第七讲 道路交通环境保护
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第十章 道路交通环境保护
§10-1 概 述
环境：是指大气、水、土地、矿藏、森林、草原、 野生生物、水生生物、名胜古迹、风景游览区、温 泉、疗养区、自然保护区、生活居住区等与人类生 存关系最密切的客观条件。 道路交通环境：就是人们借道路进行交通运输的客 观条件。
道路交通环境保护：就是设法减少或防止道路交 通对人类生态平衡的破坏。
三、道路交通躁声的来源、特性及其危害
1.道路交通噪声的来源 汽车噪声源大致可分为喇叭声和与发动机转速有关的 声源及与车速有关的声源。 与发动机转速有关的噪声源主要有进气噪声、排气噪 声、冷却系风扇噪声和发动机表面辐射噪声,用发动机 带动旋转的各种发动机附件(如空气压缩机、发电机等 )的噪声。 与车速有关的噪声,包括传动噪声(变速器、传动轴等) 轮胎与路面摩擦噪声、车体产生的空气动力噪声等。
2.等效声级 由于交通噪声是随时变化的,不能用某一时间的某 一测定值来表示其声级,为了综合评价一段时间的 交通噪声的大小,以被测时段内能量平均值来表示 该时段的等能量声级,又称等效声级,记为Leq。即 是用一个在相同时间内声能与之相等的连续稳定A 声级来表示该时段内不稳定噪声的声级。
3.统计声级 通过噪声测定来分析评价噪声质量,一般是取统计声 级,用累加统计分布值L10,L50，L90来表示。 （1）L10指所测数据有10%超过的声级,也就是有90%的 交通噪声比该值低,可用以表示所测时段的噪声峰值; （2）L50指所测数据有50%超过的声级,也就是有50%的 噪声比之低,可用以表示所测时间段的噪声平均值; （3）L90指所测数据有则超过声级,也就是有阳的噪声 比之低,可用以表示所测时段的本底噪声。
（4）交通噪声的时间分布规律与交通流量的时间分布 很接近 ；
（5）加速行驶频繁的地段比匀速行驶的地段噪声高。
3.交通噪声的危害 1）听觉疲劳或听力损伤； 2）严重干扰人们的生活； 3）对人体生理影响； 4）对心理的影响。
四、道路交通噪声的控制措施
为使道路交通噪声受到控制,首先必须制定环境噪 声法规和噪声标准。 （1） 保护听力,最高噪声级不超过75—90。 （2） 安宁的工作和学习,噪声级在55—70。 （3） 为休息和睡眠噪声级在35-5OdB(A)且以低 值为理想值,高值绝不能超过。
1.声压与声压级
声压:表示声音强弱的物理量,常用单位为帕(Pa)。
声压级(L):是声音强度相对大小的指标,其定义为2倍
待测声压的有效值Pe与用作比较的标准声压Po的比值
的常用对数。
标准声压常为20μPa
故
Lp
20 lg
Biblioteka Baidupe 20
(dB)
20μPa是可听阈的最低限,其对应的声压级Lp=0(dB)。 痛阈的声压级Lp=120(dB)。界于可听阈与痛阈之间的 声音是人的可听声。
3.响度与响度级 响度(N)是指声音"响"的程度,单位为Sone。 响度级(LN)是以频率为1000Hz的纯音的声压级为其响 度级。即对于l000Hz的纯音,它的响度级就是这个声 音的声压级,响度级的单位为Phon。规定响度级为 40Phon时,响度为1Sone， 响度级(LN)与响度(N)的关系为:
原则：贯彻以防为主,以治为辅,综合治理的原则 ,并开发利用环境,尽可能地改善和提高道路环境 质量。
§10.2 道路交通噪声的污染与控制
一、噪声的含义、计量与指标 噪声：通常指一切频率混杂、呆板、凌乱、对人们 的生活、工作、学习和健康有妨碍的声音。亦即凡 人们所不需要、令人厌烦的声音，统称噪声。 道路交通噪声：即指由道路交通而产生的这种令人 厌烦的声音。 城市环境噪声的50% ~70%来自道路交通噪声。 交通噪声对人们的影响程度与 声强、频率、持续时 间和变化幅度 有关。
控制噪声的措施,应包括声源、传递途径和接受者 三个方面： 1.控制噪声源 2.改善运行状况 3.调整路网规划与城市规划,合理布置路网 4.设置防声屏障以限制噪声的传播 5.道路绿化
