高速铁路路桥过渡段变形原因分析.
路桥过渡段
高速铁路路基与桥（涵）过渡段处理技术
高速铁路路基与桥（涵）过渡段处理技术
在过渡段较软一侧，增大轨道的竖 向刚度
通过调整轨枕的长度和间距来提高轨道的刚度 通过增大轨排的抗弯模量来增加轨道的刚度 通过增加道床厚度来提高轨道的刚度。
高速铁路路基与桥（涵）过渡段处理技术
在过渡段较硬的一侧，减小轨道的竖向刚度
路堤与路堑过渡段
当路堤与路堑连接处为坚硬岩石路堑时，在路 堑一侧顺原地面纵向开挖台阶，台阶高度0.6m左右。 并应在路堤一侧设置过渡段，如图。
当路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路 堑时，应顺原地面纵向挖成1：2的坡面， 坡面上开挖台阶，台阶高度0.6m左右。如 图，其开挖部分填筑要求应同路堤。
高速铁路路基与桥（涵）过渡段处理技术
P
桥台
道碴 路基 x
(A) P x
(B)
P
高速铁路路基与桥（涵）过渡段处理技术
路桥过渡段变形不一致的原因
路基与桥梁结构的差异 地基条件的差异 桥台后路堤填料 设计及施工问题 重桥轻路意识的影响
高速铁路路基与桥（涵）过渡段处理技术
塑性变形
60～ 90
2～10
3
2～10
注：颗粒中针状、片状碎石含量不大于20%；质软、易破 碎的碎石含量不得超过10%；黏土团及有机物含量不得超 过2%。
过渡段桥台基坑应以混凝土回填或以碎 石分层填筑并用小型平板振动机压实。路堤基 底原地面平整后，用振动碾压机碾压密实，并 使K30≥60 MPa/m。 过渡段路堤应与其连接的路堤按一整体同 时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面，按 大致相同的高度进行填筑。级配碎石中，掺入 适量的水泥，充分振动碾压压实。
京沪高速铁路路桥过渡段沉降变形观测与
B 组填料， 过渡段两侧填料为 A， 与相邻路基填料一致。 基底 设 60 cm 垫层， 垫层结构自下而上依次为： 15 cm 碎石 + 5 cm 砂 + 土工格栅 + 5 cm 砂 + 10 cm 碎石 + 5 cm 砂 + 土工格栅 + 5 cm 砂 + 15 cm 碎石。桥台台尾及相邻路基段地基采用换填或 CFG 桩进 行加固。
2 mm 之间（ 占 77% ） ， 4 mm ～ 6 mm 之间的仅占 1% 。嵌岩桩时桥 摩擦桩时桥台总沉降量 台总沉降量在 0 mm ～ 2 mm 之间占 88% ， 在 0 mm ～ 2 mm 之间占 69% ； 桥台沉降量总体较小， 平均值仅为 1． 5 mm， 嵌岩桩的沉降平均值比摩擦桩沉降平均值小 22% ， 由此 可见端承桩的加固效果要好于摩擦桩 。
3． 2
桥台沉降统计分析
77 个桥台沉降数据统计结果见表 2 。
表2 77 个桥台沉降数据统计表
平均值 1． 28 1． 77 1． 54
2
路桥过渡段沉降变形观测点布置
路桥过渡段沉降监测点布置方式为： 桥台设置 4 个墩身观测 桥台的台前和台尾各 2 个； 过渡段范围内路基上设置 3 个观 标， 测断面， 每个断面设置 3 个沉降观测桩， 观测桩布置于左右线中 心外侧各 2 m 处， 位于路基基床表面； 在 3 个观测断面中距桥台 沉降板布置于双线路基中心， 第一或第二断面设置 1 个沉降板， 位于路堤基底， 如图 2 所示。
要： 通过对路桥过渡段沉降变形观测数据的统计分析， 得出桥台沉降与不同桩基的关系， 过渡段路基沉降与不同地基处理方
路基填筑高度的关系及桥台的高度和桩基础的深度对桥台沉降影响不大等结论， 为高速铁路路桥过渡段设计、 施工提供了参考。 式、 关键词： 高速铁路， 路桥过渡段， 沉降变形， 分析 中图分类号： U446 文献标识码： A
高速铁路沉降与变形分析及对策
高速铁路沉降与变形分析及对策摘要：在铁路建设中经常出现线路沉降、变形等病害，须对基础进行整治。
轻则需调整轨道几何尺寸，严重的要拆除轨道结构重新施工，从而造成工期延误和成本增加。
沉降与变形问题也是制约高速铁路正常运行的重要因素，对运营安全影响巨大。
关键词：沉降变形；区域地面沉降；冻胀；桥梁结构变形；线侧施工；引起高速铁路沉降与变形的原因主要有地质条件、复杂桥梁结构、线路外侧施工或加载以及施工质量问题。
一、高速铁路沉降与变形产生的原因线路发生沉降与变形主要有以下原因:1.特殊的地质构造或环境。
区域地面沉降、岩溶地基等会引起线路的沉降，地裂缝会引起线路变形，严寒地区路基冻胀会引起线路上拱。
2.软弱地基。
含丰富地下水的隧道基底岩层破碎、深厚软土地基、膨胀性岩土地基等会引起线路沉降、上拱或变形。
3.复杂桥梁结构。
我国高速铁路建造水平日益提高，设计了一些跨越大江大河、深沟陡谷的新型大跨桥梁结构。
其设计时须与轨道结构精确耦合计算，才能满足平顺性和动态指标控制要求。
4.外部因素。
线路外侧倾倒垃圾、施工桩基础、填筑路基、施工涵洞及桥梁等都会引起线路变形或沉降。
5.施工质量不良。
隧道仰拱底部虚砟清理不干净导致混凝土与基岩面结合不紧密，路基过渡段填料质量不合格或者死角部位压实不到位均会引起线路沉降。
施工中还出现了路基采用了具有膨胀性碎石的填料和路基掺加未完全消解的生石灰，在后期遇水后产生膨胀引起路基上拱导致无砟轨道结构变形的质量问题。
具体线路产生沉降与变形的原因，有的是多方面的因素交织在一起，有的还不能准确地判明原因，要从地质、设计、施工、地理环境等多方面进行分析，查明原因后，才能制定针对性的处理措施。
二、路基冻胀分析1.冻胀规律分析。
根据对东北地区客运专线建设及运营期间冻胀季节路基观测数据的分析，冻胀变形随时间发展变化过程可划分为冻胀初始波动、冻胀快速发展、低速稳定持续发展、波动融沉、变形稳定五个阶段。
建设期间路基施工应根据当地气候条件，按照“尽量提前施作、适当缩短施工单元、当年全部完成主体和附属”的原则进行施工组织设计安排。
高速铁路路桥过渡段变形原因分析
渡 区段 内轨 枕 垫 刚 度 匹 配 与 否 ， 与传 递 到 路 基 及 桥 头 ｌ 冲 击 作 用 力 都 二 的 高速铁路 和高速铁路路桥过 渡段 出现跳车现象 ，严 重影响行车安 的 大小 有 关 （ 见图 １ ）。 全 在铁路路桥过渡段由于跳车原 阕， 产生道碴翻浆 、 路基下沉变形 、 线 路部件损坏 、 轨面变化等严重 的线路病害。路桥过渡段存在着程度不等 的跳 车 现 象 ， 而产 生 这 一 现象 的 主要 原 有 以 下 几个 方 面 。 １１ 地 基 条 件 原 ． 翅
高 速 铁 路 以 其 运 营 全 天 候 、 捷 准 时 、 全舒 适 、 输 量 大 、 源 消 快 安 运 能 桥 台一 般 是 刚 性 的 ， 路 基 则 是 柔性 的 。 于这 两 种 结 构 的 差 异 ， 而 由 在 耗 低 、 染 小 等 特 点 引 起 了世 界 各 国 的 广 泛 认 同 与 重 ｝ 世 界 高 速 铁 路 路 桥 过 渡 区 段 内 ， 污 见； 当受 到 动 荷 载 作 用 时 ， 刚柔 之 间必 然存 在 着 沉 降差 。 在 的 运 营 速度 正 朝 着 越 来 越 快 的 方 向 发展 为满 足列 车 高 速 、 稳 、 命 运 路 桥 过 渡 区 段 由 于其 刚 性 不 同 、 平 安 自蘑 不 同 、 度 不 同 ， 外力 作 用 下 又 是 强 在 行的要求， 高速 铁 路 的 设 计 标 准 已越 来 越 高 ， 量 控 制 指 标 及 施 工 要 求 应 力 集 中 的 区域 ， 质 因此 是 影 响 线 路 运 营 的 薄 弱环 节 。 基 与 桥 墩相 比 ， 路 路
实度全部达到设计要求，叮 『在运营时路堤填土本身的 自重和动荷载 的作 用， 都将使路堤填土进一步压缩变形。 这种变形是填土高度的 Ｏ５ ／ ～ ．９ ６ １， 使得路桥过渡处出现沉降差 。 台前的防护工程由于受到土压力 的水平 桥 作用 ， 生一定 的水平位移 ， 将产 会使路 桥过渡处 的路基 出现 一定的沉降 变形 。路桥过渡处常会产生 细小 的伸缩裂缝 ， 经过地表水或是雨水 的渗 透后 ， 会使路基 填土出现病害 ， 强度降低 ， 产生沉降 ； 由于水的渗透流 或 动带走填料巾的细颗粒土 ， 使得路桥过渡处出现沉降变形 。
路桥工程建设中路桥过渡段的施工处理
路桥工程建设中路桥过渡段的施工处理摘要：在路桥过渡段日常施工过程中,地基沉降或路基与桥梁本身桥台的刚度和韧性往往存在差异。
路桥工程过渡段各类病害,将极大影响过往车辆安全。
为解决这类问题,必须采用先进的路桥过渡段施工技术,根据实际情况科学合理施工,确保路桥工程施工质量。
关键词：路桥工程建设；路桥过渡段；施工处理一、路桥过渡段常见病害及原因分析（一）地基方面的原因大部分桥涵属于软弱地基,通常位于沟壑区和地下水丰富的地区。
在道路使用过程中，地基的承载能力受到限制，车辆的重力压缩逐渐使地基变形，最终导致地基沉降。
