振动和噪声。
因此，柴油机的工作条件比汽油机要苛刻得多，要求具有更高的可靠性。
国家标准(GB50058-1997)规定，柴油机可靠性试验是根据汽车发动机可靠性试验方法的原理，模拟实际工况进行，试验可在标准规定的环境条件下进行。
汽车发动机可靠性试验方法
汽车发动机可靠性试验方法
随着汽车市场的发展，汽车发动机的可靠性也变得越来越重要。
车主希望拥有高可靠性的汽车发动机，而且汽车制造商也认识到必须做好可靠性试验才能获得更好的产品质量。
本文旨在介绍汽车发动机可靠性试验的方法。
首先，汽车发动机可靠性试验是通过模拟和真实使用环境来评估发动机可靠性的一种方法。
汽车发动机可靠性试验要求反映汽车发动机在极端使用环境（例如高温和低温）下的性能。
其次，汽车发动机可靠性测试是通过非结构性测试和结构性测试完成的。
非结构性测试是指对发动机的功能和性能进行测试，确保汽车发动机在各种工况下能正常运转；而结构性测试是指对发动机结构和部件进行检查，以确保发动机结构和部件良好。
此外，汽车发动机可靠性试验还可以使用虚拟测试系统，通过计算机模拟运行汽车发动机，精确模拟发动机的各种工况，以达到有效的测试目的。
最后，为了提升汽车发动机的可靠性，可以利用汽车发动机控制系统来实现，可以通过汽车发动机控制系统的控制策略来提高发动机的可靠性。
总之，汽车发动机可靠性试验是一种非常重要的试验方法，其目的是为了确保汽车发动机在各种极端环境下能够正常工作，以满足消费者的要求。
汽车发动机可靠性试验通过模拟和真实使用环境来完成，它利用虚拟测试系统和汽车发动机控制系统来提高发动机的可靠性，
以完成汽车发动机可靠性试验。
航空发动机可靠性增长试验设计方法研究
航空发动机可靠性增长试验设计方法研究摘要：航空发动机可靠性要求高、试验费用昂贵，为了实现可靠性设计的预期目标，需要研究基于可靠性增长模型的增长试验设计方法。
通过系统性开展航空发动机可靠性增长试验设计，确定可靠性增长模型、增长参数，划分可靠性增长试验阶段，绘制可靠性增长曲线，进行过程跟踪与控制，提出航空发动机可靠性增长试验设计方法，实现有目标有计划的促进发动机可靠性指标达标的目的。
最后通过一个应用举例说明了该方法可在航空发动机研制中进行应用。
关键词：航空发动机；可靠性；杜安模型；增长试验中图分类号：V231.31 引言部分可靠性研究始于第二次世界大战期间，当时的针对电子管故障的研究成为了可靠性研究的起点，之后逐步从电子产品拓展到机电、机械产品领域[1]。
可靠性是指产品在规定的条件下和规定的时间内，完成规定功能的能力，可靠性科学是一门面向故障世界、研究和化解故障，以实现系统最优化的技术科学，是在与故障做斗争的时间过程中生成和发展起来的[2][3]。
可靠性是设计和制造出来的，也是试验出来的。
可靠性试验的目的是：一方面是为了暴露产品潜在缺陷或薄弱环节，为设计改进提供依据；另一方面是评估产品可靠性是否达到规定要求[4]。
早在20世纪50年代，美国开始开展可靠性增长技术的研究，美国先后于20世纪60年代~80年代后期，将可靠性增长技术包括试验的有关内容纳入到有关美军标准中，后续不断完善；中国在20世纪80年代后期，开始将可靠性增长试验有关要求纳入国军标，后续迭代更新。
作为飞机的“心脏”，航空发动机被誉为“现代工业之花”，其制造和研究水平是一个国家工业水平和综合国力的具体体现，目前世界上只有极少数国家能研制[5][6]。
航空发动机是一个国家科技、工业、经济和国防实力的重要标志，具有技术密集度高、军民融合性强、产业带动面广的特点，需要满足推力大、可靠性高、寿命长等使用要求。
近年来随着航空工业的不断发展，航空发动机可靠性越来越引起人们的关注，对航空发动机的可靠性要求越来越高。
汽车发动机耐久性试验报告
汽车发动机耐久性试验报告1. 引言本报告旨在对汽车发动机的耐久性进行试验和评估。
试验旨在测试发动机在长时间运行和各种工作条件下的性能和可靠性。
通过对发动机的耐久性进行评估，可以提供对发动机寿命和质量的重要信息，进而改进设计和生产过程。