日本磁悬浮列车发展情况（图文）
磁悬浮列车由于具有安全性、稳定性、与环境 适应性以及高速、适合大量运输等特点，被视为21 世纪综合运输系统中最具发展前途的高科技运输手 段之一。自1962年起就开始了直线电机推动悬浮方 式列车的预研制工作。至1999年2月10日，随着在 日本山梨县境内进行的5节车辆时速500公里荷重 270人分编组运行试验的成功，日本超导磁悬浮列 车的基本研制计划已接近尾声，将可以转入商业性 运营线路开发建设阶段。
3)道路交通噪声与道路交通状况有着密切的关系。
（1）车流量与噪声的关系其总的趋势是随车流量的增 加噪声增大；
（2）车流量的增加对本底噪声和平均噪声影响虽大,而 对噪声峰值的影响却很小,当车流量增加到2000辆/h 以后,噪声峰值基本不再增加 ；
（3）噪声峰值主要决定于载重车的数量，重型车车辆 所占的比例越大,噪声越高 ；
2.频率与频谱 频率：声音是由声源振动而产生,通过媒介而传播 的,每秒钟媒介质点振动的次数即为声波的频率,单 位为HZ。 声的频谱：不同的声音,其含有的频率成分及各个 频率上的能量分布是不同的,这种频率成分与能量分 布的关系称为声的频谱。 频谱图：声音的特性常用频谱来描述,各个频率或 各个频段上的声能量分布绘成的图形,称为频谱图。
2.道路交通噪声的特性 道路交通噪声的源头具有流动性, 有以下特点。 1)道路交通噪声的分布与道路网的分布一致,其影 响范围主要是道路两侧一定范围内的居民及其建 筑物等; 2)道路交通噪声与道路的坡度、路面粗糙度、路 段位置等有关。 道路坡度越大、发动机负荷越大,噪声越高；越接 近交叉口处噪声越高；路面粗糙度大的噪声大。
LN 40 log2 N (Phon)
二、道路交通噪声的评价指标
道路交通噪声为一种非稳态随机噪声, 常用的评价 指标如下: 1.A计权声级 一般计权网络有A、B、C三级,用计权网络测得的结 果叫计权声级。因A声级和人耳对声音的主观听觉 灵敏度相对而言比较接近,故当前交通工程中采用 的是A计权声级,记为dB(A)。
§10-1 概 述
环境：是指大气、水、土地、矿藏、森林、草原、 野生生物、水生生物、名胜古迹、风景游览区、温 泉、疗养区、自然保护区、生活居住区等与人类生 存关系最密切的客观条件。 道路交通环境：就是人们借道路进行交通运输的客 观条件。
道路交通环境保护：就是设法减少或防止道路交 通对人类生态平衡的破坏。
三、道路交通躁声的来源、特性及其危害
1.道路交通噪声的来源 汽车噪声源大致可分为喇叭声和与发动机转速有关的 声源及与车速有关的声源。 与发动机转速有关的噪声源主要有进气噪声、排气噪 声、冷却系风扇噪声和发动机表面辐射噪声,用发动机 带动旋转的各种发动机附件(如空气压缩机、发电机等 )的噪声。 与车速有关的噪声,包括传动噪声(变速器、传动轴等) 轮胎与路面摩擦噪声、车体产生的空气动力噪声等。
2.等效声级 由于交通噪声是随时变化的,不能用某一时间的某 一测定值来表示其声级,为了综合评价一段时间的 交通噪声的大小,以被测时段内能量平均值来表示 该时段的等能量声级,又称等效声级,记为Leq。即 是用一个在相同时间内声能与之相等的连续稳定A 声级来表示该时段内不稳定噪声的声级。
3.统计声级 通过噪声测定来分析评价噪声质量,一般是取统计声 级,用累加统计分布值L10,L50，L90来表示。 （1）L10指所测数据有10%超过的声级,也就是有90%的 交通噪声比该值低,可用以表示所测时段的噪声峰值; （2）L50指所测数据有50%超过的声级,也就是有50%的 噪声比之低,可用以表示所测时间段的噪声平均值; （3）L90指所测数据有则超过声级,也就是有阳的噪声 比之低,可用以表示所测时段的本底噪声。
（4）交通噪声的时间分布规律与交通流量的时间分布 很接近 ；
（5）加速行驶频繁的地段比匀速行驶的地段噪声高。
3.交通噪声的危害 1）听觉疲劳或听力损伤； 2）严重干扰人们的生活； 3）对人体生理影响； 4）对心理的影响。