软土地基中的高水位导致地基含水量高,土层中软孔比大,增加了地基沉降的概率,而高压缩性地基沉降更为严重。
基础沉降造成了一定的安全隐患。
施工过程中地质钻孔检测点少,检测深度不够,未及时发现软基,软基范围,深度,承载力未知。
（二）桥台台背路堤压实度在现有的公路建设中,填筑材料一般采用透水材料,其孔隙率较大。
由于道路重力和车辆压力的双重影响,导致孔隙率降低,填筑材料变得更加密集,这将导致路基沉降,桥头跳车。
路基填料是一项严格的建筑工程,其压实度受多方面的影响,包括建筑材料,施工顺序,机械使用,甚至施工经验等。
这导致在实际施工中,路基填料压实度很难符合工程设计要求。
（三）路桥过渡段的设计及处理在当前的路桥建设中,止推块通常由更坚硬的钢筋混凝土制成,用这种方法构造的止推块整体刚度较大,连接路刚度不均匀，连接路柔性较高，刚度较低。
在道路使用过程中，车辆荷载引起两侧刚度不同，从而引起桥台的塑性变形[1]。
二、路桥工程建设过程中过渡段问题探究（一）地基因素造成的问题在道路桥梁工程施工中,许多桥涵道路属于软基区。
一方面沟壑纵横,地下水较多,另一侧道路在使用过程中因超重造成地基承载力有限,迫使地基变形。
最终发生地基下沉。
软基下通常有相当大的地下水,地下水水位一般较高。
这样的客观条件会导致地基含水量的不断增加,由于水的不断侵蚀,土层变软,空隙变大。
路桥过渡段常见问题探讨
路桥过渡段常见问题探讨路桥过渡段是连接路面和桥梁的重要部分，它承载着机动车和行人等交通工具的行驶和通行。
在实际使用中，路桥过渡段常常出现一些问题，如平整度不足、缺乏安全设施等，这些问题对交通安全和畅通都会产生不良影响。
本文将针对路桥过渡段常见问题进行探讨，并提出解决方案，以期改善路桥过渡段的状况。
一、平整度不足路桥过渡段在使用过程中，由于受到车辆和自然环境等多种因素的影响，往往会出现路面不平整的情况。
这种情况不仅会降低车辆行驶的舒适度，还会增加车辆的磨损，从而影响交通的正常通行。
解决这一问题的方法，可以采用高标准的路面铺设材料，同时加强对路桥过渡段的定期检查和维护，及时修复路面损坏，确保路桥过渡段的平整度。
二、缺乏安全设施路桥过渡段通常是交通流量较大的地方，而缺乏足够的安全设施则会增加交通事故的概率。
如果路桥过渡段的护栏不完善，就容易发生车辆冲出桥梁的情况；如果没有足够的标识和标线，也容易导致交通混乱。
解决这一问题的方法，可以在路桥过渡段设置高强度的护栏和反光标识，增加路口标线和警示标识，提醒司机注意行驶安全。
三、水涝严重路桥过渡段由于地势和排水设施等因素，往往容易出现水涝问题。
在雨季或者下雨天气，水涝严重会导致路桥过渡段交通中断、车辆打滑等情况。
解决这一问题的方法，可以改善路桥过渡段的排水设施，增加排水沟和雨水收集池，确保雨水能够及时排除，保持路桥过渡段的通行能力。
四、施工质量低劣在路桥过渡段的建设过程中，施工质量低劣也是一个常见问题。
路桥过渡段的铺设材料不符合要求、尺寸不准确、缝隙大等情况，都会导致路桥过渡段的使用寿命缩短，同时也会影响车辆的行驶安全。
解决这一问题的方法，可以加强对路桥过渡段施工的监督和管理，严格按照规范进行施工，确保施工质量符合要求。
五、路桥过渡段设计不合理有些路桥过渡段的设计不合理，例如坡度过大、转弯角度不合理等，都会增加车辆的行驶难度，导致交通事故的发生。
解决这一问题的方法，可以对已建成的路桥过渡段进行改造升级，优化路桥过渡段的设计，减少车辆行驶的难度，并且对新建路桥过渡段严格按照规范进行设计与施工。
路桥过渡段不均匀沉降处治措施分析
路桥过渡段不均匀沉降处治措施分析随着城市建设的不断发展和人口的增加，路桥建设也愈加频繁，为城市运输提供便利，但是随之而来的沉降问题也越来越突出。
特别是路桥过渡段，由于其结构特殊，受力也较大，不均匀沉降的情况更为常见。
本文将分析路桥过渡段不均匀沉降的原因、影响以及处理措施。
一、不均匀沉降的原因：1. 土层条件差异路桥过渡段不同位置的土层条件不同，某些部位堆砌的土石比例不当，土层中含有类似岩石的硬质颗粒、大块石头等，使得这些地方的土层紧密度较高，抗沉降能力较强，而其他部分的土层则比较松散。
这些决定了路桥过渡段中部分地段会出现沉降不均匀的情况。
2. 工程施工不当路桥施工中操作不当、质量控制不当或是意外事故都很容易导致地基沉降。
如挖土不彻底、场地不平整等都会导致基础沉降不均匀，从而引起路桥过渡段出现不均匀沉降的情况。
3. 沉积物差异土壤沉积过程不同会导致沉积深度不同，这些沉积层不同的硬度和密度将导致不同沉积层的沉降速率和大小不同，这就导致了地基沉降不均匀，从而影响路桥过渡段的情况。
1. 不均匀沉降影响行车安全路桥过渡段发生不均匀沉降后，路面高低不平，导致车辆行驶时震荡增大、运动阻力增加，这样会对行车安全造成一定的影响。
2. 不均匀沉降影响建筑物稳定性路桥过渡段不均匀沉降会导致附近的建筑物出现倾斜、开裂的情况，这不仅影响到建筑物的美观，还可能影响到房屋的稳定性和使用寿命。
路桥过渡段不均匀沉降后，因为道路高低不平，车辆通行速度降低，交通疏导效果会大打折扣。
三、处理措施：将需要加固的地方挖深，在土层上方加设加固层（例如钢筋混凝土），纠正土壤坚实程度不同所带来的不均匀沉降。
2. 更换桥梁与路面若发现路桥出现的沉降较为严重的情况，可派出技术人员进行检查，确定是否需要更换整体路桥。
更换路桥后，可更换合适的路面，降低路面噪音，提升城市居民的生活环境。
3. 定期检查对于路桥和过渡段，应该采取定期检查的方法，早期发现并处理问题，从而减少一些潜在的安全隐患。
浅析铁路路基与桥梁过渡段病害与处理措施
３路桥过渡段的处理措施 ．
３１国外路桥过渡段的处 理方法 ． 随着高速铁路的修建并成 功的投入运行 ． 国外 铁路 先进国家在处 理线路过渡段方 面已有一定 的基础 ． 并积 累了较丰富 的经验 ． 提出 了 些 经 时 间 检 验 是 可 行 的 技术 处 理措 施 归 结 起 来 主 要 有 以 下几 类 ３１１ ．． 在过渡段较软一侧 ． 大路基 基床的竖向刚度 ． 增 减少路基结 构 的沉降 该类处 理方 法的主要 目的是通过加强路 基结构来减 少路 基与桥 台之间在刚度与沉降方面的差 异 ． 而减少路桥 间线路的不平顺 ． 进 具 体 的处理方法有如下几种 ： （） １加筋土法 加筋土法是通过过渡段 路基土 中埋设一 定数量 的 一 拉筋材料 ． 形成加筋土路基结构。 加筋 土不仅 能增加路基 的强度 ， 而且 还能大幅度提高路基的刚度 ． 显著减少路基 的变形 。通过调整拉筋材 料 的布置 间距和位置 ． 可方便地达到路桥 间线路平顺过渡 的 目的。 （） ２ 土质改性法 土质改性法是运用各种方法对过渡段路基土进 行土质改性 ． 以提高填土的强度 ． 降低填 土的压缩 ． 增加路基的刚性和 减少路基的变形 不同的加固范围和位置可达 到不 同的处理 目的 。 （） ３ 碎石材料填筑法。 碎石材料填筑法是指 使用强 度高 、 变形小 的 优质材料进行过渡段填筑的方法 该法在实际工程 中最为常用 该法 设计 意图明确 ． 材料性质可靠 ， 易控制 ． 刚度与变形可 实现均匀过 渡。 该法可能存在的问题是桥台背狭小空间的压 实质量得不到保证 ， 相对 较重 的质量引起地基的沉降也较大 （ ） 渡 板 法 。过 渡 板 法 是 在 过 渡段 范 围 内 路 基 填 土 上 现 浇 钢 筋 ４过 混凝 土厚板 ． 使～端支撑 在刚性基础上 ， 并 利用钢筋混 凝土厚板 的抗 弯刚度来增加轨道的刚度 该 法在公路 系统也 得到了广泛 的应用 ， 也
公路路桥过渡段产生的原因分析及改进措施
理， 从客观上制定一套科 学的管 理程序 ， 就能减少过渡段的不均匀沉降 ， 从而减轻桥头跳 车现象 ， 高社会经济效益 。 提 足 以起到顺 接作用 ， 车辆行 驶时往往 出现 桥头跳车现 象； ②搭板强度 不 够， 产生断板 引起桥头线形突变 ， 出现桥头跳车 。 而在施工 中桥 头路堤处于高 填方 ， 路桥 间相对 沉降量大 ， 而搭板长度 不
公路路桥过渡段产生的原 因分析及 改进措施
庄栋道
（ 茂名市交通建设工程总公司）
摘 要： 文中笔者就对路桥过渡 段产生不均匀沉降原因的分析及 路桥过渡段施工采取的措施两方面进 行了论述。 关键词 ： 公路工程 ； 过渡段 ； 沉降原因 ； 改进措施
１ 路桥 过 渡段产 生不 均 匀沉 降原 因的分 析