2. 试验方法本次试验采用以下方法对汽车发动机的耐久性进行评估：- 长时间运转测试：对发动机进行长时间运转，以模拟真实的使用情况。
- 负载测试：对发动机进行负载测试，以评估其在高负荷情况下的性能和稳定性。
- 温度测试：对发动机进行温度测试，以评估其在不同温度下的工作情况。
- 振动测试：对发动机进行振动测试，以检测其在振动环境下的工作状况。
3. 试验结果根据试验数据和分析结果，我们得出以下结论：- 发动机在长时间运转测试中表现良好，没有出现性能下降或故障。
- 发动机在负载测试中保持了稳定的输出功率，并没有出现过热或失效的情况。
- 发动机在不同温度下的测试中，能够适应宽范围的工作温度，并保持良好的性能。
- 发动机在振动测试中表现稳定，并未出现过多的振动或震动。
4. 结论和建议根据试验结果，我们可以得出以下结论和建议：- 汽车发动机在经过耐久性测试后表现良好，具备较高的可靠性和稳定性。
- 鉴于试验结果，建议继续进行发动机耐久性测试，并在实际生产中采取相应的措施来确保发动机的质量和寿命。
- 进一步的研究和发展可以在发动机设计和生产过程中引入更先进的技术，进一步提升发动机的耐久性和性能。
5. 致谢在此，我们要感谢参与本次试验和评估的所有工作人员和相关专家，在试验过程中提供的支持和帮助。
6. 参考文献[参考文献列表]。
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GB/T 19055-2003汽车发动机可靠性试验方法南京汽车质量监督检验鉴定试验所．GB/T 19055-2003前言本标准与GB/T 18297-2001《汽车发动机性能试验方法》属于同一系列标准，系汽车发动机试验方法的重要组成部分。
本标准自实施之日起，代替QC/T 525—1999。
本标准的附录A为规范性附录。
本标准由中国汽车工业协会提出。
本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。
本标准起草单位：东风汽车工程研究院。
本标准主要起草人：方达淳、吴新潮、饶如麟、鲍东辉、周明彪。
引言本标准系在JBn 3744—84即QC/T 525—1999《汽车发动机可靠性试验方法》长期使用经验的基础上参考国外的先进技术，制定了本标准。
本标准对QC/T 525—1999的重大技术修改如下：——拓展了标准适用范围，不仅适用于燃用汽、柴油的发动机，还适用于燃用天然气、液化石油气和醇类等燃料的发动机；——修改了可靠性试验规范，对最大总质量小于3.5t的汽车用发动机采用更接近使用工况的交变负荷试验规范；对最大总质量在3.5t～12t之间的汽车用发动机采用混合负荷试验规范，以改进润滑状态；冷热冲击试验过去仅在压燃机上进行，现扩展到点燃机，并增加了“停车”工况，使零部件承受的温度变化率加大；——修改了全负荷时最大活塞漏气量的限值，首次推出适用于不同转速范围的非增压机、增压机、增压中冷机的限值计算公式，使评定更为合理；——为使汽车发动机满足国家排放标准对颗粒排放物限值的要求，修改了额定转速全负荷时机油/燃料消耗比的限值(由原来1.8%改为0.3%)；——增加“试验结果的整理”的内容，并单独列为一事，要求对整机性能稳定性、零部件损坏和磨损等进行更为规范和详尽的评定；——增加“试验报告”的内容，并单独列为一章，明确试验报告主要内容，使试验报告更为规范。
——增加了附录A《汽车发动机可靠性评定方法》，使评定更为准确和全面，——鉴于汽车发动机排放污染物必须满足国家排放标准的要求，在认证时按排放标准进行专项考核，故本标准不再涉及。
．汽车发动机可靠性试验方法1 范围本标准规定厂汽车发动机在台架上整机的一般可靠性试验方法，具中包括负荷试验规范(如交变负荷、混合负荷和全速全负荷)、冷热冲击试验规范及可靠性评定方法。
本标准适用于乘用车、商用车的水冷发动机，不适用于摩托车及拖拉机用发动机。
该类发动机属往复式、转子式，不含自由活塞式。
其中包括点燃机及压燃机；二冲程机及四冲程机；非增压机及增压机(机械增压及涡轮增压、水对空及空对空中冷)；适用于燃用汽油、柴油、天然气、液化石油气和醇类等燃料的发动机。