四、道路交通噪声的控制措施
为使道路交通噪声受到控制,首先必须制定环境噪 声法规和噪声标准。 （1） 保护听力,最高噪声级不超过75—90。 （2） 安宁的工作和学习,噪声级在55—70。 （3） 为休息和睡眠噪声级在35-5OdB(A)且以低 值为理想值,高值绝不能超过。
1.声压与声压级
声压:表示声音强弱的物理量,常用单位为帕(Pa)。
声压级(L):是声音强度相对大小的指标,其定义为2倍
待测声压的有效值Pe与用作比较的标准声压Po的比值
的常用对数。
标准声压常为20μPa
故
Lp
20 lg
Biblioteka Baidupe 20
(dB)
20μPa是可听阈的最低限,其对应的声压级Lp=0(dB)。 痛阈的声压级Lp=120(dB)。界于可听阈与痛阈之间的 声音是人的可听声。
3.响度与响度级 响度(N)是指声音"响"的程度,单位为Sone。 响度级(LN)是以频率为1000Hz的纯音的声压级为其响 度级。即对于l000Hz的纯音,它的响度级就是这个声 音的声压级,响度级的单位为Phon。规定响度级为 40Phon时,响度为1Sone， 响度级(LN)与响度(N)的关系为:
原则：贯彻以防为主,以治为辅,综合治理的原则 ,并开发利用环境,尽可能地改善和提高道路环境 质量。
§10.2 道路交通噪声的污染与控制
一、噪声的含义、计量与指标 噪声：通常指一切频率混杂、呆板、凌乱、对人们 的生活、工作、学习和健康有妨碍的声音。亦即凡 人们所不需要、令人厌烦的声音，统称噪声。 道路交通噪声：即指由道路交通而产生的这种令人 厌烦的声音。 城市环境噪声的50% ~70%来自道路交通噪声。 交通噪声对人们的影响程度与 声强、频率、持续时 间和变化幅度 有关。
控制噪声的措施,应包括声源、传递途径和接受者 三个方面： 1.控制噪声源 2.改善运行状况 3.调整路网规划与城市规划,合理布置路网 4.设置防声屏障以限制噪声的传播 5.道路绿化
日本磁悬浮列车发展情况（图文）
磁悬浮列车由于具有安全性、稳定性、与环境 适应性以及高速、适合大量运输等特点，被视为21 世纪综合运输系统中最具发展前途的高科技运输手 段之一。自1962年起就开始了直线电机推动悬浮方 式列车的预研制工作。至1999年2月10日，随着在 日本山梨县境内进行的5节车辆时速500公里荷重 270人分编组运行试验的成功，日本超导磁悬浮列 车的基本研制计划已接近尾声，将可以转入商业性 运营线路开发建设阶段。
3)道路交通噪声与道路交通状况有着密切的关系。
（1）车流量与噪声的关系其总的趋势是随车流量的增 加噪声增大；
（2）车流量的增加对本底噪声和平均噪声影响虽大,而 对噪声峰值的影响却很小,当车流量增加到2000辆/h 以后,噪声峰值基本不再增加 ；
（3）噪声峰值主要决定于载重车的数量，重型车车辆 所占的比例越大,噪声越高 ；
2.频率与频谱 频率：声音是由声源振动而产生,通过媒介而传播 的,每秒钟媒介质点振动的次数即为声波的频率,单 位为HZ。 声的频谱：不同的声音,其含有的频率成分及各个 频率上的能量分布是不同的,这种频率成分与能量分 布的关系称为声的频谱。 频谱图：声音的特性常用频谱来描述,各个频率或 各个频段上的声能量分布绘成的图形,称为频谱图。
2.道路交通噪声的特性 道路交通噪声的源头具有流动性, 有以下特点。 1)道路交通噪声的分布与道路网的分布一致,其影 响范围主要是道路两侧一定范围内的居民及其建 筑物等; 2)道路交通噪声与道路的坡度、路面粗糙度、路 段位置等有关。 道路坡度越大、发动机负荷越大,噪声越高；越接 近交叉口处噪声越高；路面粗糙度大的噪声大。
LN 40 log2 N (Phon)
二、道路交通噪声的评价指标
道路交通噪声为一种非稳态随机噪声, 常用的评价 指标如下: 1.A计权声级 一般计权网络有A、B、C三级,用计权网络测得的结 果叫计权声级。因A声级和人耳对声音的主观听觉 灵敏度相对而言比较接近,故当前交通工程中采用 的是A计权声级,记为dB(A)。