． 况有差距， 使软土处治不能达到预期效果 ， 不能满足 《 公路软土地基路堤 ２２ 加强路堤填料的选择 实施 台背路堤填筑 之前 ， 要有 目的地选择 施工路段 的填料 ， 要采 对 设计和施工技术规范 的技术要求 。另一方面是桥 台台背路堤施工时填 其试验项 目包括： 土压实度 不足， 雨水侵 蚀造成路堤填 土流失和强度 降低， 这是路 堤沉 降 用 的各种土壤做对 比试验 ， （） １土壤 的液限和塑限联合测定， 实施筛分和击实试验 ； 的主要原因。 （） ２ 不同土壤在 相同压实机具下达到 同等压实度时 的压 厚度的关系 ， 从试验结果 比较 各种土壤 的技 术指标 ， 出最适宜 的土 选 从公路 工程建设可 知， 几乎所有 的桥 梁、 通道和 明涵都要 求台背填 壤 作 为填 料 ； 土处治， 而台后填土压实度 由施工用料 、 机械 设备、 施工顺序、 施工经验 、 （） ３ 从经济 角度 考虑， 以就地取材为主 ， 就地取材不仅经济而且取 材 施工作业面等工程管理因素 的影 响 施 工过程 涉及各个方面 ， 从公路施 材料 的选择原则上应选用 千容重较大的砂类土或渗水性好 工调 查结果可知 ， 台背填土普遍存 在压实不足 的问题 ， 是造 成路桥过 方 便不误工， 这 的材料 ， 这样 的材 料强度 高， 容易压实 ， 当采用 非渗水性材 料时 ， 应在 土 渡段不均匀沉降的基本原因之一 ， 另外 ， 公路营运 过程中 ， 在 路基在车辆 中掺 加外加剂 ， 石灰、 如 水泥 等， 严禁使用淤泥 以及含草皮 、 树根和其 他 荷载 以及 自然因素作用下 ， 会形成土基塑性 变形 的积累导致路桥之 间的 杂 物 的土 作 为填 料 。 差异沉降 ， 从而影响高等级公路路面的平顺程度。
铁路路桥过渡段的施工处理
我国近些年铁路建设飞速发展，高速铁路建设进入了快车道，而铁路的路桥建设必须本着安全、可靠为前提。
它要求铁路系统具有高品质和高可靠性。
铁路的稳定与平顺是不可或缺的。
一般我们在路基与桥梁连接处，由于刚度差别大，会增加列车与线路的振动，影响线路结构的稳定，甚至危及行车安全。
在路基与桥梁之间设置一定长度的过渡段，可减少路基与桥梁之间的沉降差，达到降低振动，浅谈铁路路桥过渡段的施工处理云凤华(中铁十九局集团第二工程有限公司,辽宁 辽阳 111000 )摘 要：铁路线路的稳定和安全是铁路建设的头等大事，在路基和桥梁之间设置过渡段，可以使轨道刚度变化，降低线路振动，本文将分析路桥过渡段线路结构变形不一致的原因，通过实例阐述路桥过渡段的施工处理方法和措施。
关键词：过渡段；碾压器械；沉降中图分类号: U213 文献标识码:A减缓线路结构的变形的效果，保证列车安全、平稳运行。
1 路桥过渡段结构变形原因分析路桥过渡段受到高速运行车辆动荷载的作用时，在桥头处往往会出现振动较大的跳车现象，这种现象在铁路或高速公路的路桥过渡区段都有可能出现。
产生这种现象的主要原因有以下几个方面：1.1地基条件原因在软土地基上，路桥过渡段的路和桥的工后沉降量是不同的，因此在路桥过渡处必然有沉降差。
地基土的性质及结构不同，所产生的沉降和沉降达到稳定所需要的时间也不同。
所以，地基工后沉降是地基造成桥头跳车的成因。
1.2桥台后路堤填料的原因桥台后路堤填料一般全是填土。
由于施工的原因，往往作业面相对狭小，碾压质量不易控制，其压实度达不到设计要求。
路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝，经过地表水或雨水的渗透后，会使路基填土出现病害，强度降低，产生沉降。
或由于水的渗透流动带走填料中的细颗粒土，使得路桥过渡处出现沉降变形。
1.3设计及施工原因设计时对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不周，对填料的要求不严格，桥台后的排水设计考虑不周，都将影响其施工质量。
施工时对工期或工序安排不当，不能够很好地控制填土压实质量，使得填土本身出现沉降变形。
浅谈高速公路路桥过渡段跳车原因及改善措施
利
浅谈高速公路路桥过渡段跳车原因及改善措施
王彦 生
（ 木斯 市路 桥 工 程有 限公 司 ， 龙 江 佳 木斯 １ ４ ０ ） 佳 黑 ５ ０ ０
摘 要： 结合 国家某重点公路 第一合 同段施 工和运 营情 况， 分析路桥过 渡段 产生不均 匀沉降的原 因及提 出路桥 过渡段的施工改善措施， 少 以 路桥间的不平顺． 而防止或避免桥头跳车现象增加 车辆运行的舒 适性 。 从 关键词 ： 路桥； 过渡段； 改善措施
’
桥头跳车现象在高 等级公 路中非常普遍 ， ｌ ．台背填筑材料把关不严， ＿３ ５ 施工时没有 定的抑制作用 。 严重影响到行 车安全和舒适性， 给养护部 门带 严格按分层填筑 、 分层 碾压 、 检测 的“ 分 分层 三 ３ 综合防治桥头跳车实侧 来 很大 困难 。桥头跳车的症结在于桥头 工 国家某 重点公 路一 合同为 防止桥 跳 车， ｆ 路基路 面和决定桥面标高的桥台两者在各 自沉 等。 采取了提高地基土 承载力 、 超载预压 、 粉喷桩、 降后所形成 的高差 ， 桥头线形 突变， 引起 出现 桥 １ ． ６桥头渗水 等各种措施，在确保 高速公路按妒通车的同时， 头跳车， 要完全消灭 这个 高差是不 可能的， 通 可 路堤与桥涵构筑 物的连接处，往往需设置 保证 了工程质量。 过分析研究 和采取 防治措施尽 可能 的减 少， 使 伸缩缝， 在伸缩缝使 用过程 中， 和融雪 容易 雨水 ３１ －提高地基承载力 其控制在设计行车速度下感觉不到跳车振 动的 发生渗漏； 再是河（ 涨水时也易浸入桥头引道， 渠） 由于该公 路一 合 同所 处地 区地 下农位 较 范围内， 以满足快速、 安全和舒适 的行车要求 。 对路 面结构层 和路 基产生侵蚀， 造成各种细粒 高、土壤属典型的粉质碱 性土，Ｂ Ｃ Ｒ值 较低 ， 地 １ 路桥过渡段跳车原因分析 料的流失， 增加了各结 构层 与地基土 的含水量， 基承载力不能满足 规范要求 ， 全线 所有大中小 １ 桥台与路堤的沉降量差 异 ． １ 使其强 度下 降， 剧 了桥 头错 台 的发生 和发 桥均采用了台后水 泥粉喷桩施工进行地基加固 加 桥 台的沉降只随地基的沉降而产生， 降 展 。 沉 处理 。粉喷桩成桩后 取芯强度检测合格后在桩 量很小： 而桥头路基 的沉 降则由路面沉降 、 路基 １ 其它原因 ． ７ 顶位置做 两层 石灰剂量为 １％单层厚 ２ 厦带 ０ Ｏ 沉 降和地基沉降三部分组成 。由于受 自 因素 然 车辆通过桥（ 前， 涵） 由于环境韵变化， 特别是 的石灰改善土 ， 形成受力均匀的地基加瞄 茶， 影 响和车辆 自 重荷载作用 ， 引道 路基将产生一 当桥（ 上有车 辆和其 他情况时， 涵） 司机一般都采 通车 ３ 年以来， 出现 明显的桥头跳 车现象 。 未 定 的压缩 变形； 同时， 路基填筑高度 较一般 取刹车减速达到安全过桥（ 的 目的； 桥头 涵） 当快要出 ３ 超载预压 ． ２ 地段高 ， 产生基底应力相对 较大， 易引起路 桥（ 的时侯 ， 可能 涵） 尤其是 前方路 面较平 、 视线 较好 对于大 中小 桥 台背填方 全部 采用 ８ 石 ％ 基基底的沉降。 时， 司机则开始加速 出桥 。 速和减速对桥头引 灰土从原地面开始 回填压实，每层碾压厚度不 加 １ 桥头刚柔 突变 ． ２ 道都产生一种复杂 的外荷应力， 产生很 大的震 超过 ２ ｅ ， 修好后 ， ０ｒ 桥涵 ａ 利用冬季对小 桥涵 、 人 桥台结构一般采用钢筋砼， 于刚性材料； 动力， 属 易导致桥 （ 引道下沉 。 涵） 中桥台背回填 和部５－ ） － ￣填路基段采用 土方厚廖’ 高等级公路路面一般采用沥青砼 ， 于柔性材 属 ２ 路桥过渡段设计及施工采取的措施 为 ２ ｍ且压实度 １９ ％的超载预压方式来加避 ＞０ 料 。钢筋砼 的弹性模 量为 ２ ０ ０ ３ ０ ０ Ｍ ａ ００ — ５０ Ｐ， ２ 合理设置桥涵构造物 ． １ 自然沉 降， 直至沉降趋于稳定。 沥青砼 的弹性模 量为 １ ０ — ０ ０ ｐ，二者弹 ００ ２０Ｍ ａ ２１ 设 置桥 涵构造 物应充 分考 虑桥头 填 ．１ ． 结束语 性模量相差较大形成刚性突变， 而刚性 不同的 方路基的地质情况 、 填方高度 、 堤长度 、 路 填料 由于该公路一 合同采 取措施得当， 施工控 材料对能量的吸收能力不同， 这就会增加桥头 来 源及 路基沉 降等问题， 选择合适的桥涵位置 、 制严格 ， 通车近 ３ 年来 ， 全线路桥过渡段平 整度 跳车的振 动冲击效果 。 跨径及 引道防护工程。 良好， 无明显桥头跳 车。 经相关检测， 发现经过超 １ 台背填料 － ３ ２１ 高 等级公 路人工 构造物 的设计 宜采 载预压 的桥 梁， ．２ ． 目前沉 降只有 ３— ｍ ， 明显 ７ ｍ无 压缩沉 降主要决定 于填 料性 质 、 施工条 件 用“ 宁暗勿明” 的方针。以涵洞 、 通道为例， 能设 桥头跳车。 实践说明。 虽然桥头跳车产生的原因 及桥（ 头 防护工程的设置情 况 １。一般透水 计成暗涵 的就不要采 用明涵。 涵） ３ 是多方 面的， 但只要根据 工程实际， 采取适 当的 性好的土 、 级配较好的砂石料， 压缩沉 降／ ； 其 ｂ施 ２１ 尽量 将桥 梁的伸 缩缝设计 到桥 的 中 措施， ．