新没计或重大改进的汽车发动机定型、转厂生产的发动机认证以及现生产的发动机质量检验均可按本标准规定的办法进行可靠性试验。
本标准还可作为发动机制造厂和汽车制造厂之间交往的技术依据。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适州于本标准。
GB/T 15089 机动车辆及挂车分类GB/T 17754 摩擦学术语GB/T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法3 术语和定义GB/T17754和GB/T 18297确立的以及下列术语和定义使用于本标准。
3.1气门下沉量valve sinkage气门与气门座的接触锥面在工作中磨蚀，气门沿其轴线方向陷入气门座的距离。
3.2最大净功率转速 speed of maximum net power不高于额定转速的情况下，发动机带全套车用附件（见GB/T18297-2001第7章）所输出的最大有效功率时的转速，符号为np。
3.3最大净扭矩转速 speed of maximum net torque发动机带全套车用附件（见GB/T 18297-2001第7章）所输出的最大有效扭矩时的转速，符号为nM3.4额定净功率 raled net power发动机带全套车用附件(见GB/T 18297-2001第7章），在额定转速下、全负荷时所输出的校正有效功率。
4 试验发动机试验发动机2台（A发动机及B发动机）应符合发动机制造厂的技术条件，所有紧固件应拧紧至规定值，气门间隙调整至规定值，采用制造厂规定的润滑脂及密封胶。
5 试验一般要求试验所用仪表精度、测量部位及试验数据的计算按GB/T 18297--2001第4章和第5章的规定。
6 对试验一般条件的控制6.1 燃料燃料牌号按发动机制造厂的规定。
汽油温度控制在298K±5 K，柴抽温度控制在311K±5K；其他燃料温度控制按发动机制造厂的规定。
6.2 机油机油牌号按发动机制造厂的规定。
机油温度控制在363K到398K之间或按发动机制造厂的规定。
6.3 冷却液采用软水(钙、镁含量均低于200mg/ke)或采用发动机制造厂规定的冷却液。
冷却液温度控制在361K到383K之间或按发动机制造厂规定的温度；冷热冲击试验时，水温的控制按9.4表4的规定。
6.4 异常燃烧的避免点燃机在台架可靠性试验全过程中，不应发生爆震、早燃及过高燃烧室温度，可按发动机制造厂的规定对火花塞热值、燃料辛烷值、点火提前角及混合气浓度进行适当调整，并在试验报告中注明。
7 试验时发动机所带附件及各系统的调整7.1 进气系统采用装车的标准进气系统.排气系统7.2采用装车的标准排气系统或具有相等阻力(在额定功率工况下，与标准排气系统的背压相差不大于2 kPa)的试验室排气系统。
7.3 排放控制装置除特殊规定外，均应安装并处于工作状态7.4 冷却系统不装车用风扇，可用外加吹风机对发动机吹拂。
节温器置定在全开的位置。
冷却系统应密封，能建立起厂家规定的放气阀开启压力，压力超过时能自动放气，在试验中（尤其是冷热冲击试验），冷却水在水套里的流量及流向应与装车状态一致。
7.5 点火系统点燃式发动机的点火提前角按发动机制造厂的规定。
7.6 燃料供给系统采用试验室供给系统，即在装车的供给系统中增加燃料消耗量测量、燃料温控等装置，试验室供给系统需满足发动机制造厂的要求，如燃料压力、温度、流量、清洁度等。
压燃式发动机的供油提前角按发动机制造厂的规定。
7.7 发电系统应安装装车的发电机、调压器及蓄电池(在充满电状态)等，并处于工作状态。
8 工作程序本程序在2台发动机（A发动机、B发动机）上进行。
8.1 试前精密测量a) A发动机测量曲轴轴颈/轴瓦、缸筒/活塞组、凸轮/挺杆/摇臂和气门/导管摩擦副的尺寸和间隙(确定磨损用)；测量曲轴、凸轮轴止推间隙及齿隙；测量气门/气门座接触带宽和气门下沉量(试前为基准点)等；b) B发动机测量缸垫自由状态厚度及尺寸、缸体上平面及缸盖下平面的平面度、排气歧管密封面的平面度和尺寸(确定变形用)等。