Ｉ ３ 就能将桥头跳 车病害降到最低程度 。 工符合 程序、 压实符 合要求 时， 压缩沉降小 。如 部 。 参考文献 果原地表连年干旱少雨 ， 水位下降 ， 会造成地 则 ２ 彻底处理桥头填筑前 的基底 ． ２ 【 程翔云． 头跳车防治综述【． ｌ 】 桥 Ｊ公路． 】 基孔隙较大， 经过长 时间的固结沉 降过 程， 路基 地质勘察时， 应对填土较高 的桥头引道进 ｆ１ ２孙巍 陈英 ． 头跳 车 浅析团． 江交通科 桥 黑龙 会 下沉变形。 行详细地质钻探澜０ 算地基承载能力 。 对承载能 技，９ ５（】 ５ １９， ： ． ４３ １ 设计不周 ． ４ 力不足的地基可采用超 载预压 、 换填法 、 水泥搅 【 刘蕾． 头跳 车理论浅析及 防治综述田． ３ 】 桥 云南 １ ．基底设计未做必要 的处理。 Ａ１ 拌桩、 旋喷桩等措施， 提高地基的承载能力 ， 以减 交通科技， ０ ， ） ６ ２ １４： ． ０ （４ １． Ａ２为了节省造 价， 设计时过分压 缩桥孔 小地基 的工后沉 降。 ［ 刘文会 孙 宇怀 等． 头跳 车原 因分析及 处 ４ ］ 桥 尺寸致 使桥头路 堤过高， 自由沉降加大。 ２３ ＿合理选择桥头路堤填料 理措施［ ． 北公路， ０ ， ） ５ Ｊ， １ 东 ２ ２１５． ０ （： １ ． 桥（ 头防 护工程 的设计 强度不足 ， ． ３ 涵） ４ 施 工中， 择优选用台背填料。 优先选用粗 颗 路堤填料 的水平土压力过大，导致防护工程 产 粒材料作为路基的填料， 有助于改善压实性能 、 生水平位 移， 引起桥头路基沉陷 。 提高水稳性 。 设置稳定土结构层能够使路基 、 路 １ ．大 、 Ａ４ 中桥梁端部设计 模数式伸 缩装 置 面的整体 刚度有所提高， 从而减少局部沉陷 。 时， 由于有一定 宽度的横缝引起 车辆跳动， 大 加 ２４超前修建桥头引道路基 ． 了桥梁引道 的外荷应力 。 在桥（ 施工前最 好先完成引道路基施工， 涵） １ 施工质量 ． ５ 以便充 分发挥 大型压实机械的碾压功能， 使引 １ ．淹工不符合要求 ， ．１ ５ 台背填土速度过快， 道 土方达 到工后基本 不沉降的要求， 可大大降 没有充分团结， 造成填 土沉降加快， 沉降时会对 低桥头跳车现象的发生 。 台背挡土墙等构造物产生 挤压， 若台前 护坡 、 挡 ２ 伸缩装 置设置在桥 的中间部位 ． ５ 墙等结构物砌筑不及时， 则可引起土体滑移， 影 将大、中桥梁 的伸缩装置设置在桥的中问 响压实效果＇ 甚至危及桥基 。 部位， 面使 桥头更加坚实 ； 一方 另一方面可减 轻 １． ． ２台背、 ５ 尤其是 台墙后侧及翼墙 内侧填 车辆通过伸缩缝 时的跳动对 引道造 成的影 响。 土， 因受施 工作业面 限制， 不易使用大型压 实机 再是将桥 梁的端部 由活动支 座变成 固定 支座 ， 械滩 以达到规定 压实要求 。 能增加桥头的坚固性，对桥头跳车也能起 到一
高速铁路路桥过渡段及施工技术探讨
高速铁路路桥过渡段及施工技术探讨纵观现今高速铁路的发展一直都是以安全、高速、舒适等为前提，而这主要取决于构成高速铁路系统的安全性和可靠性。
由于组成线路的各结构物在强度、刚度、材料等方面存在巨大差异，并随着运量、时间、速度、气候环境等因素而变化，以及车辆荷载的随机性和重复性、轨道结构的组合性和松散性、养护维修的经常性和周期性等特点决定了轨道的变形和刚度在线路纵向是不断变化和不均匀的，这些将导致行车的不平稳和不安全。
为解决这些问题，在路基与桥梁之间设置过渡段，以减少路桥间的不均匀沉降，同时还能控制轨道刚度的变化范围，保证列车能够高速、安全、舒适的行驶。
标签：高速铁路；过渡段；施工技术引言：随着我国经济的发展，作为基础建设投资重点的全国高速铁路建设项目大幅增加，高速铁路路桥过渡段的施工也随之增多。
由于路桥结合处是柔性路堤和刚性桥台的结合部位，因此极易发生不均匀沉降，导致钢轨轨面弯折，行车不平顺，影响行车舒适和安全。
我国高速铁路大多未对路桥过渡段进行专门的设计，导致路桥连接处问题严重，需要依靠高速铁路部门经常进行线路维修、养护来保持线路的平顺性，维修改善费用同时增加。
因此，为了减少高速铁路运行的不平顺，高速铁路路基和桥梁需要设置一定长度的过渡段。
一、路桥过渡段问题的主要原因1、路基与桥梁结构的差异过渡段之间的沉降差不但影响线路的平稳和舒适，而且还会出现桥头跳车现象，这将危机行车安全和乘客的舒适度。
当列车高速通过时对线路产生附加动力，加快过渡段的破坏速度；过渡段结构发生破坏；路基排水不畅，积水下渗降低过渡段土体强度，使沉降差加剧。
2、地基条件的差异过渡段若在填土前不处理或处理不当，在路堤土及上部结构的自重下和列车产生的动力荷载作用下将产生较大变形。
桥梁多采用桩基础，其沉降量很小，出现桥不沉而路沉的不均匀沉降现象，且在车辆动荷载作用下沉降差继续发展。
3、桥台后路堤填料过渡段一般采用级配碎石并掺入适量水泥，首先由于颗粒间的空隙是无法完全消除的，路基填料在自重和外部荷载的共同作用下，缝隙会逐渐缩小，填料不断被压密实，将产生压缩下沉。
高速铁路路桥过渡段不均匀沉降控制措施探讨
高速铁路路桥过渡段不均匀沉降控制措施探讨高速铁高速铁路的发展离不开安全。
高速铁路过渡段的不均匀沉降直接导致路桥结合部位轨道变形甚至断裂，因此应更加重视高速铁路路基和桥梁过渡段的不均匀沉降，以确保铁路火车的平稳和安全运行。
当前我国经济水平的不断发展，同时也推动了高铁领域的发展，其的存在为人们的出行提供了极大的便利，推动到我国经济的发展，有着十分重要的作用。
为此文章对如何有效解决到高铁铁路路基和桥梁过渡段中存在的工后不均匀沉降问题展开了研究和探讨，并提出见解。
一、高速铁路路基与桥梁过渡段概述高速铁路的发展离不开安全。
因此，有关人员应更加重视向高速铁路路基和桥梁的过渡，以确保铁路火车的平稳运行。
所以，相关人员应做好路基与桥梁结合部分的连接，因为两边的刚度相差非常的大。
由于无缝轨道受温度和支撑层沉降影响较大，很容易发生弯曲，因此如果该变形影响了列车的平稳运行，就会影响高速铁路列车行驶的平稳性和乘坐的舒适性，甚至造成严重的铁路安全事故。
相关人员必须更加关注铁路路基和桥梁过渡部分，减少很多列车上不必要的隐患，结合工程实践，以及钢轨刚度的变化，科学设计最后实现线路的平滑度。
在这方面，改善轨道刚度的具体措施如下：1.调整增加卧铺长度，以确保轨道刚度相对一致，因此应特别注意轨道刚度，以确保火车的平稳运行；2.增加路基底的垂直刚度，不仅可以保证火车的安全性，还可以防止火车受到线路振动的干扰，并有效保证线路的线性平顺。
它可以加强路基基床表层厚度，确保足够的路基刚度。
这要求施工人员严格控制足够的路基厚度并设置过渡。
路基过渡段在德国和日本具有广泛的应用。
与其他国家相比，中国的过渡部分开始较迟。
这种技术尚不完美。
因此，我们应该加强转型，加强桥梁过渡部分的技术，才能够避免到路基和桥梁的沉降。
二、结构变形不一致的原因在修建高铁之前，建设者应提前检查施工条件和位置，并预测可能出现的问题，做好现场的地质核查和地质确认。
做好路基的排水，如果相关负责人没有调查，由于忽视排水，高速铁路的设计会像低速铁路一样，造成不合理的设计，路基与路基之间的地形也会受到影响变的柔软。
路桥过渡段跳车原因分析及其设计与施工措施探讨
对 于桥 梁 的 危 害和 影 响 。 其 他 研 究 人 员也 得路 桥 过 渡 处 出 现 沉 降 差 。
在 努 力 地 寻 找 一 种 介 于路 基 土 和 台 墙 材 料 之 间的一种材料 ， 从而 减 缓 这 种 高 度 差 的 急剧 变 化 ， 从而体现 路桥过渡段的作用 。
一
般全是填土。 碾 压 质量 不 易 控 制 ， 其压 实
（ ３ ） 桥 头 引道 路 堤 边坡 防 护 问题 。 通常 ， 护坡 。 根 据 公 路 桥 头 引道 路 堤 设 计 和 施 工
起桥头 的线性发生变 化。 经 过 研 究 和 ห้องสมุดไป่ตู้ 析 度 达 不 到 设 计 要 求 。 由于 施 工 原 因 ， 往往 作 对 桥 台 处 于 长 期 浸 水 路 段 ， 采 用 浆 砌 片 石 发现 ， 这 个 高 度 差 在 根 本 上是 难 以 消 除 的 ， 业 面狭小 。 即 使施工时压实 度全部达到 了 可 以 通 过 控 制 车 辆 的 速 度来 减 缓 跳 车 现 象 设 计 要 求 ， 但 因运 营 时 路 堤 土 本 身 自重 和 可 以 知 道 ， 不 考 虑 防 水 和排 水设 施 ， 台背 路 的发 生 ， 以 达 到舒 适 的 效 果 ， 减 少 跳 车现 象 动 荷 载 作 用 ， 也 将 使路 堤 填 土 压 缩 变 形 ， 使 堤 填 土 通 常采 用 砂 类 、 渗水 性 土 作 为 填 料 。
试论路桥过渡段不均匀沉降问题的原因及防治措施
试论路桥过渡段不均匀沉降问题的原因及防治措施【内容摘要】近年来，我国路桥工程项目在交付使用以后，普遍存在一定的质量问题，其中过渡段不均匀沉降的问题是最为常见的，而且其原因和现象具有一定的代表性。
针对路桥过渡段不均匀沉降的问题，需要路桥工程设计人员和施工人员的高度重视，并积极寻求有突破性的解决方法与技术措施。
【关键词】路桥过渡段不均匀沉降问题分析防治措施路桥过渡段不均匀沉降的相关问题在我国公路中普遍存在。
路桥过渡段一旦受到破坏不易维修，而且维修的费用较高，同时还影响到公路的正常运营。
就目前的设计、施工水平，台背填土在运营期间发生少量沉降是不可避免的，很多过渡段在采取了一定的预防措施后跳车不但仍然存在，甚至有的桥头跳车现象转移到了搭扳末端。
随着我国公路的快速发展，跳车现象会越来越多，因此寻求合理的处治方法势在必行。
1．路桥过渡段不均匀沉降问题的原因分析路桥过渡段不均匀沉降是目前我国桥梁工程面临的主要技术和质量问题之一，已经得到了桥梁工程专家、学者、技术人员的高度重视，并且积极开展了形式多样的研究与探讨工作,以达到全面解决不均匀沉降问题的目标。
从我国桥梁工程发展史来看，国内对路桥过渡段不均匀沉降的研究工作是在从上世纪80年代后期开始的，至今已取得了一些成果。
但在目前，路桥过渡段不均匀沉降的设计、施工方面仍然存在一些簿弱环节。
路桥过渡段不均匀沉降的原因，主要表现在以下几个方面。
路桥过渡段路面的搭板设计方案桥头搭板设计欠妥桥头过渡段多采用搭板结构，而设置搭板后的桥头跳车现象依然存在，分析其原因有两方面：第一，根据桥梁的长度，桥头设置搭板长度分为：大中桥搭板长度为8m，小桥及涵洞搭板长度为5m，而在施工中桥头路堤处于高填方，路桥间相对沉降量大，而搭板长度不足以起到顺接作用，车辆行驶时往往出现桥头跳车现象；第二，搭板强度不够，产生断板引起桥头线形突变，出现桥头跳车。
1．2路桥过渡段路面的路基材料及结构路桥过渡段不平顺的根本原因是由于路基与桥台的材料性能悬殊，路基填料因结构程度差，强度相对较低。
高速铁路路基过渡段
（2）路桥过渡段的工后沉降差的限值与过渡段长度的关系： 由路桥过渡段工后沉降差引起的轨面弯折对高速行车的平稳 性有显著的影响。根据列车/线路系统动力学分析的结果， 在理论上，列车以350km/h高速通过时，将轨面变形的弯折 角控制在1.5‰～2.5‰以内，就能保证高速列车的正常运行。 基于京沪高速铁路路桥过渡段的工后沉降为5cm的标准。 1.5‰～2.5‰的弯折角可得过渡段长度为20～33m。如果考 虑轨道的正常维修作业（起拨道捣固）周期，由路桥过渡段 的工后沉降差引起的轨面弯折可能并没有这么大，因此过渡 段长度的设置可根据起拨道捣固周期进行适当调整。
5，重桥轻路意识的影响
设计和施工中重桥轻路的意识是影响路桥过渡段施工质 量的又一因素。目前在铁路建设工程中，桥梁建设不仅工 程规模大，投资多，而且有时还是保证线路正常通车的关 键。从以往的施工过程看，往往是路桥分家，重桥轻路。 桥梁施工中集中了大量精干的工程技术人员，而路基施工 都未能投入必要的技术力量。在设计中没有把路桥过渡区 段作为一种结构物来考虑，没有较为合理的设计要求。在 施工过程中路桥过渡区段又是质量控制的薄弱环节。往往 在铺轨架桥时，或正常运营一段时间后，路桥过渡区段的 问题才明显出现。
3）过渡搭板法 过渡搭板法是在过渡段范围内路堤填料上现浇钢筋混凝
土厚板，并使一端支撑在刚性基础（桥台）上，利用钢筋 混凝土厚板的抗弯刚度来增加轨道的刚度
钢筋混凝土过渡板增加过渡段刚度
（2）.在过渡段较软一侧，增大轨道的竖向刚度 该类处理方法主要是通过提高轨道竖向刚度来减小路桥
间轨道刚度的变化率，但其不能解决路桥间沉降差引起 的轨面弯折问题
谢谢听讲
路基面至横向结构物顶不小于2m时。涵洞两侧不小于 20m范围内的基床表层采用级配碎石掺5%水泥填筑,涵顶 以下每侧顶宽2m的正梯形采用级配碎石掺5%水泥填筑,其 余部位按路基相同部位正常填筑,形式如图
高速铁路路基与桥梁过渡段施工技术研究
高速铁路路基与桥梁过渡段施工技术研究作者：肖同来源：《城市建设理论研究》2013年第15期摘要：铁路线路的稳定和安全是铁路建设的头等大事，在路基和桥梁之间设置过渡段，可以使轨道刚度变化，降低线路振动，文中笔者通过对路桥过渡段线路存在的问题进行分析，并提出了相应的解决措施。
关键词：高速铁路、路基、桥梁、过渡段、施工技术中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：一、前言我国近些年铁路建设飞速发展，高速铁路建设进入了快车道，而铁路的路桥建设必须本着安全、可靠为前提。
它要求铁路系统具有高品质和高可靠性。
铁路的稳定与平顺是不可或缺的。
一般我们在路基与桥梁连接处，由于刚度差别大，会增加列车与线路的振动，影响线路结构的稳定，甚至危及行车安全。
在路基与桥梁之间设置一定长度的过渡段，可减少路基与桥梁之间的沉降差，达到降低振动，减缓线路结构的变形的效果，保证列车安全、平稳运行。
二、高速铁路路桥过渡段存在的问题及原因1、路基变形导致路基沉降高速铁路过渡段一半情况下是采用填土作为填料，在施工的过程中，因为填料颗粒间的孔隙无法完全消除，在自重和外载的共同作用下，隙率会继续降低，填料逐渐被压缩，从而产生压缩下沉。
而且，由于过渡段的位置较为特殊，常常会因为施工作业面的狭窄，难以控制碾压质量，致使密实度达不到施工设计的标准要求。
2、地基工后沉降地基工后沉降是造成桥头跳车的成因。
高速铁路和高速铁路路桥过渡段会有可能出现不同程度的跳车现象，产生路基下沉变形、线路部件损坏、轨面变化等严重的线路病害，在很大程度上影响高速铁路的运营安全。
3、设计不合理之前的高速铁路路桥过渡段没有较为合理的设计要求，设计过程中并不是作为一种结构物进行考虑的。
在进行设计时会出现对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不全，没有严格要求填料等都将是影响高速铁路路桥过渡段的施工质量的重要因素。
三、高速铁路路基过渡段地基处理方法1、浅层处理开挖换填是指全部或部分挖除软土，换填以砂、砾、卵石、片石等渗水性材料或强度较高的牯性土。
高速铁路路桥过渡段变形机制研究
第25卷第2期V ol.25N o.22004青岛建筑工程学院学报Journ al of Qin gdao Instituteof Arch itecture and Engin eering 高速铁路路桥过渡段变形机制研究X匡志新1,梁冰2,白国良2(1.辽宁省交通工程公司,沈阳110066;2.辽宁工程技术大学力学与工程科学系,阜新123000)摘 要:路桥过渡段由于受到高速运行车辆动荷载的作用,在桥头处往往会出现震动较大的跳车现象,影响行车的平稳性与安全性,并且随着行车速度、轴重的提高以及快速列车和重载列车的开行而增加.针对高速铁路路桥过渡段变形的机制进行分析,建立了车辆通过过渡段时的计算模型,并提出了相应的防治措施,对于车辆在路桥过渡段行驶中跳车问题的防治和路桥过渡段的施工提供科学决策依据.关键词:过渡段,变形机制,防治措施中图分类号:U238由于铁路轨道结构的特殊性,轨道的刚度和变形在纵向是不均匀的.特别是当轨下基础的结构不同时,轨道的刚度就会产生突变.如桥上轨道与其两端的土路基轨道、道岔头尾轨道与岔内轨道、隧道洞口两端轨道与洞内轨道、无碴轨道与有碴轨道、平交道口与其两端的轨道都存在此类动力不平顺问题,而其中以桥台与路基连接处的轨道最为严重.因为,此处的轨道除刚度的突变外,由于地基条件、桥台后路基填料、桥台与路基结构差异以及设计与施工的原因,必然存在桥台与路基的沉降差.当列车驶过这些地段时,由于轨道刚度和变形发生突变,使得轮轨间的动力作用增大,从而引起轨道破坏,影响行车的平稳性与安全性.为了减轻因轨道刚度和变形突变引起的轮轨动力作用,就需要在不同轨下基础的轨道之间设置过渡段.针对路桥过渡段跳车现象进行机制分析,并提出相应的防治措施.1 路桥过渡段变形的成因高速铁路和高速铁路路桥过渡段出现跳车现象,严重影响行车安全.在铁路路桥过渡段由于跳车原因,产生道碴翻浆、路基下沉变形、线路部件损坏、轨面变化等严重的线路病害.路桥过渡段存在着程度不等的跳车现象,而产生这一现象的主要原因有以下几个方面:1.1 地基条件原因现在许多既有线路是修筑在地基条件较差.并未经很好处理的软地基土上.在软土基上路桥过渡段的路和桥的工后沉降量是不同的,在路基过渡处必然有沉降差.路桥过渡段由于结构要求,桥头路基填筑高度较大,产生的基础应力也较高,因此在路桥过渡段产生的沉降较其他路段大些.由于地基上的性质及结构的不同,产生的沉降和沉降达到的稳定所需要的时间是不同的.对于粉质土地基和中、低压缩性的黏土地基,其全部完成沉降需要几年的时间;对于高压缩性黏土地基、饱和软黏土地基,则其全部完成沉降需要十几年甚至几十年的时间.所以地基工后沉降是地基造成桥头跳车的成因.1.2 桥台后填料的成因桥台后路堤填料一般全是用的填土.