8.2 磨合按发动机制造厂的规范磨合。
发动机安装到台架后，第一次起动前，检查并清除整个进气系统内的尘埃及异物。
在磨合初期及末期按10.4.1取机油油样和未使用过的机油油样一起进行分析。
性能初试8.3净功率、负荷特性、机械损失功率、活塞漏气量及机油消耗量试验按GB/T 18297—2001的8.3、8.4、8.7、8.10及8.9.3的规定进行。
机油消耗量测量仅在额定转速全负荷下运行24 h。
8.4 可靠性试验按第9章的规定进行8.5 性能复试重复8.3。
8.6 拆检拆检A发动机和B发动机：a) 检测紧固件(如螺栓、螺母等)拧紧力矩松动量。
即拧松紧固件，再准确地拧回到原来的位置(事先应做好记号)，此拧回力矩与试验前的拧紧力矩之差为松动量；b) 对主要摩擦副的表面拍摄局部清晰照片。
主要摩擦副有轴颈/轴瓦、缸筒（头环换向处）/活塞(裙部)/环、凸轮/挺杆/摇臂、气门/气门座等；c) 拍摄断口的断面及裂纹的放大照片；d) 拍摄活塞顶上、下表面、火花塞瓷体与电极、油嘴的照片；e) 拍摄在油底壳、罩盖、缸盖上表面、活塞和凸轮等表面上的沉积物、油泥及漆膜的照片；f) 拍摄密封件，如缸垫、进排气管垫、排气管及油封等窜漏的印迹。
其中d)、e)及f)所指零部件，拍照前不应清洗。
在每张照片下方均应附有说明。
8.7 试后精密澜量重复8.1。
精测后要妥善保管所有零部件，以备进一步检查和分析。
9.可靠性试验规范按发动机装车类别进行可靠性试验，试验规范及运行持续时间见表1。
表1 不同最大总质量汽车用发动机可靠性试验规范及运行持续时间单位为小时附和试验规范（在A发动机上进 a行）冷热冲击试验规范装机汽车类别B发动机上进行）全速全负交变负荷混合负荷荷）(按GB/T 15089（在汽车最大总质量200--400≤3500kg3500kg＜汽车最大总质- 1000 - 300 量≤12000k汽车最大总质量500-1000-12000kga装乘用车及商用车的发动机均按本表分类9.1 交变负荷试验规范交变负荷试验规范如图1。
油门全开。
从最大净扭矩的转速(n)均匀地升至最大净功率的转速(n)，历时1.5min；pM在n稳定运行3.5min；随后均匀地降至n，历时1.5min；在n稳定运行3.5min。
重复上述MpM交变工况，运行到25min。
油门关闭，转速下降至怠速(n)运行到29.5min；油门开大，无负荷，使转速均匀上升i到105%额定转速(105%n)或上升到发动机制造厂规定的最高转速，历时0.25min±0.1min；r随即均匀地关小油门，使转速降至n，历时O.25 min±0.1 min。
M至此完成了一个循环，历时30 min。
运行800个循环，运行持续时间400h。
9.2 混合负荷试验规范混合负荷试验规范见图2及表2，不同工况间转换在1min内完成，均匀地改变转速2 。
1000h 个循环，运行持续时间1000，共60min负荷。
每循环历时．表2 混合负荷试验规范工况序号发动机转速负荷工况时间5 1 0 怠速 n i最大净扭矩的转速10 油门全开2 n M最大净扭矩的转速40 油门全开3 n p5 油门全开额定转速4n r9.3 全速全负荷试验规范全速全负荷试验规范见表3。
表3 全速全负荷试验规范转速负荷运行持续时间h1000额定转速n 油门全开t 9.4 冷热冲击试验规范以内完成；工况2，表中工况1到，2到的转换在5s343 冷热冲击试验规范见图及表。
不同最15s1443到，到的转换在以内完成，均匀地改变转换及负荷。
每循环历时6min 。
1）见表h大总质量汽车用发动机运行持续时间（．表4 冷热冲击试验规范工况序号转速负荷冷却水出口温度K 工况时间s升至最大净功率的转378±2°或tp 1（热）油门全开c n 385±2速bp15 0 2 n自然上升怠速i15 0自然上升3 00 降至最大净功率的转360-t0-15-15（冷）4 p-4速n 311 或高怠速n hpi a 散热器盖在绝对压力150kPa放气时，冷却水温升至378K±2K，或按发动机制造厂的规定。