由于施工原因,往往作业面相对狭小,碾压质量不易控制,其压实度达不到设计要求.即使是施工时压实度全部达到设计要求,而在运营时路堤填土本身的自重和动荷载的作用,都将使路堤填土进一步压缩变形.这种变形是填土高度的0.5%～1%使得路桥过渡处出现沉降差.桥台前的防护工程由于受到土压力的水平作用,将产生一定的水平位移,会使路桥过渡处的路基出现一定X收稿日期:2004-03-17的沉降变形.路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝,经过地表水或是雨水的渗透后,会使路基填土出现病害,强度降低,产生沉降.或由于水的渗透流动带走填料中的细颗粒土,使得路桥过渡处出现沉降变形.1.3 设计及施工原因以往在设计中没有把路桥过渡段作为一种结构物来考虑,没有较为合理的设计要求.设计时对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不周,对填料的要求不严格,桥台后排水设计不周,这些因素将影响其施工质量.施工时对工期和工序安排不当,以致使路桥过渡区段的填土碾压工作安排在施工的工期的尾部,被迫赶工期,不能够很好地控制填土压实质量,使得填土本身出现沉降变形.施工时对路桥过渡区段的回填料不按设计要求填筑,采用不良填料,或是碾压厚度超过要求.或是实度达不到设计要求,造成质量缺憾.施工时碾压机械配置欠佳,压实功率不够,又没有进行分层质量检查,使得压实质量控制达不到要求.1.4 重桥轻路意识的原因设计及施工中重桥轻路的意识是影响路桥过渡区段施工质量的又一因素.以往在铁路建设工程中,桥梁建设不仅工程建设巨大,投资多,而且有时还是保证线路正常通车的关键.从以往的施工过程看,往往是路桥分家,重桥轻路.桥梁施工集中了大量精干的工程技术人员,而路基施工未能投入必要的技术人员.在施工中路桥过渡区段又是质量控制的薄弱环节.往往在铺轨架桥时,或正常运营一段时间后路桥过渡区段的问题才明显出现.1.5 路基与桥台结构差异的原因桥台一般是刚性的,而路基则是柔性的.由于这两种结构的差异,在路桥过渡区段内,当受到动荷载作用时,在刚柔之间必然存在着沉降差.路桥过渡区段由于其刚性不同、自重不同、强度不同,在外力作用下又是应力集中的区域,因此是影响线路运营的薄弱环节.路基与桥墩相比,路桥过渡区段桥台的水平稳定性更处于不利的位置.桥台前后由于荷载条件不同,桥台前没有荷载,桥台后有填土的水平土压力的作用,使桥头受到较大的水平推力.如设计和施工时没有相应的措施,则往往会造成事故,如软基上出现的桥台位移,桩基剪断等.1.6 轨道技术状态的因素高速铁路要求轨上竖向综合刚度保持均匀一致,即桥上的竖向刚度与路基上的竖向刚度保持一致.桥上是有碴轨道还是无碴轨道,路桥过渡区段内轨枕垫刚度匹配与否都与传递到路基及桥头上的冲击作用力的大小有关.2 路桥过渡段的计算模型路桥过渡段采用如图1所示的折线形状.若K 1、K 2、K 3分别为座椅、车体和轮对的刚度系数;C 1、C 2和C 3分别为三者的阻尼系数;m 1、m 2、m 3分别为座椅、车体和轮对的质量;y 1、y 2和y 3分别为座椅、车体和轮对的位移坐标;V 为轨面的位移坐标;H 1为桥面沉降前后的转角,其正切值为桥面沉降坡差$i 1;H 2为桥面与搭板之间的折角,其正切值为桥面与搭板之间的坡差$i 2;设H 为搭板沉降前后的转角,则H =H 1+H 2,其正切值为搭板沉降坡差$i =$i 1+$i 2;v 为车速.L 塔板长,$h 为桥台与引道之间的工后沉降差,则$h =L H .2.1 行车过程中的控制方程车辆通过路桥过渡段视作车辆受迫振动,由牛顿第二定律得振动方程为m 1yb 1=k 1(y 2-y 1)+c 1(y a 2-y a 1)(1)m 2y b 2=-k 1(y 2-y 1)-c 1(ya 2-y a 1)+k 2(y 3-y 2)+c 2(y a 3-y a 2)(2)m 3yb 3=-k 2(y 3-y 2)-c 2(y a 3-y a 2)+k 3(y 3-V )-c 3(y a 3-V a )(3)设路面对车辆的垂直作用力为F (t ),方向以向上为正,则F (t )=-k 3(y 3-V )-c 3(y a 3-V a )+(m 1+m 2+m 3)g (4)在初始条件和轨面位移确定以后,对式(4)用拉普拉斯变换和逆变换即可求出各质量的位移、速度和m 1的41第2期匡志新等:高速铁路路桥过渡段变形机制研究图1路桥过渡段形状加速度.2.2 初始条件和轨面位移2.2.1 在塔板上振动的初始条件和轨面位移以车辆进入搭板时为初始时刻,以桥面末端的水平面为基准面.搭板位移和其拉普拉斯变换分别为V =vt H ;V -=v H /s 2(5)假设此时由于桥梁边跨的沉降坡差引起的车辆振动已趋于稳定,则初始条件为y 1(0)=0,y 1(0)=v H 1,y 2(0)=0,y 2(0)=v H 2y 3(0)=0,y 3(0)=v H 1,V (0)=0(6)2.2.2 离开塔板后振动的初始条件和轨面位移以车辆离开搭板时为初始时刻,以搭板下引道轨面为基准面.轨面位移V =0.此时车辆实际上做自由振动.y 1(0)=y 1(S )-$h ,y 1(0)=y 1(S )y 2(0)=y 2(S )-$h ,y 2(0)=y 2(S )y 3(0)=y 3(S )-$h ,y 3(0)=y 3(S )3,V (0)=0(7)3高速铁路路桥过渡段的变形限值与过渡段长度的确定路桥过渡段的变形控制与过渡段长度过渡段的变形控制需解决两个问题:(1)将路桥交界处的错落式沉降变成连续的斜坡式沉降;(2)严格控制过渡段的轨面弯折变形,使之满足高速行车要求.对于第一个问题,采用诸如粗粒料倾斜填筑,加筋土路堤结构、钢筋混凝土过渡板等处理措施就能较好地解决.对于第二个问题,根据路桥过渡段车辆与线路大系统相互作用的动力学分析结果,列车以350km /h 高速通过时,只要将路桥结构的工后沉降不一致引起的轨面变形弯折角H 限制在1.5‰～2‰以内,就能满足安全与舒适的要求.若路桥结构的工后沉降差控制标准为h ≤5cm,则过渡段的长度应为L ≥h /H =25～33m.因路基沉降与填土高度关系密切,过渡段可根据具体情况按路堤高度的3倍长度进行处理.4结论(1)路桥过渡段的处理有两方面的问题:一方面是受到列车荷载影响较大的范围内(基床以上部分)线路结构抵抗变形能力差异的问题,即轨道综合刚度平顺过渡的问题;另一个方面是人工结构的刚性桥台与土工结构的柔性路基间工后沉降差引起轨面弯折的限值问题.这两个方面的问题都会对高速列车的运行产生影响,但产生的原因各不相同,影响程度也不一样.在制定过渡段处理方案时,必须针对不同的影响因素和产生的原因,采取不同的加固方法,有的放矢地进行处理.这一处理原则,在过渡段的设计时应给予充分注意.(2)路桥间结构体系的突变是造成轨面不平顺的实质原因.通过改进桥头线路结构的形式,可使两个对接的性质完全不同的线路下部结构体系在抗垂直变形能力方面能平滑过渡.(3)路面的不平顺对车辆运行质量的破坏十分显著,进行路桥过渡段处理时应以减小路桥结构的沉降差为重点.(4)路桥过渡段的处理长度应以满足线路(轨面)纵坡的变化限值为条件,即L =h /H .42青岛建筑工程学院学报第25卷参考文献[1] 翟婉明.车辆—轨道耦合动力学.北京:中国铁道出版社,1997.19-20[2] 陈永福等.Netlon 土工网在高等级铁路桥台跳车处理中的试验研究.土木工程学报,1996,29(1):41-47[3] Robert W.Leubke.Solving T ypical Subgr ade Problems w ith Geotex tile.Railw ay Track and Structu res ,1982,(6)[4] G.J.M onley and T.H.W u.T en sile-Reinforcemen t E ffects on Bridge-Aproach Settlmen t.Journal of Georechnical En gineering,1993,119(4):749-762[5] A .D .Kerr and B .E .M oroney .Track T rack T ransition problems and Rem eddies .Bu lletin 742-American Railw ay EngineeringAss oiation :267-298[6] 王万全.解决铁路桥头跳车的做法.华东铁路,1993,85(6):33-35[7] 日本国有铁道编.土工结构物设计标准和解说.陈耀荣译.北京:中国铁道出版社,1982.62-63[8] 国外高速铁路标准及规程汇编(第4、5册).德国铁路土工建筑规范(DS836).铁道部标准计量研究所,1995[9] 高速铁路丛书编委会编.高速铁路路基设计与施工.北京:人民交通出版社,1998Deformation Mechanism onHigh -speed Railway Bridge -subgrade TransitionKuang Zhi-x in 1,Liang Bing 2and Bai Guo -liang 2(1.T raffic Engineering Company of Liaoning Pr ovince,Shenyang 110066;2.Department of M echanics and Eng ineering Sciences ,Liaoning T echnical University ,Fuxin 123000)Abstract :The jum p frequently o ccurs and obviously at the head o f bridg e-subg rade transition because of the impact of the high speed running vehicles .T hese phenomena affect the railw ay ’s hunting stability and security ,and it becomes m ore serious w ith the riding speed and the axes w eight incr eased and the running o f hig h speed or heav y loading train.Based o n the analysis of bridg e-subg rade transition deformation mechanism ,the dy namic mathem atics model has been developed and pr eventio n measure put forw ard w hich prov ides scientific basis for decision -making in the pr eventio n of jump phenomena in the running vehicles and the construction o f the bridge-subg rade transition.Key words :high-speed railw ay,bridg e-subg rade transitio n,dynamic model,deformation mechanism,pr ev entio n measures作者简介:匡志新,男,30岁,助理工程师43第2期匡志新等:高速铁路路桥过渡段变形机制研究。
浅谈西北湿陷性黄土地区高速铁路路桥过渡段处理技术
甘肃科技
Ｇａ ｓ ｃ ｅ ｃ ｎ ｅ ｈ ｏ ｏ ） ｎ ｕ Ｓ ｉｎ ｅ ａ ｄ Ｔ ｃ ｎ ｌｇ
Ｚ２ Ｎｏ １ ．６ ．２
Ｊ ｎ ２ １ ｕ． ００
浅 谈 西 北 湿 陷 性 黄 土 地 区 高速铁 路 路桥 过 渡段 处理技 术
差 ， 证变形 能够均匀过 渡 ， 图 １ 保 如 所示 。
刚
度
桥 台
路 基
专项 目 有兰渝线、 西格二线 ， 兰新二线等 ， 并且今后 还会有更多的高速铁路在西北部地区修建 。从地形 角 度来看 ， 地 区的地形 多为 山岭 ，以桥 带 路 ” 的形 式 解 决 线 路 高 差 不
而言， 地基变形及沉降控制就很难保证 ， 特别是我国 所采用的高速铁路多为无砟轨道体 系， 一改过去变 形大由道砟填补 的工作模式， 在保证列车高速运行 的同时对于线路的平顺性提出了更高的要求。特别 是湿 陷性黄土地 区路桥过 渡段 台后填 土在建成后 的
运营过 程 中如何 控制 变形 ， 证 在无 砟可 填 的情况 保 下依 旧能够维持 线路 的平 顺 ， 今 后施 工 过程 中需 是 要解决 的关键性 问题 。
减少外部荷载对土体的压缩变形 功能 ， 相当于提高 了土体 自身 的抵抗 变 形 能力 ， 到 了刚性 桥 台与 柔 起
性路 堤 间的过 度结构 层作用 。 ２ ２ 土桩 挤密 。 石填 料填 筑法 ． 碎
但对于路基却未投入足够的重视 。因此容易造成路 基施工 质量控 制 不 严 的情 况 。对 于铁 路 桥 梁 而言 ， 在一般地段梁体多采用简支梁形式 ， 从桥 台受力角 度分析 台后受 填土作 用 多 以主动 土压力 为主 。因此
高速公路路桥过渡段技术处理措施
高速公路路桥过渡段技术处理措施近年来我国高速公路建设里程不断增多，高速公路建设范围不断扩大，这也为中国经济的发展和人民生活的改善创造了良好条件。
而随着高速公路建设向地形复杂地区的不断延伸，高速公路施工难度也在不断加大，在一些山地、峡谷、河流区域，高速公路建设通常会选取建设桥梁通过这些位置，有效缩短行驶里程和复杂程度。
这种建设方式也导致路桥过渡段数量不断增多，过渡段建设难度也在不断加大。
路桥过渡段处理不善很容易导致过渡段出现破损和平整度不达标等问题，这一方面影响到高速公路的正常使用与后期维护，另一方面高速公路车辆行驶速度较快，这也可能导致车辆出现行驶危险或影响到乘坐舒适性。
本文围绕高速公路路桥过渡段技术处理措施展开研究。
标签：高速公路；路桥过渡段技术；处理措施1 高速公路路桥过渡段问题产生原因高速公路的路桥过渡段是病害高发区域，经常出现过渡段不平、使用寿命短、维修频率高等问题，很多车辆在驶入这个区域后会出现不同程度的桥头跳车现象，这严重威胁到高速公路行车安全，也会导致驾乘人员不适感增加。
而造成这些问题的原因相对复杂，具体可以分为如下几点：1.1 设计方面原因在进行路桥过渡段施工前，勘测人员首先要对路桥过渡段周边区域的地质情况进行勘测，特别是要深入了解地面内部的软基范围，进而采取有效措施进行路面加固处理。
在实际执行过程中，部分勘测人员未能按照要求展开足够深入的探测，软基情况把握不准确，这就会导致设计人员无法获得最为准确地测试数据，设计参数存在偏差。
而部分设计人员在设计过程中所选取的计算参数与实际情况之间存在差异，特别是未能严格按照实际情况选取设计参数，这些都会导致过渡段设计无法充分满足使用需要。
另外搭板设计是路桥过渡段不均匀沉降问题解决的一个重要措施，它能够在一定程度上解决过渡段存在的危害，但是在实际设计过程中，设计人员却并未能保持足够重视，这也导致过渡段问题更加严重。
1.2 施工方面原因在高速公路施工过程中，当路面铺设完毕后，压路机会对整个路面进行压实处理，使得高速公路路面能够快速进入稳定状态，有效避免后期使用过程中出现问题。
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民营科技2011年第4期233MYKJ 市政与路桥(下转232页高速铁路以其运营全天候、快捷准时、安全舒适、运输量大、能源消耗低、污染小等特点引起了世界各国的广泛认同与重视;世界高速铁路的运营速度正朝着越来越快的方向发展。
为满足列车高速、平稳、安全运行的要求,高速铁路的设计标准已越来越高,质量控制指标及施工要求也越来越严格。
铁路路基与桥梁的连接处一直是路基工程的薄弱环节。
我国既有线路提速后的轨检测试表明,许多线路桥头都存在严重的轨道动态不平顺,甚至有跳车现象。
高速铁路为消除刚性桥台与柔性路基的沉降变形差及两者的悬殊刚度差异,保证高速列车的平稳舒适运行,在路基与桥梁连接处一定长度范围内设置路桥过渡段,以实现路基与桥梁的平稳连接过渡。
1路桥过渡段变形的成因高速铁路和高速铁路路桥过渡段出现跳车现象,严重影响行车安全。
在铁路路桥过渡段由于跳车原因,产生道碴翻浆、路基下沉变形、线路部件损坏、轨面变化等严重的线路病害。
路桥过渡段存在着程度不等的跳车现象,而产生这一现象的主要原因有以下几个方面。
1.1地基条件原因现在许多既有线路是修筑在地基条件较差,并未经很好处理的软地基土上。
在软土基上路桥过渡段的路和桥的工后沉降量是不同的,在路基过渡处必然有沉降差。
路桥过渡段由于结构要求,桥头路基填筑高度较大,产生的基础应力也较高,因此在路桥过渡段产生的沉降较其他路段大些。
由于地基上的性质及结构的不同,产生的沉降和沉降达到的稳定所需要的时间是不同的。
对于粉质土地基和中、低压缩性的黏土地基,其全部完成沉降需要几年的时间;对于高压缩性黏土地基、饱和软黏土地基,则其全部完成沉降需要十几年甚至几十年的时间。
所以地基工后沉降是地基造成桥头跳车的成因。
1.2桥台后填料的成因桥台后路堤填料一般全用的是填土。
由于施工原因,往往作业面相对狭小,碾压质量不易控制,其压实度达不到设计要求。
即使是施工时压实度全部达到设计要求,而在运营时路堤填土本身的自重和动荷载的作用,都将使路堤填土进一步压缩变形。
这种变形是填土高度的0.59/6~1,使得路桥过渡处出现沉降差。
桥台前的防护工程由于受到土压力的水平作用,将产生一定的水平位移,会使路桥过渡处的路基出现一定的沉降变形。
路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝,经过地表水或是雨水的渗透后,会使路基填土出现病害,强度降低,产生沉降;或由于水的渗透流动带走填料中的细颗粒土,使得路桥过渡处出现沉降变形。
1.3设计及施工原因以往在设计中没有把路桥过渡段作为一种结构物来考虑,没有较为合理的设计要求。
设计时对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不周,对填料的要求不严格,桥台后排水设计不周,这些因素将影响其施工质量。
施工时对工期和工序安排不当,以致使路桥过渡区段的填土碾压工作安排在施工工期的尾部,被迫赶工期,不能够很好地控制填土压实质量,使得填土本身出现沉降变形。
施工时对路桥过渡区段的回填料不按设计要求填筑,采用不良填料,或是碾压厚度超过要求,或是压实度达不到设计要求,造成质量缺憾。
施工时碾压机械配置欠佳,压实功率不够,又没有进行分层质量检查,使得压实质量控制达不到要求。
1.4重桥轻路意识的原因设计及施工中重桥轻路的意识是影响路桥过渡区段施工质量的又一因素。
以往在铁路建设工程中,桥梁建设不仅工程建设巨大,投资多,而且有时还是保证线路正常通车的关键。
从以往的施工过程看,往往是路桥分家,重桥轻路。
桥梁施工集中了大量精干的工程技术人员,而路基施工未能投入必要的技术人员。
在施工中路桥过渡区段又是质量控制的薄弱环节。
往往在铺轨架桥时,或正常运营一段时间后路桥过渡区段的问题才显现出现。
1.5路基与桥台结构差异的原因桥台一般是刚性的,而路基则是柔性的。
由于这两种结构的差异,在路桥过渡区段内,当受到动荷载作用时,在刚柔之间必然存在着沉降差。
路桥过渡区段由于其刚性不同、自重不同、强度不同,在外力作用下又是应力集中的区域,因此是影响线路运营的薄弱环节。
路基与桥墩相比,路桥过渡区段桥台的水平稳定性更处于不利的位置。
桥台前后由于荷载条件不同,桥台前没有荷载,桥台后有填土的水平土压力的作用,使桥头受到较大的水平推力。
如设计和施工时没有相应的措施,则往往会造成事故,如软基上出现的桥台位移,桩基剪断等。
1.6轨道技术状态的因素高速铁路要求轨上竖向综合刚度保持均匀一致,即桥上的竖向刚度与路基上的竖向刚度保持一致。
桥上是有碴轨道还是无碴轨道,路桥过渡区段内轨枕垫刚度匹配与否,都与传递到路基及桥头上的冲击作用力的大小有关(见图1。
图1过渡塑性变形和刚度突变图2路桥过渡段的工程处理方法可以说两种不同轨下基础轨道的连接处就存在过渡问题,原因是两种轨道轨下基础刚度不同以及两种轨道间可能产生的沉降差,只不过是不同的轨道类型连接所产生危害程度不同而已。
有的危害不大只需作简单的处理,有的危害非常严重,则需要特殊设计、严格施工、精心养护。
其中,路桥过渡段就属于第二类性质的问题。
尽管国内外对路桥过渡段的动力分析理论还不尽完善,但在工程实践中采取的种种措施仍起到了一定的作用,可作为借鉴。
这些措施归纳起来可分为以下几类:2.1在轨道刚度较小一侧增大路基基床的垂向刚度,以减少路基的沉降此类处理方法主要是通过加强路基结构来减少路基与桥台间在刚度和沉降方面的差异。
具体的处理方法有:1加筋土法。
通过在过渡段路基填土中埋设一定数量的拉筋材料,形成加筋土路基结构以增加路基的强度、提高路基刚度、减小路基变形。
2土质改性法。
运用各种方法对过渡段的路基上进行土质改性以提高填土的强度、降低填土的压缩变形。
3碎石填料法。
使用强度高、变形小的碎石填料或EPS 轻型材料、气泡混凝土填料乃至中空构造物等进行过渡段填筑。
4过渡板法。
在过渡范围内路基填土上现浇钢筋混凝土厚板,并使一端支撑在桥台上,利用钢筋混凝土厚板的抗弯刚度来增加轨道的刚度。
2.2在轨道刚度较小一侧增大轨道的垂向刚度此类处理方法主要是通过增大轨道的垂向刚度来减小路桥轨道刚度的差异。
具体的处理方法有以下几种;1变轨枕的长度和间距法。
在过渡段范围内,通过使用逐步增长的超长轨枕并减小轨枕间距实现轨道刚度的逐渐过渡。
2附加钢轨法。
通过在行车的钢轨两侧增设钢轨,以增大轨排的抗弯刚度来增加轨道的刚度。
3变道床厚度法。
在过渡段范围内逐渐变化道床厚度和路基高度。
2.3在轨道刚度较大的一侧降低轨道的垂向刚度通过设置高弹性轨下胶垫、枕下肢垫及碴下胶垫的方法来减小轨道的垂向刚度。
2.4改进桥头路面结构高速铁路路桥过渡段变形原因分析莫汉能(中铁十九局集团有限公司,北京市100176摘要:分析了高速铁路路桥过渡段变形的原因,提出了路桥过渡段的工程处理方法。
关键词:高速铁路;路桥过渡段;路基;沉降差民营科技232MYKJ市政与路桥软黏土路段及过渡段,三者的累积沉降量同属一个范畴,很难分出优劣。
近年来CFG 桩在我国高速铁路软基处理中广为应用,该桩型的处理深度可达20m 。
研究表明,与水泥搅拌桩(搅拌桩、粉喷桩复合地基相比,CFG 桩复合地基的桩土应力比要大,而且一般而言CFG 桩的桩身质量也比水泥搅拌桩更易得到保证。
但研究表明,水泥搅拌桩和CFG 桩为“悬浮桩”时,下卧层的加固沉降仍较大,应用这种桩型时,一般应谨慎采用“悬浮桩”。
2.3钢筋混凝土桩网(板结构钢筋混凝土桩网(板结构中的桩通常采用钢筋混凝土现场灌注,桩长一般不受限制,因此当软土层厚度超过20m,在采用其他复合地基结构无法满足要求时,往往采用钢筋混凝土桩网(板结构。
在日本高速铁路改良线路中,有72.7%采用网桩工法(桩网复合地基。
该工法是在软弱地基上打桩,桩底支承在承力层上,桩顶用网眼状钢筋相连结,然后在其上铺设土工布,用以支承填土荷载。
工程实践表明,该工法控制沉降十分有效。
钢筋混凝土桩网(板结构的不足之处是成本高,如果其他复合地基能够满足工程要求,一般不予采用。
3结语高速铁路对线路的平稳性要求极高,根据工程条件选用合适的地基加固措施,对于工程安全至关重要。
资料分析表明,CFG 桩在我国高速铁路工程中应用很广,在地基处理工程中占了较大比重,有必要加强对其设计方法和加固效果的研究,以确保其在高速铁路工程中的成功运用。
参考文献[1]庞拓.CFG 桩基在武广铁路客运专线软基处理中的应用[J].铁道建筑,2008(8:84~85.[2]中华人民共和国铁道部.TB10202—2002,铁路路基施工规范[S].北京:中国铁道出版社,2002.[3]梁保国,郝振贤,尚秀峰.CFG 桩技术在地基处理中的应用[J].山西建筑,2008,34(31:137~138.[4]龚晓南.复合地基理论及工程应用[M].北京:中国建筑工业出版社,2002.!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!(上接226页!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!通过改进桥头路面结构体系,使路桥两个质完全不同的线路下部结构体系在抗垂向变形能力方面均匀过渡施工。
综合运用以上几种方法以及改进施工方法等。
3结语对高速铁路路桥过渡段的处理方法多种多样,但应该根据工程的实际背景来选择经济、适用的方法。
若提高车辆运行质量,进行路桥过渡段处理时应以减小路桥结构的沉降差为重点。
若增强轨道结构在动载作用下的稳定性,应以提高路基基床的模量为重点。
路桥过渡段的处理长度应以满足线路(轨面纵坡的变化限值为条件。
参考文献[1]杨广庆.高速铁路路基与桥梁过渡段施工技术研究[J].铁道标准设计,2000(2.[2]汤贵海.高速铁路路基的设计[J].铁道建筑,2001(2.[3]梁波.土工合成材料应用于高速铁路路基的变形控制[J].四川建筑,1996(2.[4]李献民,王永和,律文田.土工格栅加固路桥过渡段的动测试分析[J ].中南大学学报(自然科学版,2004(3.!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!主变本体上有主瓦斯和有载瓦斯两个瓦斯继电器,而两个继电器不在一处,设计时应考虑一个单独设备采用单独电缆。
若使用一根电缆会造成部分电缆芯外露,时间一长就会造成电缆损伤,雨雪天气容易引起直流接地,甚至保护误动。
5其他设计问题的建议5.1TV 操作过程中有一定的危险,在操作过程中有可能因铁磁谐振等原因产生操作过电压,造成TV 损坏、爆炸。
为避免对人员的伤害,110KV 以上TV 的刀闸应设计为远方电动操作。
5.2主变各侧电流互感器保护绕组的准确级应一致。
主变的差动保护要接入各侧的电流,为保证在区外故障时差流最小,主变各侧电流互感器保护绕组的准确级应一致。
5.3在设计说明中对站用自投功能的描述中应加上延时的要求。
(上接280页!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!的检查,实践中人们把它们归纳为看、摸、敲、照的检查操作方法。